邮轮母港片区交通特征分析与综合交通系统构建——以厦门为例

丁 明

厦门市国土空间和交通研究中心

1 引 言

国内邮轮母港建设方兴未艾，依托邮轮港口进行综合开发，形成集交通、旅游、商务、办公等功能于一体的综合型片区，打造成城市新的地标性滨海商务区和旅游体验区，将提升旅游城市的国际地位。由于邮轮母港交通运行特征复杂、交通集中进出、集散量大，叠加片区高强度开发，对交通系统提出更高要求。

国内邮轮港建设自2006年以来进入快速发展阶段，截止2018年，我国已建成邮轮码头18座。目前，国内对于邮轮港口交通研究主要针对邮轮港口本体的交通运行特征，例如：码头交通组织设计[1]，邮轮港口游客服务设施研究[2]，码头集疏运交通组织[3～4]。而对于依托邮轮港口进行综合开发片区的整体交通研究相对较少，有学者从邮轮片区的区位角度，研究了区域交通的发展模式[5～8]，起到一定的指导作用。然而，缺乏邮轮交通与片区开发交通的运行特征综合分析和叠合研究，同时，对于邮轮港口片区存在交通系统的综合协调不足、缺乏公共交通尤其是轨道交通的直接服务、道路交通设施偏重工程导向、与机场联络不便等突出问题，还缺乏系统性的梳理。本文以厦门邮轮母港片区综合交通系统构建为例，介绍邮轮母港片区开发规划情况，进行交通特征分析和需求预测，在规划层面提出综合交通系统构建方案。

2 厦门邮轮中心现状

厦门邮轮中心位于厦门岛内东渡港区南端，拥有一个大型邮轮泊位、两个小型轮渡泊位，一座联检中心航站楼，作为集邮轮、轮渡、公交、旅游巴士、出租车、小汽车于一体的综合交通建筑。2019年接待邮轮136艘次，排名全国第二，旅客吞吐量达到41.37万人次（见表1），较2016年翻一番，两项同比增幅41.6%与27.3%，分列全国邮轮港口第一、第二位，稳居中国邮轮港口第一阵营。厦门邮轮中心还承担厦门岛至鼓浪屿的外地游客轮渡运输功能，由于鼓浪屿游客流量限制，邮轮中心每天轮渡客运量约3万人次。

表1 厦门邮轮旅客吞吐量情况（万人次）

3 厦门邮轮母港片区用地开发规划

厦门邮轮母港片区开发包含邮轮母港规划和用地开发规划两部分。

（1）邮轮母港规划

厦门邮轮母港新码头选址位于既有邮轮中心北侧，在既有邮轮中心基础上扩建，利用现东渡港区1#～4#泊位，搬迁现状经营件杂货、内贸箱业务码头，改为邮轮母港功能用地。泊位岸线总长度约1.42 km，共规划4个泊位，可提供同时靠泊2到3艘大中型邮轮、停靠世界最大22万吨级邮轮的硬件条件，属国际一流。新航站楼总建筑面积18万m2，承接所有邮轮母港旅客服务功能，将建成集邮轮枢纽、旅游休闲、商业办公于一体的综合性建筑，根据预测旅客吞吐量将达到84万人次/年。既有邮轮中心保留厦门岛至鼓浪屿的轮渡功能。

（2）片区用地开发规划[9]

厦门邮轮开发片区范围为北至海沧大桥，南至现状邮轮中心，西至海域，东至山体，用地面积近1 km2，现状主要为港口仓储用地。规划依托邮轮母港的旅游和交通集聚效应，建设为复合功能的城市综合片区。土地利用主导功能包含交通枢纽、商业酒店、商务办公、文化娱乐等（见图1）。片区规划功能结构形成“一带、三轴、多片”，其中“一带”为带状国际邮轮母港航站楼，“三轴”为依托牛头山、双狮山形成通海主要的景观轴线，“多片”由北至南形成多个功能片区，包括滚装码头片、酒店综合片、商业办公片、国际邮轮城片和沿东渡路的现状保留片区。片区新增开发规模巨大，总建筑面积为160万m2。

