西部大开发二十年基础设施建设效果评估

邓 翔 袁 满 李双强

[提要]文章首先从能源动力设施、道路交通设施、邮电通讯设施、水资源设施、生态环境设施和文化医疗基础设施六个角度构建了西部地区基础设施建设评价指标体系，采用熵权法评估了西部大开发战略实施以来的西部地区基础设施建设成效，并结合空间计量模型实证研究了基础设施建设对西部地区经济增长的影响。研究发现：(1)西部大开发以来，西部地区的基础设施水平有了极大的提升，样本期间内增长了2.57倍；同时，西部各地区之间的基础设施建设水平差距随时间逐渐增大。(2)西部地区基础设施建设水平的显著提高有利于促进地区经济增长，但其他邻近区域的基础设施建设水平却对本地的经济增长有负溢出效应。(3)西部大开发战略显著促进了西部地区的经济增长，且西部地区的经济增长具有明显空间正溢出效应。

引言

为缩小地区间差异，促进区域间协调发展，自1999年起，中央先后制定了“西部大开发”“中部崛起”“东北振兴”和“东部率先发展”等四项区域发展总体战略。在区域发展总体战略指导与引领下，每个地区都根据自己的区位特色和经济发展水平制定了独具特色的经济政策，从顶层设计上有效保证了区域经济稳步较快发展(孙久文、李恒森，2017)[1]。而在这些区域发展总体战略中，西部大开发是国家提出最早、内容最完善、最受争议的区域政策(白永秀、任保平，2003)[2]，同时由于历史遗留问题和资源环境等问题，也是任务最艰巨的区域发展政策(石碧华，2019)[3]。

西部大开发战略实施以来，西部地区的经济增长速度与经济增长质量均有显著提高(魏后凯、孙承平，2004；[4]李国平等，2009[5])，人民生活水平也得到重大改善(林建华、任保平，2009)[6]。但对西部大开发战略的政策效果尚存争议，尤其是西部大开发战略中实施最多的基础设施建设政策，是否有效地推动了西部地区的经济增长，其影响西部地区经济增长的机制如何？因此，在西部大开发“十四五”规划即将编制之际，充分认识西部地区基础设施建设对经济增长的影响作用，不仅有助于客观认识西部大开发战略实施成效，而且有助于新一轮西部大开发规划、政策的调整。

一、文献综述

西部大开发战略实施20年以来，学者们从不同角度评估了西部大开发战略的政策效果。主要可以分为三类，一是从经济增长的视角进行评估，认为在中央政府财政倾斜和有关优惠政策的驱使下(陆张维等，2013)[7]，西部地区重点培育特色优势产业，重点突破、优先发展重要资源富集区等做法使得西部地区经济实力大幅提升(陈栋生，2010；[8]田双全、黄应绘，2010[9])，重点地区和重点产业发展水平得到了显著提高(李国平等，2011)[5]。同时，西部大开发的实施有效加快了西部地区经济增长速度(周端明等，2014)[10]，且政策效果随时间呈倒U型变化(邓翔等，2020)[11]。二是从区域均衡发展的视角评估，发现在实施西部大开发的过程中，西部地区各项指标虽全面转好(任保平、张倩2019)[12]，但西部地区发展速度明显慢于东部地区，东西部地区经济发展的绝对差距和相对差距都呈现进一步扩大的趋势(岳利萍、白永秀，2008)[13]，同时，西部大开发也使得西部地区内部经济发展差距不断扩大，西部大开发对缩小经济差距的实施效果并不显著，区域发展不平衡局面并未改善(靳春平、廖涛2006；[14]刘瑞明，2015[15])。三是从产业结构调整升级的视角进行评估，随着西部大开发的实施，西部地区由于政策倾斜、区位优势等因素，产业环境得到一定的改善，产业升级水平加快(周艳明等，2019)[16]，短期内政策对西部地区的产业结构合理化的推动作用较为显著，但随后政策的推动作用逐步减弱(袁航、朱承亮，2018)[17]。

