压缩邯郸站货车在站停留时间对策分析

权诗琦，张晓华

(1.中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081；2. 中国铁路北京局集团有限公司 邯郸站，河北 邯郸 056000)

货车在站停留时间是影响货车周转时间的重要因素，约占货车周转时间的2/3[1]，根据货物运输时间统计数据，我国铁路整车平均运行时间约为 1.77 d，纯运转时间、中间站停留时间、编组站停留时间占比分别为37%，11%，52%[2]，由此可以看出，压缩货车在站停留时间是提高铁路货运能力、提升货车运用效率的重要方法。邯郸站连接京广线(北京—广州）、邯济线(邯郸—济南)、邯长线(邯郸—长治)等多条铁路，是中国铁路北京局集团有限公司(以下简称“北京局集团公司”)管辖范围内重要的铁路枢纽[3]，研究影响货车在站停留时间的关键因素，提出邯郸站压缩货车停站时间的优化措施，为提高邯郸站货车作业效率，提升车站作业能力，推动货运高质量发展提供支撑。

1 邯郸站货车在站停留时间现状分析

邯郸站位于河北省邯郸市，多条铁路线路与其相连，是京广线上的重要枢纽站，主要办理北京局集团公司、中国铁路郑州局集团有限公司(以下简称“郑州局集团公司”)及中国铁路济南局集团有限公司(以下简称“济南局集团公司”)到发的货车，接发货物品类以煤炭、金属矿石、集装箱为主，此外，该站与邯郸钢铁集团有限公司(以下简称“邯钢”)相衔接，办理邯钢的钢材发运作业。

以邯郸站2021年某月部分货车运行情况为例，邯郸站货车在站平均停留时间为12.56 h。按照车流推算每3 h动态调整为准，将一昼夜划分为8个阶段，分不同时域来看，18 : 00—21 : 00时间段内到达的货车停留时间较长，平均停留时间为17.77 h，主要是在该时间内货运工作人员需交接工作，部分货车作业时间被延长，9 : 00—12 : 00时间段内到达的货车作业效率较快，平均停留时间仅为9.41 h。根据作业性质不同，货车类型可细分为无调中转车、有调中转车、作业车3大类，其中，无调中转车和有调中转车在站进行的是中转作业，产生中转停留时间；作业车在站进行装卸作业，可分为装车作业、卸车作业、二次作业3类，产生一次货物作业停留时间。对邯郸站货车在站停留时间进行统计，得到邯郸站不同到达时域、不同类型货车在站停留时间如表1所示，各类别货车在站停留时间有一定差异，需对各类别货车在站停留时间做进一步分析。

（1）无调中转车。无调中转车在站停留时间多数在2 h左右，平均停留时间为1.85 h。分不同时域来看，18 : 00—21 : 00到达的无调中转车平均停留时间为3.01 h，作业时间较长，其中，对无调中转车在站停留时间影响较大的运输方向为济南局集团公司发运至北京局集团公司、北京局集团公司管内的货物运输，主要是磁西—邯济方向的货车，如黄岛—午汲方向无调中转车平均在站停留时间为4.52 h。

（2）有调中转车。有调中转车在站停留时间在9 ~ 21 h间波动，平均停留时间为15.17 h。分不同时域来看，3 : 00—6 : 00到达的有调中转车停留时间相对较短，平均停留时间为9.37 h；12 : 00—15 : 00与18 : 00—21 : 00到达的有调中转车停留时间较长，平均停留时间分别为19.84 h与20.03 h，主要是由于中国铁路兰州局集团有限公司、中国铁路乌鲁木齐局集团有限公司、中国铁路哈尔滨局集团有限公司发运至北京局集团公司管内车站的货车在站停留时间较长，停留时间分别为38.4 h，35.1 h，32.1 h。