图1 厦门邮轮母港片区用地规划图[9]

4 厦门邮轮母港片区交通特征分析

片区有多种交通主体，包括国际邮轮、鼓浪屿轮渡、用地开发等，各自具有不同的交通特性，应分析各个主体交通出行方式类型，选择合适的评估时间段，片区交通分析也是包含邮轮母港、轮渡码头集散交通和用地开发交通需求分析三个部分。

（1）邮轮母港交通分析

根据邮轮母港泊位条件，高峰按两艘大型邮轮同时靠泊作业，目前停靠最大船只的满载客数4 905人，船员约1 500人，按2小时完成集散，最大客流规模约6 000人次/h/单向。邮轮旅客到发运行特征为“集中出、分散进”，一般上午到港，晚上离港（见图2），与城市交通高峰部分重叠[10]，高峰重叠系数按40%计。

图2 2019年厦门邮轮到离港时刻分布图[11]

现状邮轮旅客类型主要是包船模式，其旅客集散出行方式以出租车+大巴为主，约占75%。结合国内主要邮轮港的交通集散方式，预测邮轮母港旅客规划交通集散方式，以小汽车+出租车为主占45%，大巴占35%，轨道+公交为20%（见表2），计算产生交通量约1 680辆/h。

表2 邮轮旅客现状与规划交通集散方式划分

（2）轮渡交通分析

由于鼓浪屿限制上岛游客总量，邮轮中心轮渡采取预定船票方式，航班稳定，节假日与工作日交通特征不同，节假日每天约3.8万人次，高峰小时系数11%，即4 180人次/h/单向。工作日只有2万人次，高峰小时系数8%，即1 600人次/h/单向。集散出行方式以出租车+公交为主，各占50%。

（3）片区开发交通分析

根据片区开发方案，新增计容建筑面积120万m2，其中，办公面积44.9万m2、商业面积30万m2、酒店面积21.5万m2、公寓面积3.8万m2、文化娱乐面积14.7万m2、交通枢纽面积5万m2。采用原单位法预测交通量，即采用单位建筑面积对应其出行产生吸引率指标（选用厦门市的经验值）预测地块的产生和吸引交通量。合计晚高峰产生25 407人次/h，吸引18 836人次/h。

根据厦门市交通出行调查，确定片区开发的交通出行方式结构，以轨道+公交为主占53%、小汽车+出租车占28%的出行结构（见表3），进行交通预测，晚高峰产生吸引车流量8 200辆/h，其中，产生4 700辆/h，吸引3 500辆/h。片区交通到发特征存在明显的早、晚高峰，预测新增道路车道数达8条以上，需要新建进出道路2条，而片区新建进出道路条件有限，晚高峰拥堵主要集中在进出口衔接通道上。

表3 片区开发规划出行方式划分

（4）高峰时刻选取与交通叠加分析

对高峰时段选取的分析应区分研究对象（见表4），根据前述邮轮和轮渡航线时刻，分析片区交通的运行状况时，按照工作日的晚高峰作为分析时段，然而，对于交通场站设施的用地控制，必须按照不利情形考虑，以节假日码头各自的客流高峰小时的需求为准。

表4 高峰时刻选取与交通叠加分析

（5）交通需求预测

分析片区交通的运行状况，将邮轮的40%流量、轮渡高峰流量与片区高峰交通进行叠加，合计产生吸引车流量10 440辆/h。交通设施配套需求，则根据交通方式各自高峰值测算，旅游大巴需89个车位，出租车泊位需194个，常规公交始发线路需13条，其中：国际邮轮需2条，片区需11条（见表5）。