纵观现有文献，鲜有文献从基础设施建设的视角对西部大开发战略的政策效果进行评估，当然这可能是因为西部大开发战略的实施过程中已包含了众多基础设施建设政策，西部地区的基础设施建设水平着实得到了大幅提高，但基础设施建设水平的提高是否有效推动西部地区的经济增长，尚无定论。从现有研究来看，一些学者认为交通基础设施可以通过市场扩张、市场竞争和运输成本三种路径影响企业发展，从而推动经济增长(张勋等，2018)[18]，对基础设施投资既能直接对经济高质量发展产生明显的推动作用，也可以通过影响产业结构、技术进步和资源配置等途径间接促进经济发展(潘雅茹、罗良文，2020)[19]。此外，基础设施还可以看作是政府提供的公共品，通过改善企业的投资环境来影响企业的成本，从而进一步促进整体经济的发展(Demetriades，2000；[20]Moreno，2003[21])。另外一些学者对此则持怀疑态度，认为基础设施本身是一种投资要素，同样不可避免的存在边际递减效应，基础设施的过度投资会导致产能过剩，对经济增长率产生抑制作用(孙早等，2014)[22]，还可能会对人力资本积累产生“挤出效应”，从而对经济的持续稳定增长产生抑制作用(李强、郑江淮，2012)[23]，基础设施的过度投资会阻碍经济增长。

基于此，本文首先构建了西部地区基础设施建设评价指标体系，采用熵权法评估了西部大开发战略实施以来的西部地区基础设施建设成效，并结合空间计量模型实证研究了基础设施建设对西部地区经济增长的影响。

相较现有文献，本文的边际贡献主要有两点：一是从6大方面、25个指标构建了评价西部地区基础设施建设的指标体系，运用熵权法对西部大开发以来西部地区的基础设施建设成效进行了科学、系统、全面的评估，丰富了当前对西部大开发政策评估的研究成果，完善了西部大开发的政策评估体系；二是综合考虑新古典经济增长模型、新经济增长模型和经济地理模型，并在模型中引入经济增长和交通基础设施的空间溢出效应，采用二进制、人口密度和人均GDP三种空间权重矩阵模型，实证研究了基础设施建设对西部地区经济增长的影响，是对现有研究西部大开发文献的有益补充。

二、西部地区基础设施建设发展综合评估

(一)评价指标体系

根据世界银行的定义，基础设施主要包括交通基础设施、能源基础设施、通讯基础设施、城市基础设施等与人民生活息息相关的市政公共事业(张军等，2007)[24]。因此，学者们也主要从这几个方面构建基础建设的评价指标体系(陈仲常等，2010；[25]陈银娥、孙琼，2016；[26]刘倩倩等，2017等[27])。本文在现有文献的研究成果基础上，从基础设施的内涵出发，根据客观性、系统性、可比性和可操作性的原则，从水资源基础设施、能源动力基础设施、道路交通基础设施、邮电通讯基础设施、生态环境基础设施和文化卫生基础设施等六个方面，选取25个指标构建西部地区基础设施建设的综合评价体系。

1.水资源基础设施。该一级指标包括城市排水管道长度、供水管道长度、供水总量、用水普及率四个二级指标。水资源基础设施不仅是人们生存发展的基本需求，还关系到工业农业生产。排水管道长度反映了对污水处理的能力，能为地区发展营造良好的环境，供水管道长度则反映了地区的工农业生产基本条件，供水总量和用水普及率反映了地区的基本生活保障水平。

2.能源动力基础设施。该一级指标包括城市燃气普及率和天然气供气总量两个二级指标。能源基础设施也是人们生存的基本物资，城市燃气普及率高低反映了城市的能源基础设施建设水平，天然气供气总量从能源保障能力方面反映了能源基础设施的建设水平。

3.道路交通基础设施。该一级指标包括城市人均城市道路面积、高速公路线路里程、城市道路长度、城市桥梁数量、城市道路照明灯盏数、公路线路里程、铁路营业里程七个二级指标。城市道路面积、城市道路长度、城市桥梁数量、城市照明灯盏数反映城市交通基础设施建设水平，高速公路连接着不同的城市，反映了城市之间要素及商品快速流动的能力，铁路营业里程反映了该区域和其他地区连接强弱程度。

