成都市轨道交通 TOD 站点周边土地集约利用发展初探——以陆肖站跟踪评价为例

荣 荇

（西南交通大学，四川成都 611756）

TOD 开发模式强调通过相对较高强度的开发，保证公共交通所需要的密度要求与经济聚集效应[1]。在城市轨道交通建设高速发展的今天，世界各大城市纷纷重新审视过去粗放式土地利用模式的弊端，陆续进入了以TOD开发模式为导向的土地集约利用研究与实践阶段。众多实例证明，主动以公共交通为导向，有目的地进行土地利用规划，并通过建设法规以及市场运作落实到具体项目的开发中，具有较强的可行性[2]。国内外学者多从TOD规划原则、开发模式、实施策略、相关效益评价、对周边地区空间与社会的影响[3-18]等角度展开研究。对于国外先进案例以及国内香港、京津冀、珠三角地区城市轨道交通典型案例关注较多，而对于成渝地区处于建设阶段的项目的跟踪定量实证研究较为匮乏。因此，本研究以成都市为例，紧随其最新TOD项目规划进程，总结案例项目TOD开发模式下的土地集约利用特征，因地制宜地探讨TOD开发模式在成都市土地集约利用规划中的作用，为对未来建成后的轨道交通TOD项目进行土地集约利用效能评价提供相关研究基础。

1 研究区概况与研究方法

1.1 研究区的选取

2019年3月，位于成都市高新区的地铁6号线陆肖站TOD项目开工，标志着成都TOD综合开发从规划阶段正式进入了落地建设阶段。考虑到陆肖站作为成都市首个片区级TOD建设项目所具有的示范性和典型性，同时鉴于公开资料可获取性等因素，本研究选取陆肖站TOD项目作为案例研究对象（图1）。马强在其研究中总结出通常采用步行5～15 min的距离，约400～800 m的半径作为TOD的空间范围[3]。本研究结合相关理论以及项目公示情况，以陆肖站站点为核心、800 m为半径作为基础研究范围。

1.2 研究方法

1.2.1 通过 GIS 软件分析用地构成规律

图1 地铁6号线陆肖站区位图

通过网络爬取相关土地利用数据资料，将其导入Arcmap10.2分析软件进行包括用地种类、用地规模、用地占比在内的土地利用程度与用地构成规律对比分析。

1.2.2 通过空间句法分析道路网结构与可达性

空间句法模型已广泛应用于城市空间结构分析，如土地利用与城市交通的相互关系、行人的活动模式研究等，也应用于道路格网中交通流量的描述与预测[19]。本研究运用DepthmapX软件对现状道路、原控规规划道路、TOD一体化城市设计道路依次分别进行包括道路网密度、道路整合度、集成度在内的道路网结构与可达性对比分析（表 1、图2）。

1.2.3 通过网络数据统计分析经济效益增值情况

通过网络数据搜集获取一定影响范围内、一定时间节点前后的站点周边二手住房交易数据变化情况，判断城市轨道交通TOD规划设计对住房价值的经济效应影响程度。

2 土地集约利用特征分析

2.1 土地利用程度与用地构成规律对比分析

将原控制性详细规划土地利用情况与TOD一体化城市设计规划用地情况进行对比分析（图3～图5）。

（1）以陆肖站站点为核心400 m范围内。TOD一体化城市设计相较于原控规取消了居住兼容商业用地这一类别；在用地规模和占比方面，居住用地面积由原控规7.3%增加至25.5%，居住兼容商业用地面积由原控规35.2%缩减至0，总体而言，TOD一体化城市设计中居住用地面积相比于原控规减少了约17%，而商业用地面积占比由原控规的12.6%提升至28.3%，另外，公共管理与公共服务设施用地面积占比由原控规的不足0.1%提升至1.9%，其中主要提升的是中小学用地；其余用地类型的规模变化不大。

（2）以陆肖站站点为核心400～800 m范围内。居住用地面积由原控规的27.1%增加至37.7%，居住兼容商业用地面积由原控规18.5%缩减至2.0%；总体而言，TOD一体化城市设计中居住用地面积相比于原控规减少约5.9%；而商业用地占比由原控规的2.5%提升至4.3%；另外，公共管理与公共服务设施用地占比由原控规的10.9%提升至14.1%，其中主要增加的依然是中小学用地；其余用地类型的规模变化不大。

表1 空间句法定量指标内涵

图2 空间句法分析流程示意图

图3 陆肖站用地构成规律对比图

图4 陆肖站原控规用地规划图（单位：m）

图5 陆肖站TOD一体化城市设计用地规划图（单位：m）

总体来看，在陆肖站进行TOD一体化城市设计规划后，其土地利用规划情况由原控规的沿城市主干道布局以居住兼容商业用地为主、商业服务业设施用地为辅的结构转变为以TOD站点为中心，向四周依次布局商业服务业设施、居住、公共管理与公共服务设施等用地的综合多要素圈层式发展结构。

