新建几内亚铝矾土矿出运铁路方案研究

王艺煌

摘 要：几内亚铝矾土储量丰富，已探明储量290多亿吨，居世界第一位。为促进几内亚矿产资源开发、实现中国铁路“投-建-营”全产业链“走出去”，对其内陆矿业出海通道进行了线路方案分析，通过各走向方案施工条件、方案长度、工点数量、工程投资等综合比较最终确定线路推荐方案。为下一步工作提供基础。

关键词：“投-建-营”;走向研究;方案比选;技术标准

0 引言

本项目位于几内亚金迪亚和博凯两个大区，铁路设计起点位于金迪亚大区国家电投北矿区，兼顾特变电工，河南国际和国家电投南矿区，终点位于维嘉港。确定本项目研究范围为几内亚，沿线吸引区域为金迪亚和博凯两个行政大区。

1 工程概述

1.1 通道概述

本项目位于几内亚共和国西部的博凯区及金迪亚区境内。线路起自大西洋海港维嘉港，途经国家电投南矿区、河南国际矿区、特变电工矿区，终至位于特立梅雷省的国家电投北矿区，沿线辐射中国铝业南、北矿区，赢联盟矿区以及欧亚资源矿区，线路长度191.56 km。本项目建成后将成为几内亚中部重要的铝土矿出运通道。

1.2 建设必要性

1.2.1 实现中国铁路“投-建-营”全产业链走出去

本项目的建设，是国资企业与各大矿区企业合作，共同投资修建，并单独成立合资公司进行铁路建设及运营管理。是实现中国铁路“投-建-营”一体化全产业链“走出去”所迈出的第一步，也是最重要的一步，是拓宽海外铁路建设资金来源的重要举措，对中国铁路“投-建-营”全产业链“走出去”发展具有重要的意义和作用。

1.2.2 促进几内亚矿产资源开发

本项目的建设，将大幅提高区域铝矿石运输能力，实现中国有色、特变电工、河南国际矿区铝土矿外运。预测将来经本项目运输去往维嘉港方向的铝土矿运量将达到4 000万吨以上，交通运输基础设施的发展将带动几内亚铝土矿及其他矿产资源开发，带动采矿业的发展。因此，本项目的建设，是促进铝矿石开发的需要。

1.2.3 构建维嘉港铁路集运系统

本项目的建设，将形成区域主要矿区至维嘉港的大能力运输通道，形成铝土矿去往维嘉港的便捷、高效铁路集运系统，对于充分利用港口运输能力，提高港口运营收益具有重要的意义和作用。

1.2.4 打造环境保护型铝土矿运输体系

在几内亚铝矾土运输中选择铁路运输，修建本项目实现区域铝土矿外运，对开发再生能源、减少对道路运输方式的依赖、保护环境具有重要意义，能够以交通运输自身的可持续发展促进几内亚及本项目沿线范围内社会经济的可持续发展。因此，本项目的建设，对于在几内亚打造能源节约型、环境保护型铝土矿运输具有重要的意义和作用。

1.3 主要技术标准

参考周边其他铁路技术标准，考虑维嘉港铁路集运系统以及矿产的装卸方式等因素，本次设计执行中国标准，具体数值见表1。

1.4 影响线路走向的重要因素

1.4.1 地质选线条件

本项目地处西非克拉通地盾西北部，线路依次穿越滨海平原区、丘陵区，局部为山间沟谷。地势呈东高西低，地形相对起伏，植被良好，多灌乔木树林及草原，地面高程一般在10 m～340 m之间。不良地质不发育，仅平原地区局部分布薄层软土，总体工程地质条件较好，不控制线路选线。

1.4.2 公路、鐵路等交通设施的影响

研究区域内与线路走向相关的公路主要有N3公路;铁路主要有卡姆萨尔港至桑加雷迪矿区铁路、达比隆港至圣图矿区铁路。

线路与上述公路、铁路交叉跨越时的净宽、净高，以及不同跨越位置影响局部线路走向。

1.4.3 沿线矿区分布

本项目为铝土矿专用铁路，项目建成后主要服务于沿线矿企，主要矿企有河南国际矿区、国家电投南、北矿区以及特变电工矿区。线路走行于铝土矿分布区，普遍存在压矿现象，线路选线应尽量减少压矿。无法避让的矿区，可在铁路施工前将铝土矿剥离，统一处理。

1.4.4 港口选址

本项目暂定维嘉港为铝土矿装车站。港口选址与港区内布置不同程度影响线位走向。

2 AK0+000-AK126+250段线路走向方案比选

2.1 比较段落简介

线路自维嘉港至河南国际矿区段落沿线地貌由滨海平原区过渡到丘陵区，地形相对起伏，沿线的矿区主要有河南国际、国家电投南矿区及中国铝业南、北矿区，矿区集中分布在博凯区与金迪亚区交界处。本次研究结合沿线地形条件、本项目功能定位及矿区分布情况，研究了河南国际矿区东侧走向方案与河南国际矿区西侧走向方案。