4.邮电通讯基础设施。该一级指标包括电话普及率(包括移动电话)、邮政业务总量和邮政营业网点数三个二级指标。电话普及率反映通信基础设施的建设水平，邮政业务总量和邮政营业网点数反映地区的通信往来基础设施建设水平。

5.生态环境基础设施。该一级指标包括每万人拥有公厕数、日均污水处理能力、人均公园绿地面积、生活垃圾无害化处理率、城市公园面积和建成区绿化覆盖率六项二级指标，这六项指标都是反映与城市居民生活相关的基础设施建设水平，良好的生态环境基础设施水平能吸引人才到相应的地区就业和外商投资，促进地区经济发展。

6.文化卫生基础设施。该一级指标包括艺术表演场馆数、公共图书馆数和单位人口医疗卫生机构床位数三个二级指标。艺术表演场馆数和公共图书馆数量反映地区的文化基础设施建设水平，该指标越大说明文化基础设施建设水平越高，文化软实力越强，单位人口医疗机构床位数反映了医疗卫生基础设施建设水平。一个区域的文化基础设施建设水平越高，越能吸引人口流入，促进地区经济繁荣。

(二)评价方法

本文采用对西部地区基础设施建设进行评估，主要基于以下两点优势，第一，采用客观赋权的方法，避免了人为因素的干扰，使得评价结果更为客观、准确，克服了现阶段评估方法受人为因素影响比较大的问题(谢守红等，2017)[28]。第二，通过对各个评价指标的熵值的计算，准确衡量了指标上所蕴含的信息量的大小，从而使得所建立的指标体系能够较好的反应原始指标所包含的信息。同时本文在传统的熵权法基础上，加入时间因素，采用基于面板数据的熵权法，使得分析的结果更加合理。具体的评价步骤如下：

第一，数据标准化处理：根据选择的指标，对指标进行标准化处理，设年份为j，一共有t年，j为第j个省市，一共m个省市，k为第k个评价指标，一共n个评价指标。则标准化公式为：

(1)

式(1)中，其中xijk为指标的原始值，Zijk为标准化之后的值。

第二，计算各指标k的熵值Ek：

(2)

(3)

式(3)中，α=1/lnt+lnm)。如果Pijk=0，则定义当Pijk趋近0时，limPijkglnPijk=0。

第三，计算指标k的冗余度Dk：

Dk=1-Ek

(4)

第四，计算指标k的权重Wk：

(5)

式(5)中，Wk为各指标的熵权，熵权法赋权的主要特点是如果同一指标之间的数值差距越大，则该指标的相应的额权重越大。

第五，计算各省市的基础设施发展水平综合得分Sij：

(6)

(三)评价结果解析

本文采用西部地区11个省市自治区1999-2018年面板数据，对西部地区的基础设施建设水平进行测度。①数据来源于中经网统计数据库。对于少数缺失的数据，采用插值法进行补充。

按照上述指标体系和评价方法，本文对西部地区基础设施建设进行了综合评估。各指标熵权如表1所示，道路交通设施在六类基础设施中的权重最大，系数为0.4450，其次为生态环境设施，系数为0.1865，表明道路交通设施和生态环境设施在西部地区基础设施水平的评价中居于相对重要的地位。从二级指标来看，铁路营业里程的熵权值最大，达到0.2127。评估结果如表2和表4。表2为西部地区各省市自治区的基础设施建设发展水平评估结果；表4为西部地区分项基础设施建设发展水平评估结果。

表1 西部地区基础设施建设综合评价指标体系

表2 1999-2018年西部地区基础设施建设发展水平综合测度值

表3 1999-2018年西部地区各省市基础设施建设水平方差

表4 1999-2018年西部地区六类基础设施建设发展水平变化

第一，西部大开发以来，西部地区的基础设施建设取得了巨大的进步。西部地区的基础设施建设水平平均值从1999年的0.1152增长至2018年的0.4112，增幅为257%，然而，同期西部地区的GDP增幅为6.33倍，这说明西部地区基础设施建设发展速度大幅落后于西部地区经济发展水平，西部地区基础设施建设仍有巨大的发展空间。分年度来看(图1)，2003年之前，西部地区基础设施水平每年的增长幅度大幅低于2003年之后的年份，这可能是因为西部大开发伊始，大量基础设施建设项目尚处于开工阶段，因此增幅较小，在2003年之后，随着大量基础设施建设项目的推进，每年的基础设施水平增幅大幅提升，几乎每年的增长率均在6%以上，值得一提的是，西部地区1999年到2018年间，基础设施建设增幅最大的是2007年，这可能是由“青藏铁路”和“西气东输”等大型基础设施项目先后建成所致。

