城轨车辆段上盖开发项目售价盈亏平衡分析

赵 峰

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州 510010）

1 背景

我国城市轨道交通（以下简称“城轨”）建设起步晚，但发展较快。截至2020年12月31日，中国内地开通运营城市轨道交通的城市达45座，我国地铁建设处于高速发展期[1]。车辆段是城轨车辆停放、检修、综合办公的基地，通常也作为材料库、培训、调测试、科研的设置点。截至2020年年初，全国车辆段投运317座，基本为地面车辆段，平均每21.9 km运营里程配置一座车辆段。根据交通需求预测法估算我国远期城轨线路需求约2.3万km[2-4]，据此，未来还需配建超过1 000座车辆段，占用我国主要城市建设用地超过40万亩，规模巨大。

党的十九大以来，节约集约用地相关政策得到进一步完善，国家政策鼓励大型基础设施等建设项目综合开发利用土地[5]，城轨属于大型基础设施建设项目，而未来有超过40万亩的车辆段用地需求，如能充分开发利用，将为我国节约土地资源和保护环境做出巨大贡献。

车辆段上盖开发是综合开发利用政策的具体落实，但需先满足城轨功能和工期需求。因此，开发强度、开发灵活性、开发时序较白地开发项目有所区别。一线及部分二线城市土地价值较高，进行上盖开发的财务效益明显。但对于三线和弱二线城市的上盖开发不一定具有财务可行性。因此，分析车辆段上盖开发的基本形式和建设时序，总结出该类项目的基本操作流程和现金流量图，据此分析上盖开发项目售价盈亏平衡临界点的计算模型，计算出相关参考值，为判断进行上盖开发是否可行提供依据，十分必要。

2 上盖开发的基本形式及建设时序

2.1 基本形式

车辆段通常采用盖板形成上部物业开发，下部为地铁车辆段。国内上盖开发的基本形式如图1所示。

标高8.5 m的板为第一层板（简称“盖板”），作为车辆段用房屋顶，需与车辆段项目同期建设。标高15 m的板为第二层板（简称“二层板”），与上盖开发项目同步建设。盖板和二层板共同将综合开发项目的空间划分为：下盖车辆段功能空间、上盖配套停车场或管线夹层空间、上盖开发空间。

图1 车辆段上盖开发空间关系立面示意（单位：m）

图2 车辆段功能空间平面示意图

（1）下盖车辆段功能空间。该空间可划分为咽喉区、下盖综合基地功能区、其他区域，如图2所示。咽喉区由于柱网不规则，不利于高密度开发，通常不用于上盖开发，可作为低层学校或其他低矮配套房屋建设用地。下盖综合基地功能区可配合上盖开发适当调整柱网，是上盖开发的主要区域。其他区域中，部分需设置地铁综合办公、培训等较高楼层，故不设置上盖；有时综合办公、培训等较高楼层也可设置于盖板之上，但需要与上盖开发分区隔离。当用地红线在满足车辆段综合基地功能后，还有较大土地富裕时，可直接进行白地开发，但需注意土地属性转换。

（2）上盖配套停车场或管线夹层空间。该空间的开发与普通配套停车场空间开发项目类似，本文不累述。

（3）上盖开发空间。该空间的开发与白地开发的区别在于核心筒或者柱网等垂直受力体系需先将结构受力传递于盖板，根据盖板如何将力传递至地面，可以将盖板划分为：无结构转换盖板和有结构转换盖板，具体如图1中椭圆形虚线框所示。

2.2 建设时序

车辆段上盖开发的建设时序与白地开发存在较大差异，这是目前各建设单位前期决策时容易忽视的问题。建设时序的不同会直接引起开发周期的大幅度增加，导致机会成本增大，不确定风险增加。车辆段上盖开发的工作流程如图3所示。

根据工作流程，结合深圳、广州车辆段上盖开发项目进度，整理出理想状态下各环节的时间节点、车辆段上盖开发项目建设时序，如图4所示。

每条线路的建设工期、上盖开发的决策时间不同，部分车辆段上盖为预留远期开发，实际会造成盖板建设投资长时间被占用，从财务角度看，机会成本损失更大。

3 盈亏平衡分析

由于车辆段上盖开发比白地开发建设周期长，因此应重视资金时间价值（机会成本）。理想状态下，项目可顺利按计划推进，项目资金投入占用时间相对较少，资金机会成本损失相对较小。若能计算出最理想状态下售价盈亏平衡临界点，低于该售价临界点的预测售价无法满足开发需求，项目财务不可行，这对决策者具有重要意义。因此，本章基于图4所示的上盖开发项目建设时序进行分析。

