基于集散能力测算的西藏农牧区物流体系构建研究

程 刚 江思敏 张 艳

(①西藏大学工学院 西藏拉萨850000②中国铁路青藏集团有限公司党校 青海西宁810000）

一、引言

西藏农牧区物流体系以满足农民和牧民的物流需求为核心目标，是物流体系中的重要分支。其服务的范围以农牧区为重点，在运作的过程中极易受到恶劣气候、地质灾害等客观因素的影响，以输入型物流为主，具有典型的高原特征。因此，构建高效、科学的物流体系，对于确保西藏居民正常的生产、生活需求，维护社会稳定与发展具有重大的意义。

学者们结合不同地域的物流运作实际，面向城市或农村就其面临的物流发展问题，对物流体系构建展开了深入的研究。学者王吉、薛磊等寅针对当前物联网技术的发展和农产品冷链物流安全的需求，构建了基于物联网的农产品冷链物流体系；[1-2]谢明分析了湖南特色农产品冷链物流体系的现状及存在的问题，在此基础上,提出构建湖南特色农产品冷链物流体系的策略；[3]王伟娜通过对重庆物流市场供需状况及其运作的具体模式进行调查分析,揭示出重庆物流发展存在的问题，并运用AHP定量方法找出影响重庆物流体系构建的关键指标因素,进而提出重庆物流体系的构建基本思路和发展目标；[4]李美玲在分析河北省物流体系现状及存在问题的基础上,从指挥体系、物资储备、保障平台等方面构建河北省物流体系,并提出了相应的措施和政策建议；[5]武俊帅、辛玉颉等分析了农产品物流流通、供应过程中存在的问题,并针对流通、供应的流程构建了物流体系；[6-7]集散能力作为衡量物流体系中各物流节点的集聚、加工、处理以及疏运的能力的重要指标。[8]学者们在研究中对物流节点的集散能力给予了充分的关注，并认为是构建科学、合理的物流体系的关键。学者们通过对物流集散能力的有形要素和无形要素进行分析，[9-10]进而运用灰色层次分析法、网络分析法、模糊灰色理论评价法、贝叶斯网络法、模糊熵评价法以及模糊TOPSIS评价法等对节点物流集散能力进行了测算，在构建物流体系的过程中起到了重要的作用。[11-15]

地处世界屋脊的西藏，恶劣的自然气候环境、有限的交通运输资源、相对滞后的物流技术均是制约农牧区物流体系构建的关键，受高寒气候、语言交流障碍等客观条件的制约，鲜有学者对西藏农牧区物流体系构建方面进行研究。鉴于此，本文选取农牧区城市物流节点的集散能力作为切入点，结合TOPSIS—灰色关联模型构建指标体系对农牧区城市物流节点的集散能力进行测算的基础上，构建农牧区物流保障体系，力求保障农牧区物流的有效供应，进一步提高高原居民的生活水平。

二、物流节点集散能力分析

（一）TOPSIS—灰色关联模型

物流节点作为农牧区物流体系中的重要组成部分，承接着高原物流的所有活动。按照物流节点的服务的范围，可分为城市（或地区）物流节点、县区级物流节点、乡镇级物流节点；物流节点按照其服务能力又分为核心物流节点、区域物流节点。[16-19]受农牧区物流需求高度分散特征的影响，城市物流节点比县区物流节点和乡镇级物流节点在农牧区物流的运作中发挥了更为重要的作用，成为了集散货物的核心场所。西藏高原城市物流节点，作为农牧区物流要素的核心集散地，其具备的集散能力对于构建农牧区物流体系至关重要。

本文选取TOPSIS—灰色关联测算模型对农牧区城市物流节点的集散能力进行测算。[20-22]该模型通过改进熵权法确定节点集散能力测算指标的权重，将熵权TOPSIS方法进行改进后得到决策矩阵中各方案到正、负理想解的欧式距离，进而将灰色关联算法进行改进后得到各方案与正、负理想解的灰色关联度。在此基础上将得到的正、负理想解的欧式距离和灰色关联度进行耦合测算出各城市物流节点的贴近度，贴近度值的大小与该节点集散能力大小相匹配。模型具体评价步骤如下：

1.指标体系建立及预处理

假设城市物流节点有m个，各城市物流节点的决策指标有n个，通过对各节点进行评价，得到节点的决策矩阵P:

式中，xij为第i个城市物流节点对应的第j个评价结果。

各城市物流节点的决策指标评价结果可能在量纲和数量级上存在不同，需对决策矩阵进行标准化处理。根据指标的类型进行标准化处理。对不同城市物流节点的指标进行标准化后得到无量纲决策矩阵Y=(yij)m×n。

2.改进熵值法确定权重

由于传统的熵值法计算权重不能保证对数函数内的值大于0，而使得计算公式没有意义。为了克服传统熵值法的弊端，本文熵值法计算过程中将对数函数内的值的计算方法进行如下改进：

改进后的υij能够避免在取对数时没有意义的情况，进而将υij代入传统熵值法计算公式则可得到各指标的权重向量W=(ω1,ω2,ω3,K,ωn)T。

3.改进TOPSIS-灰色关联度法

将无量纲决策矩阵Y=(yij)m×n与权重向量W相乘得到加权标准化矩阵P:

根据加权标准化矩阵确定各测算指标的最大值和最小值。效益型指标的最大值与成本型指标的最小值构成初始正理想解p+，效益型指标的最小值和成本型指标的最大值构成初始负理想解p-：

表1 农牧区物流城市节点集散能力测算指标表

计算加权标准化矩阵P中各指标到初始正、负理想解的灰色关联系数：

式中：ρ为分辨系数；且ρ∈[]0.1，通常取ρ=0.5。

根据公式（5-6）求出所有指标到初始正、负理想解的灰色关联系数并形成灰色关联矩阵Q=(qij)m×n、H=(hij)m×n，并将矩阵Q和H作为决策矩阵，根据指标属性选出正、负理想解：

计算决策矩阵Q和H所对应的正、负理想解的欧式距离，计算公式如下：

通过公式（5）计算决策矩阵Q到正理想解的灰色关联系数aij得到灰色关联矩阵A=(aij)m×n。

通过公式（6）计算决策矩阵H到负理想解的灰色关联系数bij得到灰色关联矩阵B=(bij)m×n。

则第i个城市物流节点的第j个指标关于正、负理想解的加权灰色关联度为：

式中αβ∈[0,1]且α+β=1，通常情况下取，α=β=0.5。相对贴近度计算结果Ci越大，表明该城市物流节点集散能力越好；Ci越小，表明该城市物流节点集散能力越好。

（二）城市节点集散能力测算

选取拉萨市物流节点、那曲市物流节点、山南市物流节点、昌都市物流节点、阿里地区物流节点、日喀则市物流节点、林芝市物流节点作为农牧区物流城市节点集散能力测算的研究对象，并将这些物流节点按序号1—7进行编号。依据学者们对节点集散能力的研究，并结合西藏农牧区城市物流节点的运作实际，构建城市节点集散能力测算指标体系。[23]该体系包括物流基础条件、物资管理能力、物流信息管理和物流活动组织4个一级指标，共涉及17个二级指标。在对农牧区物流城市节点集散能力测算中，采用专家打分法，最终确定的物流节点集散能力测算指标表，如表1所示。

对不同城市物流节点测算指标值进行标准化处理后得到无纲量决策矩阵:

利用公式（2）改进熵值法计算各个测算指标的权重：

根据公式（3）得到加权标准化矩阵，并由公式（4）分别求出不同方案各个测算指标的初始正理想解P+和初始负理想解P-：

由公式（5-6）确定灰色关联系数矩阵Q和H：

将灰色关联系数矩阵Q和H作为决策矩阵，依据公式（7）求出正理想解和负理想解：

根据公式（8）计算出决策矩阵Q和H所对应的正、负理想解的欧式距离：

通过公式（5）计算决策矩阵Q到正理想解q+0的灰色关联系数aij得到灰色关联矩阵A=(aij)m×n。通过公式（6）计算决策矩阵H到负理想解h-0的灰色关联系数bij得到灰色关联矩阵B=(bij)m×n。进而由公式（9）计算各城市物流节点与正、负理想解的加权灰色关联度：