2.2 比较方案简介（图1）

2.2.1 河南国际矿区东侧走向方案

线路自维嘉港出站后根据地形地貌折向东南方向，至中国铝业南矿区北部后折向北方向沿河谷走行;河南国际矿区北部跨越河谷后至比较方案终点。至线路全长126.25 km，其中桥梁长11.03 km/17座，隧道长2.16 km/1座，桥隧总长13.19 km，桥隧比例10.45%，共设置车站13个。

2.2.2 河南国际矿区西侧走向方案

线路自维嘉港出站后根据地形地貌这项北方向沿山脊东侧走行。至河南国际矿区西侧后折向东南方向沿河谷走行。河南国际矿区北部跨越河谷后至比较方案终点。线路全长113.75 km，其中桥梁长12.26 km/18座，隧道长1.47 km/1座，桥隧总长13.73 km，桥隧比例12.07%，共设置车站12个。

2.2.3 优缺点分析

2.2.4 推荐意见

虽然河南国际矿区西侧走向方案线路长度较短，工程投资较省，但西侧走向方案距离国家电投南矿区最近距离约13 km，增加了国家电投的运输距离和成本，而且西侧走向方案距离中国铝业矿区较远，对其吸引力较低，不利于本线货运量的增加。本次研究综合考虑本线的功能定位，经济运量以及各投资方的需求，推荐河南国际矿区东侧走向方案。

3 AK124+150.00-AK191+555.61段矿区引入方案比选

3.1 比较段落简介

国家电投北矿区与特变电工矿区之间地形起伏较大，中间山脉地势较高，线路同时兼顾两个矿区，桥隧工程量较大，本次研究结合本线功能定位、投资方需求及沿线地形条件，对特变电工和国家电投北矿区引入方案进行了对比分析，分别研究了两矿区正线贯通方案和支线引入两矿区方案。

3.2 比较方案简介（图2）

3.2.1 两矿区正线贯通方案

自比较起点引出，线路折向北方向至Sangaredi东侧后折向东方向，途径赢联盟矿区特变电工矿区后进入国家电投北矿区，至欧亚资源矿区边界北侧设国电投站。线路全长67.41 km，其中桥梁长5.39 km/10座，隧道长9.53 km/3座，桥隧总长14.92 km，桥隧比例22.13%，共设置车站6个。

3.2.2 支线引入两矿区方案

该方案自起点维嘉港站至比较起点线路走向与两矿区正线贯通方案一致，自比较起点出站后，通过两条支线分别引入特变电工矿区和国家电投北矿区。两支线方案说明如下：

（1）特变电工支线方案。特变电工支线方案与两矿区正线贯通方案前半段一致。线路全长44.75 km，其中桥梁长5.39 km/10座，隧道长2.55 km/1座，桥隧总长7.94 km，桥隧比例17.74%，共设置车站3个。

（2）国电投支线方案。线路自比较起点出站后沿河谷前行至欧亚资源矿区边界北侧设国电投站。线路全长53.69 km，其中桥梁长6.33 km/13座，隧道长4.73 km/3座，桥隧总长11.06 km，桥隧比例20.60%，共设置车站2个。

支线引入两矿区方案两支线全长98.44 km，其中桥梁长11.72 km/23座，隧道长7.28 km/4座，桥隧总长19.00 km，桥隧比例19.30%，共设置车站5个。

3.2.3 优缺点分析

3.2.4 推荐意见

虽然支线引入两矿区方案减少了国家电投北矿区的铝土矿运输距离，且两条支线基本沿河谷走行，桥隧比例较低，无控制性工程。但是支线引入两矿区方案增加了运输组织难度，且线路长度增加了31.03 km，工程投资较高，同时国电投支线从赢联盟矿区南侧穿过，对赢聯盟矿区影响较大。本次研究综合考虑运输组织、工程投资以及项目可实施性，推荐两矿区正线贯通方案。

4 结论

铁路线路设计涉及到众多因素，需要结合当地地质地形、公路及铁路等交通设施、矿区及港口分布的影响，是一门系统的学科。线路的走向需要结合相应的线路方案的投资回报来进行科学的分析和比较，得出较为客观真实的结论，最终选择出线路的最佳方案。本文通过对研究范围内的通道进行了综合性比较，推荐河南国际矿区东侧走向方案，两矿区正线贯通方案。

参考文献：

[1]国家铁路局.TB 10098-2017，铁路线路设计规范[S]. 北京中国铁道出版社，2017.

[2]高晓林.中非经贸合作背景下中国-几内亚产能合作项目研究——以几内亚铝业开发共享通道项目为例[J].项目管理技术，2018，16（12）：101-107.