2.2 道路网结构与可达性分析

由于场地边缘道路测度准确度不高，通常以对象区域为圆心、步行30 min的距离为半径作为扩大范围研究区域，本文道路网结构与可达性分析研究范围半径取2 000 m，通过空间句法分析得到以下结论（图6）。

（1）连接度方面：越接近红色代表与周边道路连接度越高，可达性越高。从连接度对比分析图可以看出原控规在现状基础上对道路进行了大量增设，尤其疏通了研究地块南北向联系，大幅提升了其内部道路的连接度。而TOD设计在原控规基础上再次提升道路网密度，主要体现在将地铁站点（红点）东侧一南北向道路A改道并延伸。由连接度分析图可见该道路从原控规中蓝色变为TOD设计中的绿色，连接度提升，理论可达性增强。这将印证TOD设计在该道路西侧增设商业用地的合理性。

（2）全局整合度方面：越接近红色代表全局整合度越高，在道路中位于核心，越能够体现出地块的理论商业中心位置。从全局整合度对比分析图可以看出，从现状到原控规再到TOD设计，站点西侧南北向道路B和站点所在东西向道路C均呈现橙色或红色，证明这2条道路可能承接大量人车流，起到核心骨架作用，结合土地利用规划图可见原控规在道路B旁主要设置混合用地和商业用地，而TOD设计则将B、C道路两旁大量排布商业和居住用地。证明该项目TOD开发合理考虑不同道路承载能力的差异，力争实现政府、企业、居民等多方主体权益平衡，以实现土地集约利用。

（3）选择度潜力方面：越接近红色代表选择度越高，表示该道路更有可能被人流穿行。从选择度潜力对比分析图中可以看出原控规在现状基础上极大提升了研究地块南北向道路的选择度，与成都市城市南拓发展脉络吻合，符合现实需要。另外，TOD规划中新增的道路A看似联通南北但选择度却极低，这证明了在人群无目的出行情况下该条道路的人群吸引度理论上并不高，结合土地利用规划图可知道路A为支路，对人车流承载力极度有限，道路A东西两侧居住和商业用地的设置无不合理之处。空间句法仅从规划理论层面预测道路被选择的能力，在规划实践中并不能排除具体市场行为等其他因素影响。

总体看来，通过对研究地块现状道路、控规规划道路以及TOD开发规划道路进行梳理发现，地块道路网密度呈不断增加态势，案例地块可达性不断增强。原控规在现状基础上增加了多条道路以分割各部分功能区，在划分各地块独立性的同时，满足各功能分区的可达性。而在随后提出的TOD一体化城市设计中，为更合理地按照TOD圈层式用地开发模式进行核心区用地布局，新增了另外2条南北向道路，使得地块道路用地占比从原控规的21.8%提升至22.5%，土地被更高密度的路网分割得更加细致和紧凑，促进该TOD项目土地利用往更加集约化的方向发展。

图6 空间句法分析图

2.3 经济效益影响程度分析

站点经济效益影响范围参考尹晶萍的研究内容[18]，同时考虑紧邻陆肖站西侧2.8 km处为成都地铁1 号线站点，因此，影响范围半径取1.4 km；选取陆肖站TOD规划宣布日期以及项目正式开工日期作为本分析的两大时间节点，对时间节点前后的各房地产二手房交易价格进行统计 （图7）。

根据统计情况，可以看出相对于中等价位二手房而言，高价位二手房和低价位二手房交易价格整体波动较大（图7中龙祥佳苑、祥和佳苑分别是高价位和低价位地产房），陆肖站规划宣布日期2018年4月（A）前后研究范围内的绝大部分房地产二手房房价呈迅速上升趋势，经历为期2个月增值后普遍从2018年6月逐步下滑。直至陆肖站正式开工日期2019年3月（B），部分高价位房地产房价呈小幅度回升状态，但仍有部分相对较低价位房地产房价持续下跌。

总体看来，在一定时间段内，陆肖站规划宣布以及正式开工均对该站点影响范围内的房价有明显经济效益增值影响，其中陆肖站TOD站城一体化规划宣布对住房价值增值作用更为显著。