3.1 现金流量

为进一步展开分析，整理出项目现金流量图，如图5所示。车辆段上盖开发项目主要现金流出项包括以下几个部分。

图3 车辆段及车辆段上盖开发的工作流程

（1） 前期研究方案投入。该项工作应在车辆段随城轨项目在建设规划获批后，与城轨线路可行性研究同步开展，以确保方案相互协调兼容。研究周期与项目可行性研究周期相同。

（2） 征拆等前期费。前期研究获立项后，项目进入设计阶段，城轨项目初步设计获批复后，可协调各部门进入征地拆迁等前期工程实施阶段，该工作由车辆段项目实施，上盖开发项目分摊成本。

（3） 盖板资金投入。盖板既作为上盖开发的平台，同时也作为车辆段用房屋顶，需与车辆段项目同期建设。有上盖开发的地铁车辆段土建施工周期约3年。

（4） 上盖开发成本。是指第二层板和上盖物业的建设成本，结合近几年实施项目经验，建设周期约2年。

（5） 销售成本及税费等。该项内容与白地开发项目完全相同，包括开发间接费用、财务费用、销售成本、不可预计费、税金等。

图4 上盖开发项目建设时序（单位：年）

图5 上盖开发项目现金流量图（单位：年）

车辆段上盖开发项目主要现金流入项为上盖物业的销售收入。开发规模确定时，销售收入与售价成正比。

3.2 建立盈亏平衡分析模型

根据现金流量图（图5），以及盈亏平衡时现金流公式（1）、用将来值计算现值的公式（2）、用年值计算现值的公式（3），可得出上盖开发项目净现值为0时（处于盈亏平衡）的计算式（4）：

式（1）～式（4）中，CI为现金净流入；CO为现金净流出；i为资金机会成本利率；t为时间（t= 0 ……n），年；F为将来值；P为现值；A为年值；a为前期研究方案投入；b为征拆等前期费；c为盖板资金投入；d为上盖开发成本；e为销售收入；f为销售成本及税费等。

式（1）～式（4）中的资金机会成本利率i可取行业基准收益率（IRR），也可根据开发公司的机会成本确定。计算式中的a、b、c（开发建设期为3年时，ct=c/3）、d（开发建设期为2年时，dt=d/2）可通过具体的工程方案确定、e参照行业相关报告以及企业政策确定。将以上数据带入式（4）即可计算出处于盈亏平衡的售价临界值。

若a、b、c、d均取盖板单位面积成本，e相应为盖板单位面积的售价，则可知

式（5）中，R为上盖开发项目容积率；p为单位建筑面积售价。

销售成本及税费等参照行业相关报告进行取值，销售成本（含折让）可暂按临界点销售收入的5%计算，税费按20%计算，其他间接及不可预见成本按10%计算[9]，小计35%代入式（4），经计算得出式（6）～式（9）。

当IRR = 12%时，理想状态下售价临界点：

当IRR = 10%时，理想状态下售价临界点 ：

当IRR = 8%时，理想状态下售价临界点：

当IRR = 6%时，理想状态下售价临界点：

3.3 实例运用

假设某城市拟对某车辆段进行上盖开发，则a、b、c、d等可通过具体方案估算确定，带入式（6）～式（9）即可得出相应的售价临界值，再与拟开发项目预测售价进行对照，即可判断项目是否可行。

本文假设某项目：a根据现行的相关收费标准取c的5%；b主要按地铁车辆段功能分摊投资，各地分摊原则不同，如广州地区按盖板范围的50%分摊给开发项目[10]，其他地区大多采用有无对比法，具体项目需进行具体分析，本处暂按单位盖板面积1 200元/m2估列；d与普通开发项目基本相同，房屋按带装修单价4 500元/m2（已考虑配建）估列；c与R对开发影响较大，可参照表1统计的实际项目平均值确定[11-15]。

由表1可知，无转换盖板工程费用约为4 483元/m2，转换盖板工程费用约为9 026元/m2。假设容积率R取平均值2.22，转换区域盖板占比50%。建设单位管理费、监理费、工程保险费、不可预见费等其他投资约占工程费用的15%。将以上数据带入系列式（6）～式（9），计算结果如下：当IRR=10%时，售价临界值为12 791元/m2；当IRR = 8%时，售价临界值为12 072元/m2；当IRR = 6%时，售价临界值为11 052元/m2。

预测售价低于11 052元/m2时，项目明确不可行；预测售价高于11 052元/m2或低于12 791元/m2时，若企业有大量闲置资金、无其他投资机会且具备按理想进度推进的条件时，可慎重决定可行，但风险较大；当售价单价高于12 791元/m2时，项目可行。

4 结语

未来城轨建设需求仍然巨大，与之配套的车辆段综合基地还需占用我国主要城市的建设用地超40万亩。对车辆段用地进行充分的综合开发利用，将为我国节约土地资源和保护环境做出巨大贡献。由于车辆段上盖开发的基本形式和建设时序决定了其与白地开发存在较大区别，因此从业人员可根据本文建立的公式，计算具体项目的售价临界点，供决策参考。由于客观因素使具体的项目资金投入和回收时间点发生变化时，可运用文中提出的计算模型自行测算。

表1 近期完成设计的车辆段开发项目统计