共享单车停放调蓄点规划设计研究——以上海市虹口区为例

关士托，曾鸣，石茂银，刘欢

1. 上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司， 2. 上海城投公路投资（集团）有限公司

0 引 言

共享单车方便了城市交通出行，但其引发的各类社会问题也一直受到争议，其中不文明停放现象是争议的焦点[1]。所谓不文明停放，主要有两种类型，一是指不按停放标线指引乱停乱放，包括在道路空间内和道路空间以外的随意停放、无序停放；二是指共享单车在规定的停放场地溢出之后的堆积停放问题，包括轨道交通车站、公交枢纽站、大型商圈办公场地等重要客流吸引点周边，停放供给与停放需求之间不匹配，高峰时段停放溢出，造成共享单车扎堆、无序停放[2]。非机动车作为城市日常出行链的重要组成部分，停放供需矛盾失衡问题一直较为突出，即便在新冠肺炎疫情持续期间仍然存在类似问题，不仅造成了使用不便、管理难度加大，也严重影响了城市道路空间的品质和有序使用[3]。

本研究以城市中心区的共享单车停放供需矛盾问题为研究对象，提出共享单车调蓄点解决方案，旨在优化共享单车停放，使共享单车更好服务城市交通出行。

1 共享单车停放矛盾分析

1.1 共享单车出行特征

共享单车满足了公众短距离出行需求，对于解决出行链“最后一公里”问题及缓解城市交通拥堵具有积极意义。但共享单车因其灵活性和接驳公共交通属性，使得共享单车出行具有区别于其他交通方式的显著特征。

（1）共享单车使用时间分布特征

通过对比北京[4]、上海[5]和深圳[6]三座城市中心城区共享单车出行数据，发现其工作日早高峰均集中在7:00—9:00，使用量约占全天总量的20%～25%；但晚高峰分布特征有所不同，北京和上海市晚高峰开始于17:00，持续2～3 h，深圳市晚高峰开始于19:00，持续时间约1 h（见表1）。不同的是，周末时段，北京市无明显的早晚高峰特征，5:00～17:00使用量呈逐渐上升的趋势，17:00达到全天高峰，约占全天的9%；上海市周末出行分布则较为平均，无明显变化趋势；深圳周末仍存在早晚高峰现象，不过峰值较工作日略低。时间分布整体呈现工作日早晚高峰集中的特征（见图1）。

表1 北京、上海、深圳共享单车出行时间分布特征对比表[4～6]

图1 上海市共享单车出行时间分布特征（来源：2017年中心城部分地区摩拜单车数据）

（2）共享单车使用空间分布特征

对比北京、上海和深圳三座城市的共享单车使用数据，其空间分布表现出三个显著特征：一是使用需求与土地利用强度和性

质高度相关，中心城区的居住地和工作地是共享单车使用到发的强吸引点；二是共享单车的出行空间分布与轨道交通线路和站点联系紧密，轨道交通站点周边500 m范围为共享单车停放高需求点，“轨道交通+共享单车”组合出行模式特征显著。空间分布整体呈现空间分布不均、个别点集中的特征。

1.2 共享单车停放矛盾

由于共享单车的使用具有时间集中和空间集中的显著特点，而停放设施恰不具备这种特点，因此造成了时间、空间停放供需不匹配，从而产生停放矛盾问题。停放矛盾主要表现在供需失衡和由此引发的停放无序。

（1）停放供需失衡

共享单车的使用具有早晚高峰时间集中、空间集中的特点，因此产生了停放需求在空间和时间上的集中性。非机动车停放设施作为固定的物理设施，不具备时间的可调节性和空间的可移动性，从而产生需求与供给之间的矛盾，特别是在轨道交通车站、大型商业办公设施节点，其自身的共享单车停放需求在不同时段具有显著的时间差异性，与其他路段相比，具有显著的空间差异性。

（2）停放秩序混乱

由于停放设施的供给不足和共享单车具有靠近吸引点停放的天然属性，因此导致后来车辆挤占停放设施空间以外区域进行停放，甚至占用人行道有效通行空间、非机动车道和机动车道，造成交通通道堵塞、非机动车停放秩序混轮的局面。

1.3 停放矛盾解决对策

停放供需矛盾的解决有两个思路，一是原地挖潜，提高停放高需求点的停放设施供给规模，但实际情况往往收到条件限制不具备挖潜条件；二是空间转移，即是本研究所提出的“共享单车调蓄点”，将高需求点与低需求点之间有效联动，实现供需之间的空间平衡，这也是本研究主要讨论的解决方式。停放秩序矛盾一方面需要靠使用者的自觉意识，另一方面也需要管理者的参与，后者可在调蓄共享单车停放时予以实施。