图1 1999-2018年西部地区基础设施建设综合水平及其增长率

第二，从省际层面上来看，西部地区各省市的基础设施水平都有大幅提高，但差异程度越来越大。一是从增长程度来看，重庆的增长值最大，达到0.5432，与重庆经济快速发展的情况保持一致。宁夏的增长值最小，青海次之，两地的基础设施建设大幅落后于西部地区其他省市。二是从差异程度来看(表3)，1999年方差为0.0028，2018年方差为0.0233，各地区之间的基础设施建设水平差距逐渐增大，这与各地区经济发展水平等多个指标的变化情况一致，由于西部地区各个省市经济发展环境等因素的差异，各地区经济社会指标逐渐差异化。

第三，西部地区六类基础设施建设均有大幅上升，但是每一类的上升幅度有所不同。首先从绝对增幅来看，道路基础设施的变化量最大，达到0.1217，这主要是因为西部大开发第一阶段和第二阶段比较注重提升道路交通设施水平，使西部地区的道路交通设施水平有了大幅提高；邮电通讯设施的变化量最小，为0.0251，这主要是因为邮电通讯类基础设施所占权重较小所导致。其次从相对政府来看，邮电通讯设施的增幅最大，增加了35倍，文化卫生设施的变化较小，仅增加了0.9046倍，说明西部地区的文化卫生建设事业大幅落后于其他方面；最后从当前来看，2018年道路交通基础设施的分值最高，生态环境设施次之，说明西部大开发以来，西部地区比较注重道路交通基础设施和生态环境设施的改善。

数据来源：作者计算。

三、西部地区基础设施建设对经济增长的影响

如上文所述，西部大开发以来，西部地区的基础设施建设得到了长足发展，那么，基础设施建设发展水平的提高会对西部地区的经济增长有何作用呢？基于此，本文以交通基础为例，研究基础设施建设对西部地区经济增长的影响。

(一)计量模型与变量设定

本节以Boarnet(1998)模型为基础[29]，参考张学良(2012)的模型设定[30]，在模型中加入新经济地理因素，建立多维要素的经济增长模型，研究交通基础设施建设对经济增长的影响。模型设定如下：

(7)

式(7)中，lnYit为被解释变量，表示第i个地区第t年的地区实际生产总值，W为空间权重矩阵，lnKi和lnroad为核心解释变量，用以衡量西部地区基础设施建设对经济增长的影响；lnOKYi为其他地区的交通基础设施资本存量，用以衡量交通基础设施对区域经济增长的空间溢出效应；policy为政策变量，用以衡量西部大开发对西部地区经济增长的影响；其他变量为影响西部地区经济增长的人力资本、对外开放程度、地方化经济等控制变量；ρ为空间滞后项回归系数，ui为个体截距项，εit是随机干扰项。

(1)被解释变量。本文以地区实际生产总值的自然对数来衡量，将西部地区11个省、市、自治区的地区生产总值折合为以1996年为基期的不变价地区生产总值。数据依据中经网统计数据库计算而得。

(2)空间权重矩阵。参考现有文献研究，本文构建了以下三种空间权重矩阵：

第一，二进制空间权重矩阵(式8)，当地区i和地区j相邻，则Wij权重值为1，反之为0。

(8)

第二，人口密度空间权重矩阵(式9)，pdi表示空间权重矩阵中第i个区域每平方公里人口数。

(9)

第三，人均GDP空间权重矩阵(式10)，pgdpi表示空间权重矩阵中第i个区域的实际人均GDP。

(10)