表5 邮轮母港综合片区交通设施需求

5 交通系统构建策略研究

5.1 国外邮轮港经验借鉴

（1）迈阿密邮轮港

迈阿密是世界最大的邮轮客运港，邮轮港位于道奇岛，紧邻市中心CBD。拥有邮轮码头12个，泊位岸线长度达2 km，年接待游客430万人。客运大楼位于岛的边缘，构建便捷的对外交通联系，依托跨海通道至高快速路系统通往机场等对外交通枢纽，与国际机场的车程仅15 min。拥有完善的公共交通服务，有轨电车直接接入邮轮母港。在市中心区建设换乘枢纽，实现有轨电车与地铁、轻轨、快速巴士换乘便捷。母港片区交通采取高架、隧道、地面分离式的立体交通组织模式。大型立体停车楼位于邮轮城中心，客运大楼前设置专用的上下客通道，方便旅游携带行李出游。

（2）新加坡邮轮中心

新加坡邮轮中心位于市中心南部湾区，包含“一东一西”2个邮轮中心，年游客接待量超过160万人。港湾城邮轮中心建设有大型购物中心综合体怡丰城。形成以轨道交通为主导、轻轨和公共巴士为接驳、出租车为补充的多模式公共交通系统。立体慢行系统串联航站楼、怡丰城、轨道站点、停车楼，达到人车分离效果。道路交通采取立体分离和单向交通组织。

5.2 交通系统构建策略

借鉴迈阿密、新加坡先进建设经验，依托邮轮港口建设集水上、轨道、大巴、公交、出租车、小汽车、慢行多方式一体化的综合交通枢纽，将片区打造成“港城融合”高端服务的综合集群区域。根据片区交通特征，提出综合交通系统构建策略为：公交优先、快速集散；交通分离、立体联通；优化组织、强化管理。

6 厦门邮轮片区综合交通系统构建方案

6.1 “公交主导、轨道支撑”的公交优先体系

邮轮航线旅客集散呈现“团进团出”特点，交通集中度高，片区高强度开发的出行量巨大，若依靠小汽车将导致全面拥堵。因此，必须构建“地铁+轻轨+公交”为主体，发达多样的公共交通体系。为了吸引采用轨道交通出行，片区依托地铁2号线、环岛轻轨形成“十字形”轨道交通骨架（见图3），融入市域轨道交通网络，与机场直接联系。将地铁2号线原线位进行调整并直接引入片区，在新航站楼设地下站点，实现零距离换乘（见图4）。规划布置一条高架环岛轻轨线路，串接高崎国际机场、环岛旅游资源、酒店服务设施，纵向接入片区，布设高架站点与邮轮航站楼建筑联通，与地铁2号线站点形成垂直换乘关系。围绕该轨道站点地面建设公共交通枢纽，布置常规公交、出租车、旅游大巴、共享单车场站，实现对邮轮、轮渡客流的便捷集散。沿片区道路布设公交线路和停靠站，实现片区客流便捷转换，并通过立体步行网络扩大公交服务范围，提高公交吸引力。

图3 邮轮母港片区与城市轨道交通关系图

图4 邮轮母港片区与城市轨道交通关系图

6.2 “快速集散、便捷进出”的对外集散通道

邮轮母港旅客来源十分广泛，多来自国内经济发达地区，需要强化与区域快速道路、国际机场、铁路客站的快速联系。利用外围东渡路、仙岳路形成“十字形”城市快速路，构建快速畅达的区域交通衔接网络，实现快速集散。同时，根据需求预测，未来交通拥堵将集中在进出通道，为了协调城市交通与片区进出交通，一方面在东渡路与出入通道节点采取立交化，东港路为喇叭型立交，南通道、北通道为东渡路主线下穿分离立交，分离过境交通与进出交通；另一方面在北侧增加两条对外通道，新建跨港汊通道可以直接通往厦门高崎国际机场，以及沿老铁路建设次干路通道，服务邮轮港北向交通流的便捷进出，也缓解东渡路交通压力。