3 TOD开发模式下土地集约利用特征与作用

3.1 土地利用综合化与圈层化，高效实现精明增长

图7 研究范围内二手房平均交易价格变化趋势统计图

近年来，随着城镇化率不断提升，城市中心区人口密度不断增大，拥有小汽车的家庭居住在郊区以及更远的地方便成为城市不断向外扩张的动力源[20]。成都市建设用地面积从2003年的312.6 km2增长至2014年的537.6 km2，粗放式的开发建设导致用地资源进一步稀缺。而通过TOD站城一体化发展，在城市轨道交通站点周边合理步行范围内规划形成社区，这种社区能够吸引更多居民使用公共交通，刺激大量人流的聚集，进而吸引更多城市建设用地向站点集中[21]。通过案例地块原控规与TOD站城一体化设计中的土地利用规划对比研究发现，土地利用不断呈现综合化与圈层化特点。TOD一体化城市设计中综合化的城市功能在保证居民有条件选择绿色环保的城市轨道交通出行方式的同时，满足了其居住、就业、购物和娱乐等多样化需求；圈层式土地开发模式在综合考虑不同人群、不同工作生活流线基础上，充分平衡了土地产出与土地收益的关系。

因此，城市轨道交通站点TOD开发模式能够有效解决城市低密度无序蔓延和郊区化所造成的公交服务设施效率低下的问题，人群愿意停留在距离市中心较近的地区，享受跟市中心同样高质量的基础设施、公共服务设施及便捷的交通条件，有利于创造紧凑型城市空间并实现精明增长。

3.2 交通结构均衡化与便捷化，缓解城市交通拥堵

截至2019年1月，成都市机动车保有量达530万辆以上，仅次于北京、居全国第二。而以职住和商住空间分布不平衡问题为主导致的全城范围内通勤时段与周末节假日时段交通拥堵情况日趋严重，尤其以天府广场市中心、天府新区与各居住区之间的往来人车流拥堵情况为代表。由供需理论可知，城市交通供给与需求之间的不平衡是产生拥堵问题的直接原因，而不同于从供给端出发通过拓宽道路增加车行道数、建设城市轨道交通等措施提高交通供给这样的规划手段，另外一部分规划则从需求端出发协调城市土地使用与交通出行的关系，通过交通需求管理措施来降低交通需求[20]。

通过对案例地块现状道路、原控规规划道路及TOD一体化城市设计规划道路进行梳理发现，随着道路网密度的增大，整体地块空间的可达性随之不断增强，通过空间句法分析得出道路与周边用地关系的合理性，再次佐证项目地块道路结构的均衡化与便捷化，道路结构作为城市骨架，它的合理设计意味着整体土地利用集约程度的提升。而城市轨道交通TOD开发模式便是通过提升道路可达性、丰富站点周边用地多样性、平衡职住空间等手段将各类型出行需求集中在一定步行空间内，从而有效减少出行次数、缩短出行距离，即从降低交通需求的角度出发，协调城市土地使用与交通出行的关系，合理有效地缓解城市交通拥堵问题。

3.3 土地与住房增值化，助力新区发展与旧城更新

案例站点一定影响范围内住房增值现象显著，背后的原因主要归纳为以下2方面：①阿郎索的地租竞价曲线指出，城市不同功能活动分布和使用模式是由城市土地的空间位置和可达性决定的，当城市边缘区交通条件改善，如增设城市轨道交通，将会直接导致该区域可达性的提高，从而引起该区域的商业、居住等地价上升；②凭借土地利用综合化与圈层化特点，丰富的商业服务业设施和便捷安全的基础设施为周边居民提供了便捷，满足当下人群普遍对高质量生活的追求。在市场经济作用下，商业设施、基础设施及公共服务设施条件越优的城市地段，其土地价值普遍越高。

根据国务院批复的《成渝城市群发展规划》，成都新区轨道交通TOD开发将成为人流、资本流和信息流汇聚的重要载体及天府新区向南拓展的重要引擎，同时新拓展区域属于城市规划中开发阻力最小的区域，最利于TOD模式的全面应用。随着成都市第十三次党代会上“东进、南拓、西控、北改、中优”总体发展策略的提出，应充分理解并认识到城市轨道交通TOD开发的经济效益，可通过TOD站点开发对老城区中的一些原本粗放式利用、效益较差的土地进行研究建设，助力实现旧城更新。

4 结语

城市土地利用与交通发展之间存在着复杂的互动关系。更加集约的城市土地利用布局决定着人群交通出行时更加多样化的选择，而便捷高效的城市轨道交通又为其线路周边运输更大规模的人、物、资本和信息流。本文通过定量分析与对比分析方法，对成都市首个轨道交通TOD项目陆肖站进行了分析，总结了案例站点在进行TOD一体化城市设计后呈现的土地利用综合化与圈层化、交通结构均衡化与便捷化、土地与住房价值增值化三大特点，同时结合成都市相关问题和规划政策背景探讨了TOD开发模式在成都市土地集约利用规划中的作用，以期为未来建成后的轨道交通TOD项目的土地集约利用效能评价提供相关研究基础。随着16个TOD示范站点项目陆续落地，交通发展与土地利用的互利共生关系将在成都市的实践中加以印证。