(3)核心解释变量。本文的核心解释变量主要包括四个：

第一，交通运输部门资本存量(lnKi)。本文参考张军等(2004)的方法[31]，采用永续盘存法对交通运输部门资本存量进行计算，同时，在计量模型设定中，还包括了其他公共部门的资本存量计算，计算方法与此相同，下文不再赘述。

(11)

式(7-12)中，Ksit表示i地区行业s第t年的资本存量，ηsit表示i地区行业s第t年的折旧率，Isit表示i地区行业s第t年的全社会固定资产投资。1996年各地区相应行业的资本存量参考Young(2003)等的计算方法，[32]以1996年各地区相应行业的固定资本形成数据乘以10得到。各个地区各行业的资本折旧率均取9.6%(张军等，2004)。需要说明的是，一是由于在1996-2003年于2004-2017年两个不同时期，《中国统计年鉴》行业投资的统计项目有所不同，因此关于交通运输部门和其他部门的投资也有所变化，在2004年之前，交通基础设施没有单列，本文采用交通运输仓储和邮电通信业代替；2004年以后，交通基础基础设施由交通运输仓储和邮政业以及信息传输、计算机服务业和软件业两部分构成。二是由于各个统计年鉴均未提供分地区分行业的固定资本形成总额，因此选用固定资产投资总额近似代替固定资本形成总额，因此2004年之前各个行业的投资数据由基本建设投资和更新改造投资加总得到。三是投资数据均由固定资产投资价格指数换算为以1996年为基期的数值，固定资产投资价格指数来源于中经网统计数据库，按行业类型划分的固定资产投资数据来源于Choice金融终端以及《中国统计年鉴》。

第二，公路线路里程(lnroqd)。以西部地区各省市自治区的公路线路里程的自然对数进行衡量，数据来源于中经网统计数据库。

第三，其他地区交通基础设施资本存量(lnOKi)。该变量是衡量交通基础设施对区域经济增长的空间溢出效应的重要指标，由式(12)计算而得：

(12)

其中，n表示i与地区相邻的区域数量，Wij表示空间权重矩阵W的i、j元素。因此，上式不仅能够反映其他地区的交通基础设施资本存量对地区i的经济增长的作用，还能反映地区之间的经济联系。

第四，西部大开发政策变量(policy)。该变量为虚拟变量，2000年以前为0，2000年及以后设为1。

(4)控制变量。第一，从业人员数量(lnL)和人力资本数量(lnKh)。从业人员数量以西部地区各、省、市自治区城镇从业人员数量的自然对数衡量，数据来源于各省、市、自治区统计年鉴。人力资本变量包括教育、医疗、培训等方面的支出，本文参考Barro(2001)[33]、徐现祥、舒元(2004)[34]等的做法，用平均受教育年限衡量人力资本水平。计算方式如式13所示。

(13)

其中，p1(i=1，2，3，4)表示6岁及以上人口中，小学文化、初中文化、高中文化和大专及以上文化人口所占总人口的比例。

第二，对外开放程度(ln export)和城镇化率(ur)。对外开放程度以西部地区各省、市、自治区的出口总额的自然对数衡量衡量，并且转化为1996年为基期的数值，同时根据每年的平均汇率折算为人民币，数据来源于中经网统计数据库。城镇化率以西部地区各省、市、自治区城镇人口数量占总人口的比重衡量，数据来源于中经网统计数据库。

第三，地方化经济(lnLE)和波特外部性(lnPE)指数。根据新经济地理学的观点，两者都是产业聚集的衡量指标，在一些偶然因素的作用下，规模收益递增可以使得两个资源禀赋接近的地区的产业在其中一个地区集聚。产业集聚可以通过共享、匹配和学习三种方式提升生产效率，促进经济增长(Duranton & Puga，2004)[35]。

地方化经济(localization Economies，LE)指企业能受益于区域中其他企业的经济活动，促使同一产业的企业在同一区域内集聚，进而促进该地区的产业和经济增长，根据式14可计算得LE，ivai表示i地区换算为1996年计价的工业增加值，数据来源于中经网统计数据库，Yi表示i地区换算为1996年的计价的国内生产总值。该数值越大，表示产业专门化程度越高，对知识外溢和经济增长的作用越强。

