“一带一路”倡议下中国口岸出入境货运量的时空格局演变探究

宣昌勇，何 兵，关舟斐

（江苏海洋大学 商学院，江苏 连云港222005）

引 言

2013年9月和10月，习近平总书记提出“一带一路”倡议，受到国内外各界的广泛关注和积极响应。2015年3月28日，国家发展和改革委员会联合外交部和商务部发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》（以下简称为《愿景与行动》），明确了“一带一路”倡议的总体框架和实施路径，加快了“一带一路”建设的步伐。该文件特别强调了口岸建设的重要性，提出要通过提升口岸的软硬件条件为我国及沿线国家和地区的互联互通提供便利[1]。口岸作为国家对外开放的门户，是国内经济系统与国外经济系统联系的重要通道。在“一带一路”建设过程中，口岸及口岸城市利用自身区位优势和其发达的交通网络成了货物的集散地和经贸活动的集聚地[2]，从而推动区域经济的发展。随着“一带一路”倡议的实施，货物贸易总量稳步增加，特别是《愿景与行动》发布后，各类（水运、航空、陆运）口岸的出入境货运量增长尤为明显（见图1）。“一带一路”倡议的实施不仅为口岸及口岸经济的发展带来了新机遇，而且通过口岸及口岸经济的发展影响着区域经济的发展和与“一带一路”沿线国家的合作，一定程度上决定着“一带一路”倡议实施的成效。因此，研究口岸及口岸经济的发展对“一带一路”建设具有重大意义。

目前国内外关于口岸及口岸经济发展的研究文献不少。国外的研究大多侧重分析方法，如探索性空间数据分析法（exploratory spatial data analysis，ESDA），但因缺乏数据无法对中国口岸的发展进行实证研究。国内学者的研究多处于理论层面或利用传统统计方法处理阶段[1，3-5]，利用探索性空间数据分析方法对口岸发展进行分析的文献相对缺乏，研究“一带一路”倡议提出后口岸发展的文献则更少。朱振等（2018）利用2007—2015年的各省口岸进出境货运量数据进行空间统计分析，发现水运口岸出入境货运量存在显著相关性且集聚效应不断增强[6]。但因采用的货运量数据截止至2015年，该研究并未能揭示《愿景与行动》发布后我国口岸货运量发生的时空格局变化，也并未结合区域货运量进行深度分析。

本文利用“一带一路”倡议提出前后（2011—2017年）全国31个省（自治区、直辖市，为表述方便以下统称为“省份”）的口岸出入境货运量数据，对我国口岸出入境货运量进行空间差异和动态变化分析，并且对各类口岸的出入境货运量时空差异进行详细分析，与各省的区域货运量的时空格局进行比较分析得出结论。在此基础上，提出“一带一路”背景下我国口岸发展的对策建议。

1 数据来源及研究方法

1.1 数据来源

口岸出入境货运量分析采用的是全国31个省份（除香港、澳门特别行政区以及台湾地区）的数据，且为出境和入境的货运总量数据，数据来源于《中国口岸年鉴》（2012-2018）。各省区域货运量时空格局分析采用的是2011-2017年的相同的31个省份的货运量数据，数据来源于“中国一带一路网”。

1.2 研究方法

本文利用STATA15.0软件，运用空间自相关分析，对2011-2017年中国31个省份的口岸出入境货运量和地区货运量进行时空格局分析。

（1）全局空间自相关分析-Global Moran′s I指数

全局自相关统计量主要有Global Moran′s I和Global Geary′s C等，其中Global Moran′s I统计量不易受偏离正态分布影响，故而比较常用。本文利用Global Moran′s I指数对各省份口岸的出入境货运量水平的空间相关性和集聚情况进行总体测度。

Global Moran′s I指数：

（2）局部空间差异分析-Local Moran′s I指数

全局Moran′s I指数是一种总体统计指标，仅能说明所有区域与周边区域的空间差异的平均程度，因此无法测量局部区域在相近空间的相关程度。因此，为了揭示局部区域的空间相关性和集聚情况，有必要使用Local Moran′s Ii统计量进行局部自相关分析。Local Moran′s I指数计算公式如下：