6.3 “窄路幅、密路网”的片区道路网络

片区路网形成“三横两纵”方格网式结构（见图5），其中“三横”由北往南依次为北通道、南通道和北通道，为衔接东渡路的东向交通进出主通道，“两纵”由西往东为纵一路和纵二路，为衔接北向交通进出主通道。道路密度接近7 km/km2，断面为12～33 m，压缩机动车道宽度3.25～3.5 m，形成窄路幅、密路网的街坊式街道。设置完整的步行道和自行车道，保障充足的慢行空间，其中人行道宽3.5 m，自行车道宽2.5 m。按照海绵城市道路要求设置下凹式绿化带。其中，纵一路为邮轮航站综合楼前侧道路，承担邮轮主要集散功能，沿路布设高架轻轨交通，采取不对称断面型式（见图6），组织单行交通设置临时上下客专用车道，起到街道空间的复合集约利用。

图5 邮轮片区道路系统规划图[10]

图6 纵一路街道断面图[10]

6.4 “布局合理、功能完整”的交通设施

交通设施强调功能导向、集约用地的布局原则，根据交通需求分析，结合航站楼、现状邮轮中心、轨道站点、用地布局等统筹布局各类交通设施用地。服务乘客功能的交通设施直接深入客流重心，以停车功能为主的设施则利用外围大桥下方空间，建设立体停车场库以集约用地。规划公交场站2座，满足13条公交到发线路；大巴车场2座，不低于89个泊位；出租车场2座，不低于194个泊位。小汽车停车位供给按照中心区位采取低限原则，轨道站点影响范围采取下调80%控制，主要设于地下，总泊位超过8 700个，统筹片区地下空间，将地下车库互联互通，实现停车资源共享化。交通设施布局较均衡、合理，满足邮轮母港片区的交通需求。取消原规划位于轨道站点地块的小汽车公共停车场，调减150个停车位，鼓励采用公交出行。

6.5 “交通分离、单向循环”的交通组织

利用北侧打通北侧跨港汊通道和南侧现状东渡路邮轮立交，形成邮轮大巴进出主通道，大型车辆组织采取南北进出为主，小汽车采取中间进出，实现邮轮大巴与片区通勤小汽车进出交通流线分离。片区道路网络密集，间距200～300 m左右，有利于小汽车集散和循环组织，将位于邮轮航站楼前侧的东港路——纵一路采取由南至北单行交通组织，可以应对邮轮旅客高峰的集散排队。

6.6 “人车分离、立体联通”的慢行走廊

建设对外联通高架步道、地块间空中连廊、地面道路步行道和地下人行商业街共同组成多层次的、立体的、高品质的慢行系统。建设邮轮母港连接西侧山体的东西高架连廊，连接周边滨海公园滨海环湾慢道，在各个地块之间建设二层步行连廊，将地块地下人行通道联通，串联轨道车站、航站楼、地下商业街和车库，形成安全、怡人的人车分离的步行系统。

7 方案评价

运用德国PTV-VISSUM软件建立交通模型进行方案测试，背景交通以厦门市规划交通模型为基础，根据交通系统规划方案，构建片区道路交通网络模型，根据前述分析交通运行选取工作日晚高峰时段，新增交通量为各个地块晚高峰产生吸引交通量，按照“四阶段法”进行预测，得到规划路网交通饱和度（见图7），测试内部路网饱和度大多在0.8以内，总体交通压力尚可，说明规划方案可以适应片区的发展。

图7 片区规划路网交通饱和度图[11]

8 结 语

厦门邮轮母港片区开发为城市提升形象的同时也带来严重的交通冲击，为保障邮轮旅客的便捷集散和片区用地开发交通的有序运行，在分析邮轮母港交通集散特征和片区用地开发交通需求的基础上，从公交优先系统、对外集散通道、片区道路网络、配套交通设施、交通组织和慢行系统等六个方面阐述综合交通系统构建方案，形成多方式、一体化、立体化、集约式的综合交通系统，为同类邮轮港口片区开发建设提供参考。