表2 规范化处理后数据

由公式（11）计算每个城市物流节点集散能力的相对贴近度Ci，如表3所示。

表3 各节点的贴近度

三、基于集散能力的物流体系构建

（一）基于集散能力测算的核心物流节点确定

根据农牧区物流城市节点集散能力测算结果可知，集散能力最大的为拉萨市物流节点，最小的为阿里地区物流节点；那曲市物流节点、日喀则市物流节点、昌都市物流节点、山南市物流节点、林芝市物流节点的集散能力依次次之。因此标定拉萨市物流节点为西藏农牧区物流体系的核心物流节点，主导西藏自治区境内和境外的城市物流节点间的联动；那曲市物流节点为藏北地区的区域性物流节点，主导西藏自治区境外城市物流节点间的联动；日喀则市为藏南地区区域性物流节点，主导西藏自治区境内城市物流节点间的联动，并兼顾边贸物流城市节点间的联动；林芝市物流节点、昌都市物流节点、阿里地区物流节点和山南市物流节点为一般城市物流节点。这7个城市物流节点间形成以拉萨市物流节点为核心的多元联动关系，西藏农牧区城市节点间的联动机制如图1所示。

图1 西藏农牧区城市物流节点联动机制图

（二）基于核心物流节点的发展轴确定

农牧区物流在运作的过程中，航空运输、铁路运输和公路运输发挥了物流运输通道的作用，实现了西藏自治区境内各城市物流节点间，区内外城市物流节点的有效衔接。航空运输包括贡嘎机场、邦达机场、米林机场、和平机场、昆莎机场；铁路运输包括青藏铁路、拉日铁路；公路运输以拉萨市为中心，形成了川藏（G317、G318）、滇藏（G214）、青藏（G109）、新藏（G219）、中尼公路（G318）为主骨架的公路网，已经成为了西藏自治区境内城市物流节点间重要的交通衔接方式。

基于现有的西藏农牧区物流运输通道，依托青藏铁路和国道109，以拉萨物流节点为中心，联动那曲物流节点、辐射藏青工业园区，形成西藏—青海—甘肃—陕西物流发展轴，接入陕甘青经济带；依托国道318、在建的拉林铁路和待建的川藏铁路，以拉萨物流节点为中心联动山南物流节点、林芝物流节点和昌都物流节点，形成西藏—四川—重庆物流发展轴，接入成渝经济圈；依托拉日铁路和国道318，以拉萨物流节点为中心，联动日喀则物流节点，形成面向边境地区的西藏—尼泊尔（印度）物流发展轴。以核心物流节点为中心，联动物流节点构建的物流发展轴如图2所示。

图2 西藏农牧区的物流发展轴图

（三）农牧区物流体系确定

基于西藏农牧区核心物流节点和物流发展轴，确定西藏农牧区物流体系，具体情况如图3所示。在该物流体系中，以拉萨市物流节点为核心，实现了与那曲市物流节点、日喀则市物流节点、昌都市物流节点、山南市物流节点、林芝市物流节点和阿里地区物流节点的多元联动；在联动的过程中，又构建了西藏—青海—甘肃物流发展轴、西藏—四川—重庆物流发展轴和西藏—尼泊尔（印度）发展轴；并由这三个发展轴，带动农牧区物流实现区内城市物流节点与区外城市物流节点之间的有机联动。构建的西藏农牧区物流体系以城市物流节点为基础，实现了核心物流节点、物流发展轴两个层面，在一定程度上可以很好地满足高原居民的物流需求，确保居民生产、生活需要。

结语

构建科学高效的物流体系是保证西藏农牧区经济快速发展的重要前提，因此本文选取高原城市物流节点集散能力为研究对象，采用TOPSIS—灰色关联模型对西藏农牧区物流运作至关重要的七个高原城市（地区）物流节点集散能力进行测算。依据集散能力测算结果，确定了农牧区物流体系的一个核心物流节点以及两个区域物流节点；三个衔接西藏自治区与其他城市的物流节点的物流发展轴；最终形成了涵盖核心物流节点与物流发展轴的农牧区物流体系。本文构建的西藏农牧区物流体系，不仅可以实现拉萨市物流节点、日喀则市物流节点、那曲市物流节点、林芝市物流节点、昌都市物流节点、阿里地区物流节点、山南市物流节点间的多元联动，构建的西藏—青海—甘肃—陕西物流发展轴、西藏—四川—重庆物流发展轴和面向边境地区的西藏—尼泊尔（印度）物流发展轴，还可以实现西藏境内城市物流节点与国内和国外物流节点城市间的有机联动。高效的物流体系构建可以为充分利用高原来之不易的物流资源，促进高原居民美好生活的实现提供有力的保障。