其中，zi、zj分别是空间观测单元（省份）i和j上的观测值的标准化。

2 口岸出入境货运量的空间分析

2.1 口岸出入境货运量基本情况分析

由图1可知，2011—2013年，全国各类口岸出入境货运量增长迅速。但2013年后，增长速度减慢，甚至出现回落，其中回落最早且幅度最大的是陆运口岸。2014年各类口岸出入境货运量的回落一定程度上与当年世界经济不景气有关。2015年《愿景与行动》发布后，回落局势被快速扭转，各类口岸出入境货运量恢复高速增长。其中，陆运口岸2016年和2017年的增长率分别高达19.8%和26%，高于同期其他类型口岸，这主要归功于中欧（亚）班列线路和开行班次的快速增加。从三类口岸进出口货运量占比来看，水运口岸占比最高且略有上升，2011—2017年平均占比为95.2%，可见水运口岸承担了出入境货运的主要任务，而航空口岸和陆运口岸出入境货运量占比分别仅0.3%和4.5%。

图1 2011—-2017年全国各类口岸出入境货运量变化情况（万吨）

由表1可知，各省份出入境货运量差异巨大，区域性特征十分明显。2011—2017年，东部沿海省份（山东、河北、天津、辽宁、江苏、上海、浙江、福建、广东及海南）出入境货运量之和占出入境货运总量比例平均超九成。虽然部分省份排名先后有变动，但是全国出入境货运量排名前10名的省份并没有发生变化（分别为山东、广东、江苏、浙江、河北、上海、辽宁、天津、福建及广西）。其中，山东省一直遥遥领先，江苏省和广东省位居着第二和第三位。且广东省年平均增长率为15.8%，高于全国平均值11.96%。2017年口岸出入境货运量，广东省排名由2016年的第三位跃居2017年的第二位，且货运总量相较于前一年增长了91.5%，远高于当年的全国平均值19.2%。

年出入境货运量在万吨以下的省份有六个，分别是山西、河南、贵州、甘肃、青海及宁夏，值得关注的是河南省与甘肃省。2013—2017年间，河南省出入境货运量增长了近六倍，这与河南省紧扣“一带一路”倡议，出台一系列政策与举措有关。为了打通西行的物流通道，河南省开行郑新欧国际铁路货运班列，陆运口岸出入境货运量在2014年实现0的突破且增长快速，2017年高达26万吨；为了构建亚欧便捷运输通道，大力发展航空港，加快陆空联运体系建设，因此航空口岸出入境货运量在2013—2017年间翻三番。2015年以前（除2011）甘肃省出入境货运量为0，但2016及2017年实现了零的突破，摆脱了倒数第一，这与2016年开始甘肃省大力发展口岸及口岸经济有一定的关系。

表1 全国各省份出入境货运量情况（2011—2017） 单位：万吨

2.2 总体空间差异分析

表2列出了2011—2017年全国31个省份（不含港澳台地区）的各类口岸出入境货运总量的全局Moran′s I估计值及其显著性水平。从表2中可以看出，在显著性水平10%条件下，2011—2017年全国出入境货运总量和水运口岸进出境运量的Moran′s I估计量为一直显著为正值且总体缓慢增大。这表明，全国出入境货运总量与水运口岸进出境运量均一直存在货运量水平相似（高与高或低与低）的地区在空间上的集中分布，空间集聚缓慢增强。而航空口岸和陆运口岸的出入境货运量的P值远大于0.1，表明航空口岸和陆运口岸的货运量水平没有显著的空间集聚性。

表2 全国口岸出入境货运量的Global Moran′s I估计值和P值（2011—2017年）

2.3 局部空间差异分析

在开放的经济体系中，一个地区的经济增长不仅依靠内在因素，更是受到周边地区的影响[7]。口岸出入境货运量作为可以间接揭示区域经济发展的一项重要指标，明显存在区域溢出效应。因此，有必要通过局部空间差异分析（LISA分析）对各类口岸出入境货运量进行深度分析。

