“双积分”交易还能火多久

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这几天，“双积分”交易突然点燃了汽车圈。有消息称，某国内一线车企花“很大代价”向特斯拉买积分。代价可能多达数亿元人民币，甚至超过中小车企全年利润。这让“双积分”到底值多少，成为热烈讨论的对象。

积分交易，宜早不宜迟

2020年6月22日，工信部修改了此前制订的“双积分”政策。出于国内汽车发展和疫情影响，实际上延后了“双积分”实施的节点。不但调整了2020年新能源积分计算比例，还延长了负分抵偿期限。后者意味着，2020年积累的新能源负分，可以用2021年的新能源正积分抵偿。

但抵偿必须限时完成。按规则，积分核算报告发布60日内，企业就必须向工信部提交“抵偿方案”，并在报告90日内完成负积分抵偿归零。如果拒不执行，将不发产品认证证书，相当于从市场中被驱逐，后果严重。

今年4月9日，工信部发布《2020年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况》公示。从2020年乘用车全行业来看，共产生420万新能源（NEV）正积分，92万新能源负积分；1057万燃料消耗量（CAFC）负积分，391万燃料消耗量正积分。正负相抵后，燃料消耗量净负积分666万分，新能源净正积分328万分。

之所以企业会产生新能源负积分，是因为监管对每年新能源产品与燃油车销量比例有要求（2020年为12%），如果不达标，即得到新能源负分。

显然，燃料消耗量（CAFC）负积分缺口大，新能源正积分不足以抵偿。既然必须要买，晚买不如早买。价钱飙多高且不说，很可能找不到交易对象。

“分值”取决于什么

有消息称，私下交易双方已经达成协议，每分3000元。按照2020年工信部修改过的计算方法，续航500公里的电动车，才可以获得NEV 3.2分。而按照修订前的办法，直接可以拿满5分。这样一来，即便一辆电动车的碳交易价值不变（办法修改前的350公里续航与修改后的500公里续航），单位分值也必然提升。而一辆20万元以下的燃油车净利润，很可能不超过1万元。就算这点利润，很可能要为新能源车企打工。

有意思的是，在2019年的时候，舆论就预测2020年积分价位达到4000-5000元，但实际上因为政策的修改，导致价值兑现延后。

因为规则是明摆着的。只要考虑销量、平均油耗，再对新能源车（主要是EV）的NEV续航做出合理的预测，结论不难得出。

至少说明，相比2019年，2021年EV续航里程的增长，没有超出预测的范围。

2018年的时候，“双积分”交易只有7亿元左右，每分850元；2019年“分值”就达到1200元一线。那么积分的价值是否逐年继续涨下去，直到付不起的交易者退出市场？

先说结论，并非如此。2022-2023年，很可能就会出现峰值，此后行情急剧下跌，除非政策再次进行大修改。

积分交易现状，不利于买家

相比2019年，2020年燃油乘用车平均油耗不降反升。如果不考虑新能源抵偿，行业产生的负积分比2019年翻了一倍有余。合资企业的燃油负分带来的压力也倍增。

现在的情况是，除了广汽和北汽，大多数合资车企都需要购买积分。头部几家合资企业，需要购买的分数都达到几万、十几万分。如果按照3000元单价来算，的确要花数亿元以上。

车企当然要判断，如果能指望明年（2022年）的NEV分冲抵，那么可以提高负分结转率。这样一来，EV走量就变得很重要，而且单台分值要达到3分以上的话，折算续航不能低于460公里。

同时，如果想冲抵10万负积分，EV年销量要达到3.3万辆以上。反观PHEV车型，只有1.6分，想达到同样目标必须卖到6.25万辆。大力发展EV，淡化PHEV路线，对一线车企来说，是必然选择，除非它不面临积分压力。这样简单的算术，可以解释很多车企战略方向的抉择。

目前，新能源和燃油消耗量正积分潜在大卖家很清楚，排名前5的有特斯拉（CAFC 80万分、NEV 86万分）、比亚迪（CAFC 95万分、NEV 75万分）、上汽通用五菱（CAFC 49万分、NEV 44万分）、北汽（CAFC 28万分、NEV 32万分）、广汽乘用车（CAFC 20万分、NEV 31万分）。

其中上汽、北汽和广汽旗下的合资企业，会吃掉大部分正分，所以有能力大量转让正分的就两家：特斯拉、比亚迪。二线卖家有江淮、威马、小鹏、理想等。蔚来没有当成大卖家，在情理之中。工信部积分赋予的是生产方，也就是蔚来产品的积分，实际上由代工方江淮所有。

在工信部的榜单上，需要大量买分的买家也很清楚，中国品牌为吉利，其余基本都是德系厂商。

从2020年正积分的需求和供给情况来看，对买家不利，所以价格抬高也在情理之中。在6月9日之前，这些负积分必须要清零。买卖双方私下里谈好后，在工信部平台上完成交易。

积分交易的中短期趋势如何

明后两年的“双积分”交易，是否还能延续今年的火爆程度？取决于两点：燃油车油耗降低的速度、500公里续航以上新能源车的销量。

监管同时逐年抬高两者的达标门槛，而燃油车油耗降低速度，跟不上抬高标准的速度。还应该看到，从今年7月1日开始，我国将启用《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准，即工信部综合油耗测试标准将从以前的NEDC切换为WLTC，由此势必带来油耗的全面上升，同时新能源续航也将往下掉，而且幅度还不小（普遍超过10%）。届时，“双积分”的压力陡增将不可避免。

所以，只有华山一条路，快速铺EV生产线，强化EV产品竞争力。汇成一句话，就是EV业务必须全面提速。至少要快过收紧速度，还要为燃油车销量打出富裕。

根据目前各家车企的规划进度表，从2022年起，合资企业的EV产品将大量上市。今年，合资企业的电池供应链已经全面就位，但目前制约因素却变成了芯片。后者构成了对短期EV生产的制约因素。如果芯片短缺在2021年底还未缓解，将影响到2023年的“双积分”交易。

考虑到这些因素，从中期来看，新能源积分将经历先涨后跌的局面。特别是等到主要车企将EV产品的比例提升到销量整体的20%以上之后，积分价值将急剧下跌。现在靠积分赚十几、二十多亿元的大卖家们，也不能指望这门生意越来越兴旺。

如此，“双积分”的指挥棒作用，将在2023年达到顶峰，从而达成它的历史使命。