“长赐”轮搁浅事件三问

上海海事局船舶监督处 胡荣华

对“长赐”轮事件的三问也是对未来运河“避险”的深度思考。

2021年3月23日 埃 及当地时间上午7时40分，巴拿马籍超大型集装箱货轮“长赐”轮在埃及苏伊士运河发生搁浅，400米长的巨轮横在了210米宽的河道中间，造成了近年来苏伊士运河最大的一次瘫痪。苏伊士运河位于埃及西奈半岛西侧，横跨在亚洲、非洲交界处，连接地中海和红海，全长约193千米，是亚欧海上通道的咽喉，因此有网友戏称此事为“一舰封喉”。

3月29日晨，埃及苏伊士运河管理局发表声明说，搁浅在苏伊士运河中的重型货船已成功起浮，船身方向明显修正。当天晚些时候，运河管理局再次发布声明说，搁浅重型货轮已经完全移动至正常航道。同日下午，埃及总统塞西在其个人社交媒体上宣布苏伊士运河复航。至此，全世界的吃瓜群众没戏看了，各路井喷的相关表情包不再更新。

但是，反观整个事件的发展历程，笔者认为该轮事故原因、索赔过程和海上供应链的三个问题值得探讨：

一、扑朔迷离的事故原因

关于“长赐”轮搁浅原因，众说纷纭。最早国内媒体发出的消息称该轮是因为发电机跳电引发的此次事故。

但据当日晚间国外媒体发出的消息称：长荣海运自己表示，“长赐”轮疑似被突然刮来的强风击中，导致船体偏离并意外触底搁浅。次日，苏伊士运河管理局在发给代理的邮件中则表示是“在经历了40节的大风和沙尘暴造成的低能见度和糟糕的航行后”。就此结论，业内诸多人士并不“买账”：“这得多大的风才能吹动这2万TEU的重载超大型集装箱船舶？而且是在大陆中央的运河。”“2019年应该也是这艘船在德国汉堡，说是遇到风才和渡船相撞。”

由此，更多的观点支持是船舶机电故障导致了本次事故的发生。因为如果是风引起的话，大概率会把船往某一侧岸边挤压造成最终搁浅，但看这球鼻艏斜插入岸边的角度，难不成这风在船头和船尾的风向不一样，还能帮着船舶这样大角度转向？所以纷纷表示有必要尽快查看一下机舱的警报记录来确定一下当时的机舱情况，或者抓紧调取VDR（Voyage Data Recorder，船载航行记录仪，类似飞机的黑匣子）数据。若是大风，VDR接收的风速风向仪信号数字会有显示。如果是发电机跳电引起的全船失电，VDR那段时间肯定是用蓄电池在工作，会有主电源丢失报警的记录。如果是人为的，接入VDR的驾驶台麦克风里的通话记录和船岸甚高频通话记录的音频数据会有细节展示。

正当吃瓜群众议论纷纷的时候，苏伊士运河当局于3月27日就该轮搁浅阻断苏伊士运河事件召开新闻发布会。苏伊士运河管理局主席Osama Rabie在新闻发布会上表示，沙尘暴不是该轮搁浅的主因。至此，“大风论”瞬间崩坍！

接着，意大利NOVA新闻社于当地时间4月2日发出报道称：据苏伊士运河管理局两名官员透露，由于“长赐”轮船长的错误操作，导致该轮在完全驶入苏伊士运河航道前船首严重偏离航向并“产生剧烈摇摆”，随后在运河中搁浅。这两名官员同时表示，船长的错误操作与伴随着沙尘暴的强风几乎“同时发生”，但天气因素并不能“完全造成船只搁浅”。

加上岸壁效应的作用，以上描述看似合理，但在事故调查出来之前，仍在各方猜测之中而显得扑朔迷离。由此不难发现这其中有各方博弈的因素，以便于为后续理赔款的支付争取到对己方有利的结果。

二、漫长繁杂的索赔过程

处于风暴核心的长荣海运在3月23日船舶搁浅当天就公开对外说明，按照合同，“长赐”轮上任何操作上的失误或不可抗力等原因致使船舶造成损害都是船东的责任，这意味着赔偿的相关事宜将由日本船东负责。

脱浅后，“长赐”轮则被要求停留在大苦湖接受调查，并面临预计10亿美元的索赔。4月1日，该轮日本船东宣布共同海损，这意味着所有货物利益方将要求在货物交付之前提供共同海损担保。有航运律师认为：海商法中最古老的三大法律制度——海上保险、共同海损、海事赔偿责任限制均涉及其中，这可能成为一起全球最大的集装箱船索赔灾难。

其中共同海损作为一种古老的海事法律制度，就是受益方一起分摊为大家的共同利益而遭受的损失和牺牲掉的费用，只是很遗憾实现这种公平的过程有些复杂。根据该制度，正常的共同海损分摊包括：宣布共损、与货方取得联系、交货前取得担保、评估各方分摊价值、理算、向各方获取分摊等。如果相关分摊方有任何不配合，每一个环节都可能出现各种波折。尤其像集装箱船，通常货主众多，要完成前述环节甚至要花费好几年时间，加之“长赐”轮是超大型的集装箱船，船体大、涉及的各类合同和利益方众多，问题就更加复杂。因此整个索赔过程将显得漫长复杂，“长赐”轮脱困后又深陷混沌不清的损失索赔泥潭！