（3）作业车。①装车作业车。邯郸站空车装运货物发出平均在站停留时间为118.91 h，装运品类以钢铁及有色金属为主，占纯装车货物的比例为78%，该品类平均停留时间为111.32 h；其次为煤炭品类，占比7.4%，该品类平均停留时间为74.92 h，作业时长相对较高。分时段看，0 : 00—3 : 00与15 : 00—18 : 00到达的空车装车作业时间较长，货车停留时间约1周左右。②卸车作业车。邯郸站进行纯卸车作业的货车在站平均停留时间为28.5 h，该站主要卸载煤炭、金属矿石及石油3种品类货物，其中，煤炭卸车平均作业时间为26.71 h，金属矿石卸车平均作业时间为28.89 h，石油卸车平均作业时间较长，为87.77 h。分时段看，3：00—6：00到达的货车卸车作业完成时间相对较长，约36.47 h。③二次作业车。邯郸站进行二次作业的货车在站平均1次作业时间为37.2 h，其效率高于纯装车货车作业时间。货车装载金属矿石、煤炭、集装箱等品类运至邯郸站，经卸车后，装载钢铁及有色金属、金属矿石、集装箱等品类运输至各铁路局集团公司，货车到达端除管内运输外，以郑州局集团公司、济南局集团公司、中国铁路上海局集团有限公司、中国铁路成都局集团有限公司为主，货车一次作业平均时间分别为35.8 h，34.5 h，34.9 h，42.1 h。分时段看，9 : 00—12 : 00与15 : 00—18 : 00平均作业时间较长，约40 h。

表1 邯郸站不同到达时域、不同类型货车在站停留时间 hTab.1 Detention time of different types of wagons at Handan Station in different time domains

2 影响邯郸站货车在站停留时间因素分析

2.1 旅客列车集中到发

邯郸站不仅办理货运业务，还办理客运业务[4]。在京广高速铁路开通初期，既有线货运能力得到部分释放[5]，但随着客运需求的日益增长，既有线旅客列车数逐渐增加，由于旅客列车多安排在白天集中开行，对铁路货车在站停留时间的影响程度有所增强。据统计，目前邯郸站每日接发列车137列，以K， T列车为主，分别接发92列、30列，这类列车相对高铁在站停留时间较长，时间在3~ 35 min不等，多数集中于6 min，客车到达时域集中于9 : 00—18 : 00范围内，其中，9 : 00—12 : 00，12 : 00—15 : 00，15 : 00—18 : 00列车到站数分别为25列、28列、21列，考虑到K，T列车还会有晚点情况的出现，预计旅客列车更多集中于12 : 00—18 : 00时间段到达，相对照而言，该段时间有调中转车在站停留时间相对较高。

2.2 装车效率相对较低

从统计数据来看，专用线装车作业效率相对较低。邯郸站装车以钢铁为主，主要与邯钢对接，可分为纯装车作业和二次作业2类，二次作业主要是矿石重车运至邯钢专用线进行卸车作业后，再装钢材返回车站。邯钢装车效率较低的原因主要有3方面。一是邯钢专用线不能满足整列装卸条件，增加调车作业时间，邯钢配有专用铁路，但线路不长，不能做到整列装卸，装载过程中，需经过多次摘挂作业，延长作业时间；二是钢材运量相对较少，达到可整列发运的标准所需时间较长，货车装车完成后，等待出线时间较长，有的可达 12 h以上；三是部分货车需求计划批准时间较长，二次作业装车后，在站内等待计划审批后交付车辆，增加了货车在站停留时间[6]。

2.3 调车作业效率有待提高

有调中转车在站停留时间约为无调中转车在站停留时间的8倍，影响调车作业效率提升的因素有2方面。一是机列衔接不紧密，增加空费时间。由于机务、车务部门沟通不畅，车流不均衡到达等因素的影响，会干扰调车作业，邯郸站专调机车作业时间为8 : 00—20 : 00，部分专调机车等待时间为3.5 h， 占作业时间的33.9%，由此可见，实际生产中运输组织不畅对调车作业效率影响较大。二是专调机车考核标准不统一，影响机车作业效率[7]。专调机车主要负责列车的解体、编组、摘挂、取送等作业，机务和车务部门对专调机车作业完成情况均有考核，但 2者的考核侧重点不同，机务部门更关注专调机车的安全及能耗情况，车务部门更关注专调机车的安全和效率情况，能耗、安全、效率3者间未形成统一的联挂评价机制，在实际运营中，为保障能耗和安全，专调机车运行速度较低。依据《铁路技术管理规程》规定，调车机车空线上牵引不超过40 km/h， 推进不超过30 km/h[8]，实际生产中专调机车运营速度仅为规定的50%左右，严重降低了专调机车的作业效率。