(14)

波特外部性(Porter Externalities，PE)认为知识溢出主要来源于不同产业的企业，竞争有利于创新和知识溢出，因此企业可从多样化中受益。计算公式为式15，其中，num表示i地区的规模以上的企业数量，数据来源于中经网统计数据库。波特外部性值越大，表明该地区的产业竞争越小，反之，说明该地区的产业竞争越大。

(15)

综上，各变量的符号、含义、单位及数据来源汇总如表5。表6为各变量的描述性统计结果。

表5 各变量各变量的符号、含义、单位及数据来源

表6 变量的描述性统计结果

(二)估计结果分析

按照上述计量模型和变量设定，本文在考虑空间溢出效应下，采用极大似然估计的方法对式(7)进行估计，估计结果如表7。

表7 考虑多种经济增长因素的空间权重矩阵模型估计结果(1996-2017)

由表可知：

第一，交通基础设施对区域经济增长有明显的促进作用。计量模型中反映交通基础设施对经济增长作用的变量有两个，即交通运输部门资本存量(lnKi)和公路线路里程(lnroad)。表7显示，两个变量在三个模型中的系数均为正，交通运输部门资本存量均通过了5%的显著性水平，表明交通基础设施资本存量越高，对经济增长的促进作用越强。公路线路里程在后两个模型中均通过了5%的显著性水平，表明公路线路里程越长，越有利于经济增长。交通基础设施对区域经济增长的促进作用与发展经济学家的观点吻合，由于交通基础设施是社会经济发展的先行资本，是保持经济快速发展的前提条件，交通基础设施越发达，运输成本越低，生产要素的流动越畅通，地区之间的沟通越频繁，因此，不难理解交通基础设施对区域经济增长的推动作用。

第二，其他区域基础设施对本地经济增长有负溢出效应。三种空间权重矩阵模型的回归结果显示，就西部地区而言，其他地区的交通部门资本存量(lnOK)的系数为负，且均通过了1%的显著性水平，说明西部地区的交通基础设施以负溢出效应为主，其他地区的交通基础设施越发达，越不利于本地的经济增长。这可能是因为西部地区本身的经济发展水平较低，改革开放以来，劳动力流动的限制大幅放松，大量的西部地区技能型劳动力向东部地区流出，这加剧了西部地区内部的生产要素的稀缺性，同时交通基础设施具有空间外部性和网络性，交通基础设施的发展会加快劳动力等生产要素的流动，特别是在落后地区的交通基础设施得到一定改善之后，会加快发达地区对落后地区的各类生产要素的“虹吸”效应，落后地区的生产要素的稀缺性上升会加剧落后地区之间的竞争，具有相似的人口密度和人均GDP的地区，对生产要素的竞争占据了主导地位，交通基础设施的发展降低了要素的流动成本，从而抑制了本地经济的发展。因此，基于三种空间权重矩阵的模型中，其他区域的基础设施水平对本区域的经济增长以负溢出效应为主。

第三，西部大开发政策促进了西部地区的经济增长。模型中的政策变量(policy)均为正，且都通过了1%的显著性水平，说明西部大开发政策有力地促进了西部地区的经济增长。由于西部大开发政策中有大量的基础设施政策和产业政策，通过大量的交通基础设施投资使西部地区的交通部门资本存量不断增加，交通基础设施的发展有利于降低生产要素的流动成本，而且促进了知识等生产要素的流动，因此，西部大开发政策通过促进西部地区基础设施的发展，这与结论中交通部门的资本存量有利于区域经济增长的结果相吻合。

第四，邻近地区的经济增长状况越好，越有利于本地的经济增长。三种空间权重模型的邻近地区生产总值对本地生产总值的变量(WlnY)系数为正，且均通过了1%的显著性水平，这说明本地经济增长状况有赖于“相邻”地区的经济增长状况，相邻地区的经济发展越快，越有利于本地的经济发展，西部地区各省市之间经济增长的溢出效应为正。这可以从两个方面进行解释，一方面，相邻地区的经济发展越好，本地可以借鉴相邻地区的经济发展模式，即地区之间的经济发展可以相互模仿，选择有利于地区经济增长的发展方式；另一方面，相邻地区快速发展的产业能带动与其配套的产业发展，不同地区的资源禀赋有所不同，从而带动本地的经济增长。