2.2.1 水运口岸出入境货运量的LISA分析

表3为在显著性水平为0.1（P＜0.1）的情形下，水运口岸出入境货运量的局部Moran′s I值显著的省份列表。在2011—2017年间，上海、江苏、山东、陕西这四个省份的Moran′s I值显著为正，呈现正的空间相关性；但2013年后，Z值呈减小趋势，空间相关性减弱。上海、江苏和山东三个省份的水运口岸出入境货运量远高于同期全国的平均值（表1），可知这三省出现了水运口岸出入境货运量水平高值的集聚，存在以这三个省份为增长中心的正向空间效应，即对周边省份存在带动效应，区域的空间差异趋于缩小。虽然陕西省的局部Moran′s I值也显著为正，但水运出入境货运量为0，为水运口岸出入境货运量水平低值的集聚。

表3 水运口岸出入境货运量的局部Moran′s I显著区域（P＜0.1）

此外，浙江省的局部Moran′s I统计量值在2015年以前为显著正值，且其水运口岸出入境货运量远高于全国平均值，为高值的集聚，但2013年后Z值减小，空间相关性骤减。2015年河北省的Z值显著为正，且水运口岸出入境货运量远高于全国平均值，说明为货运量高值的集聚。广东省的局部Moran′s I于2017年开始显著且为负值，结合其水运口岸出入境货运量远高于全国平均值，说明区域内差距大，存在极化现象，空间差距趋于扩大。

2.2.2 航空口岸出入境货运量的LISA分析

从表4可知，2011—2017年间，在显著性水平为0.1的情况下，航空口岸出入境货运量局部Moran′s I值一直显著的省（市）只有上海市，且为显著的负值。上海是我国最大的航空进出境货运口岸，说明上海市及周边省份的航空口岸出入境货运水平发展十分不均衡，上海市的航空口岸出入境货运水平远高于周边省份，且空间差异趋于扩大。2015年广东省的航空口岸出入境货运量呈现负的空间相关性。因其航空货运量远高于全国平均值，说明广东及周边省份的航空口岸出入境货运水平发展不均衡，且空间差异趋于扩大。北京市航空口岸出入境货运量虽然位于全国前三位，但并不存在显著的空间集聚。

表4 航空口岸出入境货运量局部Moran′s I显著区域（P＜0.1）

2.2.3 陆运口岸进出境货运量的LISA分析

如表5所示，在显著性水平0.1的情况下，2011-2017年间，陆运口岸出入境运量局部Moran′s I值均显著的省份只有内蒙古和新疆，且为显著负值（典型的高低或者低高区域），呈现空间负相关性。地处“一带一路”沿线的核心位置，内蒙古和新疆的陆运口岸出入境货运发展较好，远高于全国平均水平。结合其呈现空间负相关性可知，其与其周边省份的陆运口岸出入境货运水平存在显著差异，且空间差异趋于扩大。2015年广东省陆运口岸进出境运量局部Moran′s I值在显著性水平为0.1情况下显著为负，说明与周边省份陆运口岸货运量水平存在显著差异，空间差异趋于扩大，呈现极化现象。2015年以后，黑龙江省陆运口岸进出境运量Moran′s I值在显著性水平为0.1情况下显著为正，因黑龙江省出入境陆运货运水平远高于全国平均水平，所以为典型的高高区域，存在正的空间集聚效应，即黑龙江省对周边省份的陆运口岸出入境货运量增长的带动作用显著，区域的空间差异趋于缩小。

表5 陆运口岸出入境运量局部Moran′s I显著区域（P＜0.1）

3 区域货运量的空间分析

3.1 区域货运量基本情况分析

口岸的出入境货运作为区域货运的一个重要组成部分，在一定程度上受区域货运及区域经济发展状况的影响[8-9]。因此，有必要对区域货运量的时空分布格局进行探讨。表6揭示了全国31个省份的区域货运量情况。结合表1和表6可知，口岸进出口货运量在区域货运量中的占比较小但呈现缓慢增长趋势。2011—2017年的全国口岸进出口货运量占全国货运量的比例分别为5.8%，7.1%，7.7%，7.6%，7.8%，8.1%和8.8%。仔细对比表1和表6中的数据，不难发现，经济发达的省份，口岸进出口货运量占地区货运量的比例大多明显高于经济落后的省份。

