“新势力”，改变的力量？

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2021年的上海车展，是一次充分显示“未定局”的车展。

传统车企大多数抛弃了“油改电”，开始认真造电动车；新势力的幸存者貌似站稳脚跟，正在推出更能走量的产品；众多科技公司跑步进场，传统车企中的边缘化分子，不再强撑着来参展。稳定局面一去不复返，新格局还在激烈博弈中未露峥嵘。

这次车展，总体上走的是“务实”路线。从去年秋天的北京车展已经有些迹象了，毕竟两个车展时间从未相隔如此之近，现在可以算做一组“整体展示”。

新势力已经至少淘汰了90%，幸存者当然也分化了，被划分为一线和二线。一线“蔚理鹏”，威马算是1.5线，领跑、哪吒、高合坐二线。其实这个划分方式有点问题，以前的“线”是很清晰的，就按销量，简单粗暴明了；现在新势力的一线二线并未拉开差距。

2020年新势力整体交付12.5万辆车，仅占全国乘用车总销量的0.62%，占据新能源销量的9.1%。虽然新能源车包含PHEV（氢能源乘用车销量低到忽略不计），但至少从销量看，新势力甚至不是新能源车市场主流。

难道一二线是按照“声浪”来划分的？谁的出镜率高、谁的嗓门大，谁就是顶流？

还真不是，至少在产品和技术竞争两条线上，一二线存在分野。简单说，一线已经在争夺技术和品牌的制高点，而二线仍在为生存竞争。但二线并不是“低版本”一线品牌，它们之间的鸿沟，很可能一直无法跨越。就像传统车企，多年过去了，实现阶层上升的，寥寥无几。

也就是说，就格局竞争而言，一旦形成，就很容易固化。

从本次车展的技术争夺，就可以见一斑。

品牌定位产生分化

先说销量，因为销量是再投资的基础。

去年蔚来交付量为4.37万辆，位列国内造车新势力第一位；理想交付量为3.26万辆，位列第二位；小鹏交付量为2.7万辆，同比增长112%，位列第三位；威马销量为2.24万辆，同比增长33.3%，位列第四位；哪吒销量为1.5万辆，同比增长51%，位列第五位；零跑销量则为1.13万辆，位列第六位。

再看产品线。本届上海车展，蔚来旗下ES8、ES6、EC6三款量产SUV车型均已交付市场，首款轿车车型ET7首台车已经在合肥制造基地下线。

理想仍然只有一款车。去年5月，理想汽车宣称，未来三年不会推出新产品，将主要专注于旗下唯一量产车型OTA升级（这叫什么理由）。

两者均主攻30万元以上市场。

小鹏则拥有G3、P7，本届车展上展出了P5（内部代号D55）；威马展出了第三款SUV车型EX6 Plus。小鹏下探、威马上浮，两者新产品定位20万+市场。

领跑和哪吒主打20万元以下市场。零跑的T03下探到10万元以内，哪吒U则压在20万元以下。

蔚来着意维系高端品牌形象之意，不言自明，但高端产品走量显然不如中低端。广汽和蔚来合作打造的品牌“合创汽车”，在本届上海车展上亮相了SUV车型Z03（暂名），按照官方说法，“Z03”只是暂时的代号，未来可能还会有新的正式名称公布，该车定位纯电SUV，续航里程超600公里，预计售价为13万-15万元。

从“合创”项目可知，蔚来对品牌含金量看的比销量重多了，这是它的最重要护城河。宁可另立品牌，也不能冲击蔚来本身的形象溢价。这与大众另立捷达品牌，参差仿佛。

上海车展上还有一个动向，是做起女性目标客户的生意，有些品牌直接宣布为女性设计。像蔚来此前安排的“女王副驾”，只能算有点苗头。很多车型的外观内饰颜色，乃至驾驶人机工程适配，都倾向于女性。这是市场上女性独立消费趋向的证明。这方面新势力们跟的不是很坚决，这也和产品线的长度有关。

自动驾驶“自说自话”

本届车展上，新势力的技术竞争路线很清晰。“量化”相对容易的续航、自动驾驶技术为主，标准远未统一、效果莫衷一是的智能座舱、快充技术，只能敲边鼓。

蔚来又是一马当先。ET7的自动驾驶NAD系统，核心算力1016Tops。蔚来ET7配备多达33个传感器，其中包含1个激光雷达，号称“无死角全覆盖”。看来蔚来很迷恋于“堆料”，也很擅长IT企业营销话术。但蔚来从未向第三方提交过自动驾驶能力的路测数据，其最新的能力有待检验。