3 压缩邯郸站货车在站停留时间优化措施

3.1 优化客货列车结构

（1）优化高、普线路分工。在满足邯郸东站及相关线路能力要求的情况下，尽可能发挥高速铁路线路优势，完成更多的客运量。同时，加强邯郸至中西部地区高速铁路网的规划工作，拓展高速铁路网覆盖范围，促进既有线货运能力的快速释放，实现高速铁路和普速铁路“双网”共赢。考虑到高速铁路价格因素，为满足不同旅客的需求，铁路部门还需保障一定的普速线路客运运力，因此，应通过优化运输组织方式等，确保普速铁路货运效率及能力的稳步 提升。

（2）提升直达货运列车开行比例[9]。整体上无调中转车在站停留时间在不同时间段较为平均，表明无调中转作业相对简单，受其他因素干扰度较小。从邯郸站到车数据来看，35%的货车将运输至北京局集团公司管内车站，应综合分析北京局集团公司管内车流的流量流向，对于货源较为稳定的OD流，组织开行客车化的、短编组的直达列车，若有临时货运需求，在确认具备能力和资源的情况下，可考虑按需求临时补挂货车运输，尽可能提升直达化比例，减少货车在站作业时间。

3.2 完善路企沟通机制

（1）强化路企信息系统建设。因铁路与企业间信息不能互联互通，2者多采用建立微信群等方式保持日常的沟通机制，虽较为简便通用，但是不利于数据的积累和分析，在铁路货运信息系统不能对外联通的情况下，可考虑建立企业生产、销售、日常货车装车时间、在线等待时间、运量等路企数据融合的专用线管理信息系统[10]，实现配送至专用线货车的动态追踪管理。基于大数据、数字孪生等技术，模拟仿真日常生产，分析货车停留时间分布规律，优化送车最佳时间，减少货车等待时间。

（2）形成定期交流沟通机制。邯郸站与邯钢货运工作人员保持每3 h、每日、每周、每月的定点定时交流，对取送车、装卸、调车使用、生产组织等环节存在的问题及时分析，准确掌握作业进度，对下一阶段邯钢生产计划作出及时调整，尽可能加快货车周转速率，减少货车在站停留时间。

3.3 提高调车作业效率

（1）加强铁路货运内部信息融合。加强运输调度管理信息系统、机务段运用安全管理信息系统[11]等信息系统间的互联互通，打通不同调度工种之间的信息梗阻，有助于提升计划和生产的融合度，提高日班计划编制质量及机列衔接精度，同时，加速推广大数据技术在铁路货运领域的研究成果落地转化[12]， 对铁路运输延误进行预报，进一步推动调车作业效率的提升。

（2）加强日常生产的统计分析工作。针对每班计划兑现情况进行分析交流，形成“计划—生产—反馈交流”的闭环机制，调车作业系统复杂，全面解决作业中的问题较难，应以优化货车装车时间、压缩机车空费时间比例等具体问题为研讨项点，提出有针对性的提升作业效率的解决方案。

（3）优化专调机车考核标准。在推进运统一电子化、加强各铁路局集团公司积极研究货运系统信息化联通的背景下，研究钩数、车数、货车重量、货车能耗等重点要素间关联关系，协同各部门形成专调机车考核标准，进一步优化安全责任考核机制，加强机务、车务安全责任共担的意识，促进专调机车作业效率的提升。

4 结束语

新形势下，以铁路为骨干、公路为补充，水运、民航比较优势充分发挥的国家综合立体交通网络逐步形成，在铁路货物运输全程中，货车在站作业效率起重要的作用。货车在站停留时间越长，一定程度上使得站内运输能力紧张，货车周转效率降低，货物送达时间延长，货物运输成本增加，结合邯郸站生产情况，从优化运输组织、畅通路企交流机制、提高调车作业效率等方面，提出压缩货车在站停留时间的优化措施，对实现站内货车快速周转，促进邯郸站挖潜扩能、节支降耗，实现效率效益最大化提供技术支持。