表6 全国各省区域货运量情况（2011—2017年） 单位：万吨

3.2 总体空间差异分析

表7列出了2011—2017年全国31个省份地区货运量的全局Moran′s I估计值及其显著性水平。在显著性水平为0.05条件下，2011—2017年全国货运总量的Moran′s I统计量显著为正，在空间上存在正相关性，即货运量水平相似（高高或低低）的地区在空间上集中分布。2011—2013年，Global Moran′s I值急剧减小且显著，说明空间集聚效应减弱。2013年之后，Global Moran′s I值不断变大且P值减小，说明其空间集聚效应在不断增强。

表7 2011—2017年各省份货运量的Global Moran′s I分析

3.3 局部空间差异分析

如表8所示，2013年之前，在显著性水平为0.1的情况下，河北及周边省份的区域货运量呈现正的空间相关性，为较高值的集聚，但2013年后并未出现。2011—2017年，在显著性水平为0.1的情况下，江苏、安徽、山东、河南、西藏、青海、新疆呈现出显著的空间正相关性。值得关注的是江苏、安徽、山东、河南四省，其货运量高于全国平均水平（见表6），呈现较高值的集聚，对周边省份存在正向带动作用。虽然Z值也显著为正，但西藏、青海和新疆不同于上面四个省份，因为地区货运水平远低于全国平均水平，空间上呈现货运量低值的集聚。这与这三个省份位于西部地区，地广人稀且经济落后有关。特别是新疆，虽然区域货运量差距趋于缩小，但陆运口岸出入境货运量增长显著高于其周边省份（见表5），差距趋于扩大。这间接说明了“一带一路”倡议实施后，新疆带动了周边区域货运水平的提升，但是陆运口岸的货运出现了极化效应。此外，在显著性水平为0.1的条件下，海南省呈现着负的空间相关性。因考虑空间邻接时，海南省仅与广东省相邻，说明海南省与广东省的货运水平的差距趋于扩大。

表8 区域货运量局部Moran′s I显著区域（P＜0.1）

4 结论与对策建议

4.1 结论

本文利用空间自相关分析技术，对2011-2017年的全国31个省份的口岸出入境货运及区域货运进行了全局和局部空间差异分析。根据上述研究结果得出以下结论：

（1）2013年“一带一路”倡议提出后，各类口岸出入境货运量和区域货运量大体保持快速增长，尤其是在2015年《愿景与行动》发布后。说明“一带一路”倡议的深入实施，不仅促进了我国对外贸易的增长，而且促进了区域经济增长及区域间的经济联系。《愿景与行动》发布后，各地政府积极出台并落实与“一带一路”建设相关的政策，加大了与“一带一路”沿线国家间的经贸联系，加强了口岸建设并改善了当地交通条件，提升了货运能力与物流效率。

（2）总体空间格局方面，出入境货运总量和水运口岸出入境货运量存在显著空间相关性，且空间相关性先持续增强（2011—2014年）后减弱（2015—2017年）；区域货运量也存在空间相关性，先减弱（2011—2013年）后增强（2013—2017年）。

（3）各类口岸出入境货运的局部Moran′s I分析发现：a.水运口岸。水运出入境货运量水平较高的省份主要集中在环渤海和长三角等东部沿海地区，存在以上海，江苏与山东为增长中心的正向空间带动效应。2015年后，部分区域出现发展不均衡的极化现象，空间差距增大，如广东。b.航空口岸。航空出入境货运量的极化效应十分明显，区域内发展不均衡，主要集中在长三角（2011—2017年，上海）和珠三角地区（2015年以后，广东）。c.陆运口岸。陆运出入境货运存在显著空间相关性的省份集中在沿边地区（内蒙古与新疆等），且主要表现为极化效应，区域发展不均衡。不同于内蒙古与新疆，2013年后黑龙江省呈现对周边区域的正向带动作用。不难发现，2015年后，广东省各类口岸出入境货运增长迅速，但是呈现极化效应，区域内发展不均衡。