2 调蓄点规划设计原则

2.1 调蓄点定义

所述调蓄点特指共享单车调蓄点，是指以共享单车为服务对象、以管理人员转运车辆为操作手段、以短时存储共享单车为目的的路内非机动车停放点。基于这个思路，本研究所述的调蓄点具有以下三个显著特征。

（1）调蓄点位设置在路内。共享单车具有公共化属性，占用公共空间停放。作为临时存储共享单车的停放场地，自然需要依托公共空间资源。道路公共空间内本身就具有承担非机动车停放的公共服务属性，因此将共享单车调蓄点选择设置在路内，但该调蓄点的本质仍然是路内非机动车停放点，调蓄点属性的加入不影响其作为非机动车停放点功能的使用和该路段人行、车行功能的使用。

（2）调蓄对象为共享单车。轨道交通车站等处停放的非机动车不仅包括共享单车，还包括城市居民的私人非机动车，但私人非机动车的私人属性要求其不能够被转移，因此在停放溢出问题产生之后，作为调蓄的对象车辆只能是具有公共属性的共享单车。

（3）需要依靠管理人员对车辆进行调度。非机动车出行者以就近停放为原则，即使近处无足够的停放场地，使用者也会将其堆积在近处。因此共享单车的调蓄转移需要依靠管理人员转运实现。一般情况下，停放溢出问题出现后，管理人员将共享单车装入转运车辆，运至调蓄点处临时停放。考虑到转运车辆的停靠需求，调蓄点所在路段不应为交通量大的高等级道路。

综合以上分析，给出本研究所述调蓄点定义：为改善轨道交通车站、大型商办建筑等共享单车停放需求潮汐特征显著、高峰时段停车溢出严峻的问题，设置在机动车交通流量和非机动车停放需求均较小的次支道路上，供共享单车临时停放的非机动车停放点。

2.2 调蓄点规划设计原则

考虑到调蓄点服务对象的特殊性和设置条件的限制性，从调蓄点位对设施、需求及布局的相关要求出发，提出以下三点规划设计原则。

（1）调蓄点应选择宽度富裕的人行道设置。为满足设置非机动车停放点之后保证不低于1.8 m人行道有效通行宽度的要求，设置调蓄点的人行道宽度不应小于3 m；其次，调蓄点应避开非机动车停放需求较大的路段，避免非机动车使用停放和调蓄停放产生冲突。

（2）调蓄点应选择交通负荷度低的道路设置。调蓄点功能的发挥需要转运车辆的配合，转运车辆的进出和临时停车不应影响所在道路的交通运行。基于该点考虑，调蓄点应避开交通需求较大、交通运行饱和度高的主次干路设置，应优先设置在交通流量较小的次支道路上，一般情况下所选道路高峰时段路段饱和度不高于0.8（三级服务水平以下）。

（3）调蓄点应靠近停放溢出点设置。考虑到停放溢出的瞬时性和单次转运车辆的有限性，调蓄点的设置应尽量靠近停放溢出点位，以便满足高峰时段快速、高效的转运需求。一般情况下，取高峰时段单程10 min车为限，按照15 km/h行程车速测算，调蓄点与停放溢出点应控制在2.5 km路径距离以内（见图2）。

图2 调蓄点布局示意图

3 案例：上海市虹口区共享单车调蓄点规划

3.1 非机动车停放概况

通过对虹口区非机动车停放需求梳理，筛选出非机动车停放矛盾较为突出的48个重点点位，并对其进行实地调研，调研内容包括停放设施供给规模、停放点位所属类型、停放点位的共享单车、快递/外卖车、私人电助动车和私人自行车规模，以及停放点位的饱和度情况。

（1）总体情况

调研的非机动车停放点服务类型主要涵盖交通接驳类（主要为轨道交通车站）、商业办公类、医院类、文化公园类和居住区类5种服务类型。调研结果显示，虹口区48个重点非机动车停车位整体停放需求共15 531辆，整体停放规模供给共17 940辆，整体饱和度达到86.57%，医院和轨道交通车站类停放点位停放矛盾较为突出。从车辆类型来看，共享单车占比28%，分布较为集中，因其特殊的使用特征，数量弹性较大；私人车辆共计9 740辆，所占比例达到63%，仍占据主导地位（见表2）。