有关该轮赔偿事宜的资料屡见不鲜，本文不再赘述，但其中值得一提的是该轮赔偿过程中可能出现的不能追回的共同海损分摊，即根据《约克-安特卫普规则》的D部分要求，该轮的其他获救方可以就船东的“过失”提出抗辩。理论上说，如果该轮船东存在故意或其他重大过失，其他获救方主张不分摊共同海损的胜算较大。

倘若船东因抗辩成功无法按此追回共同海损，这部分损失可在保险额中获得补偿。但如果由于其他原因（如对没有提供共同海损担保的货物未及时行使留置权、提供共同海损担保的破产或百般抵赖）无法追回共同海损，则不在保险额的赔偿范围内。由此不难发现整个理赔过程又将被拖长！

三、引发思考的海上供应链

关于苏伊士运河，有着太多故事，是人类历史上利用自然、改造自然的伟大奇迹。其最初开凿可能远至埃及第十二王朝，历经历史长河的洗礼，见证了埃及这一非洲北部古老国家的辉煌、屈辱与重生；见证了无数战乱和政治事件。如今的苏伊士运河，是保证全球贸易、航运及供应链体系稳定的至关重要的载体；其一举一动都能直接影响世界格局。自3月23日起一直在苏伊士运河上搁浅的“长赐”轮重型货轮让这个世界上最重要的航海要道一度处于堵塞崩溃的状态，由于货轮搁浅的位置比较特殊，往来河道都被堵的严严实实，双向河道都排起了长长的船队。因此，本次事故肯定是现代海难史上的一个重大而特殊的事件，其成为2021年十大航运新闻已无悬念。

搁浅事故发生后，全球供应链因此“添堵”，全球市场上的石油、天然气、铜的供应，乃至于卫生纸等日用品的生产和供应均产生了影响，尤其是国际油价因此出现了较大的波动。根据此前的数据，全球的石油运输有30%依赖苏伊士运河，天然气运输有8%经过苏伊士运河，因为运河堵塞，国际市场上石油和天然气的价格均出现了不同幅度的上涨而航运股大跌。

国际航运公会（ICS）日前发布声明称“长赐”轮堵塞苏伊士运河事件反映了全球供应链的脆弱性。ICS秘书长盖·普拉滕认为，不仅船上的货物会在航程中被严重延误，其他数百艘船舶也会受到影响。这对全球供应链而言将是沉重的打击。这也揭示了各国政府和航运市场都应该高度关注的深层次问题。显而易见的是，运河堵塞引发的货物延误将对经济贸易产生影响。但是，航运业正在发生的船员轮换危机在很大程度上仍未引发公众更广泛的关注。

航运界网认为，该船由日本船东租给中国台湾公司运营，聘用印度船员、悬挂巴拿马国旗、入保联合王国保赔协会、由德国贝仕船舶管理公司进行管理；船舶执行亚欧航线、在埃及发生事故、由荷兰和日本的救助公司进行救助……“长赐”轮事件充分展现了航运业作为国际化产业的属性。而本次事件对中国业界来说，除吸取事故教训外，对我国综合航运服务能力及海上应急救援能力的提升，也是一次极好的示范案例。

此外，“长赐”轮搁浅造成运河断航事故还表明：大型货轮通过相对狭窄的苏伊士运河依然有较高的风险，也给埃及方面和各大航运公司敲响了警钟，即对该类船舶的应急处置和救援能力，以及埃及作为经济欠发达国家对苏伊士运河的运营管理能力、基建维保能力和海事服务能力能否匹配航运业的快速发展，都值得业界警醒。目前，全球疫情尚在肆虐，医疗物资、生活用品的需求都在激增，作为连接亚洲和欧洲的大动脉苏伊士运河的重要性不言而喻，期待埃及官方和各利益相关方能够携手，切实改善苏伊士运河航运条件，再也不要被“一舰封喉”。

海燕翱翔赴高原，技术帮扶谋新篇

2021年4月6日，中国船级社实业公司青岛分公司下属的西宁海燕检验技术咨询有限公司开始对青海湖区及周边景区载客船进行救生消防设备集中检验。青岛分公司领导对于本次检验服务高度重视，特调遣救生消防检修部5名技术骨干奔赴西宁海燕检验公司，配合完成此次检验工作。

青海湖区载客船的救生设备往年都是通过物流发送到异地进行检验，消防设备是通过当地陆地消防站检测，检验检修质量一直未取得满意效果。青岛分公司救生消防部5名员工在保障安全的前提下，克服高原反应，按照规范要求对所有载客船进行了详细的梳理统计，先后3次从西宁海燕车间奔赴高原湖区，保质保量的完成了大小39只救生筏、400余只灭火器的年度检验，并围绕现场船员对救生消防设备的咨询进行了耐心详细的解说示范。