（4）区域货运量分析可知，2013年“一带一路”倡议提出后，我国区域货运保持快速增长，并呈现更强烈的空间相关性。局部Moran’s I分析发现，2013年后，部分中西部地区（河南与安徽等）的区域货运对周边呈现更强烈空间带动效应，而口岸出入境货运并无显著空间相关性，间接说明“一带一路”倡议提出后，区域内货运能力有所提升，但和沿海与沿边口岸的空间联动性仍有提高空间。

4.2 对策建议

基于上述分别对口岸进出口货运量的空间分析和区域货运量的空间分析得出的结论，本文针对在“一带一路”背景下如何发展提出如下对策建议：

（1）进一步加强与“一带一路”沿线国家的经贸合作。“一带一路”倡议实施以来，我国与“一带一路”沿线国家的贸易持续快速增长，有效化解了全球贸易增长乏力带来的负面效应。在逆全球化暗流涌动、贸易摩擦加剧和新冠疫情带来的全球经济衰退等不确定性因素增大的背景下，我国应进一步加强与“一带一路”沿线国家的经贸合作，在加强互联互通等基础设施建设的基础上，促进贸易便利化和投资便利化，以与“一带一路”沿线国家间的稳定且持续增长的贸易和投资来有效对冲外部环境不确定性对我国开放型经济造成的冲击。

（2）深化国内的区域合作，推进区域经济一体化，实现协调发展。在“一带一路”建设过程中，区域经济一体化建设较好的地区如长三角和环渤海地区，口岸货运和区域货运都呈现空间集聚和带动效应。而经济发展水平较为落后的地区，陆运口岸货运水平和区域货运水平呈现低值的集聚，部分省份出入境货运水平与周边省份的差距不断扩大，说明经济发展相对落后的中西部地区一体化程度不高，协作不够，反过来又影响整个区域的发展。因此，在“一带一路”背景下，不仅要重视国家现有的区域经济一体化安排，如长三角、京津冀、港珠澳等一体化战略，更要以“一带一路”为纽带，推进东中西之间的区域合作，特别要深化中西部地区内部的合作，避免恶性竞争，实现互利共赢。

（3）进一步深化西部地区的内部互动与对外开放。陆运口岸出入境货运呈现负的空间相关性，说明“一带一路”倡议提出后，西部地区的陆运出入境货运虽然获得了一定的发展，但是发展不均衡，沿边口岸所在省份与周边的陆运出入境货运量差距在扩大。因此，西部省份在进行发展规划和政策实施的过程中，有必要从大区域角度出发，不仅要考虑到对东部沿海地区的发展政策的承接性，更要强化区域内规划和政策的互补性与相互支撑性，深化经济的互动和合作，实现共同发展。相对东部沿海地区，西部地区对外开放较晚，开放程度相对落后且制度体系相对不完善，因此有必要进一步深化西部地区的对外开放力度与制度体系完善，特别是沿边地区。作为西部地区对外开放的重要窗口，深化陆运口岸建设的意义重大。此外，虽然水运口岸发展是西部地区的短板，但是空运口岸的快速发展给西部地区带来了新的平台与发展机遇，如何实现陆空联运的高效配合是西部地区实现进一步对外开放的重点之一。

（4）构筑科学合理的口岸体系，实现各类口岸协调发展。我国水运口岸，特别是东部沿海的海运口岸出入境货运的集聚效应呈现先缓慢增强后快速减弱的趋势，说明我国沿海港口货物吞吐量在长期保持高速增长后进入平稳期，对区域物流的带动效应减弱，沿海港口不应继续以扩大吞吐能力来赢得竞争优势以免造成新的资源浪费。我国航空和陆运口岸总体上表现为极化效应，说明我国航空口岸和陆运口岸布局不合理，航空口岸运力集中在几个大城市，陆运口岸运力主要集中在新疆、内蒙古和黑龙江等边境省份。因此，在“一带一路”建设背景下，为了发挥各省份参与“一带一路”建设的积极性，发挥各类口岸的功能，一方面要进一步开放更多的航空口岸，扩大和提升中小型机场的规模和口岸飞行区等级；另一方面要进一步扩大陆运口岸的数量，在内地增设更多的无水港。同时，加强内陆口岸与沿海和沿边口岸的协作，为内陆地区搭建与“一带一路”沿线国家往来的便捷通道。