表2 虹口区重点非机动车停车点位分车型统计表

其中，医院类停放点位饱和度最高，超过1.0；交通接驳类停放点位主要为轨道交通车站，海伦路、天潼路地铁站各出入口非机动车停放均处于过饱和状态。分街道来看，北外滩街道、四川北路街道和欧阳路街道停放需求较大，饱和度最高，这与其商业、居住分布较多、人行道宽度条件有限有很大关系（见图3）。

图3 虹口区重点非机动车停车点位及饱和度示意图

对于交通接驳类停放点来说，不同轨道交通车站的总体停放需求在200～800辆之间（见图4），平均每个站点的非机动车停放需求约为350辆。对于同一个轨道交通车站而言，其不同出入口的停放需求具有显著差异，单一出入口的非机动车停放数量集中在50～200辆区间，最大停放数量超过500辆，停放饱和度集中在1.0左右，最高可超过3.0。

图4 虹口区轨道交通车站不同出入口停放需求及饱和度统计图

（2）现状问题总结

① 整体停放饱和度较高、停放供需不匹配问题显著。根据调研结果，所调研48处停放点位设施中，共有29处停放饱和度超过0.9，医院和轨道交通车站类节点饱和度偏高，且同一轨道交通车站不同出入口之间的停放需求差异性显著，高峰时段车辆无处停放，而不得不占用停放设施周边交通通行空间进行停放。

② 不同服务类型停放点位停放特征显著不同、停放差异性大。轨道交通车站、商业办公节点停放具有显著的潮汐性特点，早高峰时段停放设施供给不足，晚高峰时段共享单车使用需求供给不足；商业类节点的外卖、快递等电助动车停放需求较大，车辆频繁上下人行道进行临时停放。

针对轨道交通车站和商业办公类节点的停放潮汐性和供需矛盾问题，提出共享单车调蓄点解决方案。

3.2 调蓄点规划设计思路

虹口区具有人口密度高、路幅宽度整体偏窄的特点。根据《2020年度中国主要城市道路网密度监测报告》，虹口区道路网密度达到10.5 km/km²，总体密度较高，但由于建成时间较早，次支路级配高，道路整体较窄。因此规划设计共享单车调蓄点时需要重点关注道路条件的限制。

（1）优先选择机动车交通量和非机动车停放需求均较小的支路或次干路，并避开沿街积极界面的路段，避免对道路交通和沿线出入口的影响；

（2）在此基础上进一步筛选人行道空间资源较为富裕的道路，筛选基本条件是人行道宽度不小于3.0 m，设置共享单车调蓄点后人行通行道宽度不小于1.8 m；

（3）综合考虑道路交通管理措施，利用或避开单行道的设置，为调度车辆的运输规划合理的行车路径，满足调度车辆的便捷通行要求。

3.3 调蓄点规划设计方案

根据调研结果，梳理出23处非机动车停放矛盾突出、且可对共享单车进行调蓄的停放点位，规划设置12处调蓄点路段，总计可供约4 000～5 000辆共享单车调蓄停放使用（见图5）。为保障调蓄点的使用，研究还对调度车辆的调度行车路线进行了规划。下面以北外滩街道的江西北路—塘沽路为例，阐述调蓄点的规划设计方案。

图5 调蓄点位规划图

江西北路—塘沽路调蓄点建议设置于江西北路（塘沽路—海宁路段）东侧，塘沽路（江西北路—四川北路）北侧（见图6），主要用于服务天潼路地铁站、宝矿国际大厦、耀江国际广场、四川北路地铁站、七浦路非机动车停放供需矛盾突出、共享单车停放需求较大的点位。该段设置总计约150 m长的调蓄路段，可容纳约300辆共享单车停放。其中江西北路人行道宽度3.2～4 m，塘沽路人行道3.5 m，人行道空间条件较为宽裕。并在此基础上，对调度车辆的行车路线进行了规划（见图7），往返车程在0.5～2.5 km之间，能够满足高峰时段调度车辆的快速调度需求。

图6 江西北路—塘沽路调蓄点位置示意图

图7 江西北路—塘沽路调度车辆路线示意图

4 结 语

停放是共享单车使用的重要一环，积极有效的停放供给和管理措施能够在保证停放有序的基础上方便使用者，从而促进交通出行的健康运转。本研究以停放供给不匹配导致的停放溢出问题为研究对象，针对共享单车提出了设置调蓄点的解决方案，旨在为高峰时段停放溢出较为严峻的点位提供共享单车临时存储空间，缓解停放高需求点的溢出问题。本研究主要就调蓄点的规划设计原则进行了探讨，并以虹口区非机动车的停放为例进行了具体分析。后续研究可就调蓄点与出行的时空分布特征进行具体匹配，以得到更加精准的调蓄点规划布局方案。