第五，产业聚集变量有利于本地的经济增长。波特外部性变量(lnPE)的系数为负，有五个模型均通过了1%的显著性水平，表明西部地区的产业多样化有利于西部地区的经济增长，竞争越强，则地区的经济越有活力，越有利于经济发展。地方化经济(lnLE)的系数为正，在三个空间权重矩阵的模型中均通过了5%的显著性水平，说明企业能从同行业的其他企业的经济活动中获利，从而使同一产业在一个地区集聚，促进地区经济增长。总的来看，西部地区的产业发展兼具多样化和产业聚集，两者均能有效地促进西部地区经济增长。

第六，其他因素对地区经济增长的作用。一是劳动力(lnL)和其他产业部门资本存量(lnKo)均有利于经济增长，两者系数均为正，且都通过了1%的显著性水平，劳动力和资本存量是进行生产必不可少的要素，因此，容易理解劳动力和私人部门资本存量均有利于经济增长。二是三个模型均显示出口对经济增长具有促进作用，均通过了1%的显著性水平，由于参与国际竞争的出口企业的学习能力和竞争力较强，其生产效率较非出口企业更高，因此，出口额度越高，说明该地区的企业生产效率越高，经济发展越快。三是人力资本变量(lnKh)和城镇化率(lnur)对经济增长的促进作用并不稳健。这可能是因为西部地区的人力资本大量流入到中东部地区，因此，人力资本变量对经济增长的作用并不明显。西部地区的城镇化率对经济增长的作用不稳健或许可以解释为西部地区的技术性人才大量流失，城镇化率的推动主要来自于老人和小孩，虽然地方政府的财政会受益于城镇化率的提高，但是其主要通过公共部门资本存量的途径促进经济增长，从而使城镇化率对经济增长的作用不能直接体现。

(三)稳健性检验

西部大开发实施以后，国家加大了对西部地区的扶持，西部地区的经济社会环境发生了巨大改变。在此宏观背景下，本文还选取了2000-2017年的样本，在剔除政策变量后，对式(7)重新估计。估计结果如表8。由表8可知，在选择西部大开发以来的样本，对式(7)进行重新估计后，各个变量的符号与显著性水平未发生明显的变化，表明上文的估计结果是稳健、可信的。

表8 考虑多种经济增长因素的空间权重矩阵模型估计结果(2000-2017)

四、结论与启示

本文基于基础设施建设的视角，对西部大开发二十年的政策效果进行了评估。首先从能源动力设施、道路交通设施、邮电通讯设施、水资源设施、生态环境设施和文化医疗基础设施六个角度构建基础设施评价指标体系，采用熵权法评估了西部大开发战略实施以来的西部地区基础设施建设成效，并结合空间计量模型，分别采用二进制、人口密度和人均GDP三种空间权重矩阵模型，实证研究了基础设施建设对西部地区经济增长的影响。研究发现：(1)西部大开发以来，西部地区的基础设施水平有了极大的提升，样本期间内增长了2.57倍；同时，西部各地区之间的基础设施建设水平差距随时间逐渐增大。(2)西部地区基础设施建设水平的显著提高有利于促进地区经济增长，但其他邻近区域的基础设施建设水平却对本地的经济增长有负溢出效应。(3)西部大开发战略显著促进了西部地区的经济增长，且西部地区的经济增长具有明显空间正溢出效应。

当前，虽然西部地区的基础设施建设取得了巨大的进步，但其增长速度大幅落后于西部地区经济增长速度；同时，本文研究结论也显示基础设施建设对地区经济增长有显著推动作用。因此，在新一轮西部大开发的建设中，应持续加强对西部地区基础设施的投资建设，结合各个地区的区位优势，优化基础设施投资布局，补齐基础设施建设短板，建设完善的基础设施配套体系，充分发挥基础设施对经济增长的带动作用。

注释：

①由于西藏自治区数据缺失较多，因此本文研究的空间范畴不包括西藏自治区。