与蔚来语焉不详相比，威马W6倒是宣称率先实现“L4级别无人驾驶”，并实现全场景泊车能力。威马还称正在规划“有限场景”L5级自动驾驶项目。但这种说法，同样缺乏旁证。

小鹏P5也搭载了激光雷达，同样依靠32个传感器，实现综合感知。但能够达到的自动驾驶等级，倒是没提。

激光雷达这事，有时并非全然按照车的售价来分。哪吒S就声称搭载3颗激光雷达，即便是固态雷达，也所费不赀。官方称，哪吒S于无人自主泊车、远程召唤、自动寻迹行驶等部分场景下，能实现L4级自动驾驶。

其实高等级自动驾驶前面如果加上“部分场景”，可能更多出于宣传考量，对实际应用帮助也不大。

高等级自动驾驶（L4、L5）实现时间已经被延后8-10年。以前大家太乐观了，以至于有些厂家说要在2020年实现L4。现在看基础工程理论尚存在问题，业内对当前技术路径存在疑虑。车展上的“卫星”见多了，但急于秀给客户的心情是可以理解的。能力不行堆料来凑，相当于“虽然跑不快，但是我的跑鞋专业呀”。

续航竞争残酷化

相比而言，续航的竞争就实在多了，虽然现在正处于NEDC（新欧洲循环测试）标准向WLTP（世界轻型汽车测试规程）过渡的阶段，但指标好处就在于可量化、可比对。

前两年，新势力对续航指标的热情一直大于传统车企。这是新势力的优势所在，当时传统车企规划的产品，多以“油改电”为主。这些平台为燃油车研制，电池放置无法充分利用底盘空间。

新势力就此打了时间差。但从本届上海车展上来看，传统车企大致已经追上来。一方面大都拿出了纯电平台；另一方面供应商对电池放置方式的革新，很快就传导至整车环节。头部新势力们深知这一点，它们正在部署二代纯电平台，同时敢于上马更高密度的电池方案。

看样子，新势力决心继续保持领先势头。这也是没办法的事，新势力普遍产品线比较短。第一款产品虽然不能失败，但很多工程问题，不经过量产是无法认识到的，只有在后续产品上，才会反映出它们在电池相关技术上的经验。

同时，如果不能保持赛道领先，那就没得玩。因为品牌积淀肯定比不上传统车企。先谋求在纸面参数上压倒对方，才可能有胜算。对高镍的811电池的追捧，大多数是新势力或者传统车企孵化的新品牌。这是新品牌的不对称作战方式。

相比两年前的上海车展，如今续航标准已经被拉高。中高端产品80-100度电池，中端产品60-80度电池。当然还有十几度电的低端产品，那是拼成本的竞争层面。就连PHEV的电池都到十几度电的水平了，谁落后谁就拿不出手。

新势力的几款新产品中，威马W6 83度电；小鹏P5未透露电池包大小，但从NEDC续航600公里来看，电池容量在75-80度电的水平上。

蔚来ET7虽然惊世骇俗地宣称150度电，但2023年才会量产，而且还取决于半固态电池的研发进展，还有稳产和成品率的问题，不确定因素很多，现在还不能把这种口嗨当做产品标杆。但将来续航竞争将更趋白热化，应无疑问。

眼下电池包虽然400V是主流，但高端性能车不约而同地青睐800V方案。提高电压的竞争并不激烈，因为它和续航关联不大，主要是缩短充电时间，但付出了高压系统、充电接口和相关电池BMS成本走高的代价。

如今新势力的量产产品，大多是它们30个月之前布局的产物；而量产时间推到明年后年的产品，可以视为概念车。纯粹打概念旗号的展示品，在上海车展上数量严重下跌。一方面，是因为车企们转型期间，砍掉了很多“支线任务”；另一方面，电动车的研发周期已经缩短到2年多，实在没啥好“概念”的，看准了直接推出就好。新势力们也不喜欢“概念”这个词，它们更愿意称之为“前瞻车型”。

如此，虽然新势力们的销量仍然不是主流，但不经意间，它们改变了很多业内惯例。汽车圈的很多东西，都已经找不回原来的样子。因此上海车展的主题是“拥抱变化”，重点在于“拥抱”。但凡拒绝拥抱的，就只得说再见了。