父亲为周总理开专机八年

边寨豪 口述 倪洪 整理

边任耕出发前与机械师确认飞机检查情况

我的父亲边任耕，原名边银根，1914 年3 月出生于江苏无锡前州镇边家巷的一个农民家庭。因家境贫寒，9 岁才开始读书，念至小学五年级时，因其父年迈多病，无力从事农业劳动，他年仅14岁就不得不辍学种地，以谋生计。1930 年，他得到在上海中国航空公司（简称“中航”）工作的哥哥边福耕帮助，在上海考取了中华职业学校学习机械专业。但他仅仅学习两个多月，又因家庭生活困难，只好停学就业，同年10 月到上海天星印刷厂当学徒。1931 年在“中航”任飞行副驾驶的哥哥因飞行事故遇难。在“中航”领导的关心和同事的帮助下，他到上海“中航”公司机航组当练习机械员，从此，开始了民航生涯。

父亲进入“中航”工作后，一方面埋头苦干，积极工作；另一方面刻苦学习文化和英语。他白天在机场工作，晚上到夜校学习，这样坚持了3 年多，无论在技术业务上，还是在文化程度上，都有了较大提高。

1937 年七七事变后，因日军的猖狂进犯，父亲随“中航”从上海迁至汉口、重庆。1938 年，父亲被提升为外勤机械员组长。1942年，父亲成为“驼峰航线”的飞行副驾驶，并通过努力1945 年成为正驾驶。

抗战胜利后，父亲随“中航”复员回到了上海。在解放战争后期，他又随“中航”基地南迁香港。1949 年 11月9 日，他参加了香港“两航”起义，回到了祖国大陆，投身到新中国的民航建设。1959 年8 月，父亲光荣地加入了中国共产党。

在十年动乱中，父亲受到了严酷的迫害和极不公正的待遇，被错误地定为“阶级异己分子，不戴帽子，清除出党，作退休处理，送回原籍安家落户”，使他身心受到了很大打击。不过，他始终保持了起义时炽热的爱国精神，虽身处逆境，仍然正确对待，泰然处之。1980 年1 月，民航总局党委给予他彻底平反，恢复名誉，恢复党籍，并于1981 年2 月任命他为民航总局航行司顾问。

飞越“驼峰航线”

父亲恢复工作后，以多病之身，为民航事业在改革开放新时期继续努力工作，并曾作为民航总局工作组组员到民航北京管理局参加了改革试点工作。不幸的是，1983 年 5月5 日，病魔夺去了他的生命，69 岁的父亲与世长辞，安葬于北京八宝山革命公墓。

在父亲的一生中，特别是在他的航空生平中，有三件大事，给世人留下了深刻印象，也使他及边氏家族为此而感到光荣、骄傲和自豪。

一、在抗战中，飞“驼峰空运”

父亲在抗日战争最艰难时期，参加了“驼峰航线”的空中运输，即“驼峰空运”。

1942 年5 月，日军切断了中国与外界联系的唯一通道——滇缅公路。美国总统罗斯福根据中国政府的紧急需求，宣布“不计任何困难，必须打通到中国的路线”。中美政府商定紧急开辟一条从印度到中国的空中航线，开始了制定和实施“驼峰空运”战略行动。1942 年 5 月至 1945 年 9 月，美国陆军空运部队和中国航空公司从印度飞越喜马拉雅山脉，向中国内地运送战略物资。喜马拉雅山脉绵亘起伏的山峰，形似骆驼的驼峰，当时普遍称这些山脉为“驼峰”，因此这条航线又被称为“驼峰航线”。“驼峰空运”在物资上和精神上支援了中国政府，坚定了中国抗战到底的决心，同时也为美国战略空军从中国基地出发对日本本土进行战略轰炸提供了后勤保障。

参加“驼峰空运”的主要部队是美国陆军航空兵。1942 年5 月至11 月为第十航空队空运部队。从12 月起，成立了美国空运总部印中联队，直至1945 年9 月。

中国政府交通部所属的中国航空公司接受包租任务，由美国按《租借法案》提供飞机，也参加了“驼峰空运”。中国航空公司运输吨位约占整个“驼峰空运”的10%。中国航空公司的空、地勤人员约1000 余人，空运初期，正驾驶员均为美、英等国人员，副驾驶中国人也不多。父亲此时担任了“中航”驻仰光站机务组长，他凭借努力很快当上了副驾驶。同时，他又积极参加了“中航”主办的飞行员学习班，由美国教官授课。父亲刻苦学习，以优异的理论成绩通过三次严格的飞行鉴定，成为了一名C-47 型飞机的正驾驶员，一时引起不小的轰动。

通过“驼峰航线”运到中国的物资有武器装备、航空油料、航空器材、汽车、汽车零件、医疗器械、药品、机器设备、布匹、军服、印刷材料以及美军使用的生活用品等。中国的纸币(法币)当时在美国印刷，“驼峰空运”物资中的一类重要物品就是纸币和黄金。

运送军队也是“驼峰空运”的一项任务，曾有几次大规模空运军队行动，动辄上千架次飞机。在3 年多的时间里，由于陆上交通断绝，中国和盟国的政治、外交、军事方面大量的人员进出，都是经过“驼峰空运”。

“驼峰航线”是世界战争空运史上持续时间最长，条件最艰苦，付出代价最大的一次悲壮的空运。历时3 年零5 个月的“驼峰空运”，美国援华空军所属各单位（包括美国空运总队印中联队、第十航空队、第十四航空队等）在“驼峰航线”的飞机坠毁456 架，失踪107 架；中国航空公司损失飞机46 架，双方总共损失飞机为609 架。中美两国共牺牲飞行人员1500 人（一说 1579 人）。

“驼峰航线”要经过世界上海拔最高的喜马拉雅山和横断山脉两大山系，平均海拔6000 米，同时也是一条构造十分复杂的褶皱山脉。由于活塞式螺旋桨飞机性能所限，飞机不得不在狭窄的山谷间穿行。据1944 年1 月统计，“驼峰空运”平均每飞行1000 小时就发生2 起事故；平均每飞200次就损失1 架飞机；平均每运输1000 吨物资就牺牲3 名飞行员。在喜马拉雅山脉和横断山脉，“驼峰航线”两侧80 多千米宽的地区，几百架飞机的残骸散布在陡峭的山崖上和峡谷中，飞行员甚至可以根据金属的反光，以及坠毁的飞机所冒出来的烟来指引飞行航向。因此，“驼峰航线”被称为“铝谷”（aluminum trail）。又据史料显示，“中航”飞“驼峰”的飞机平均寿命为90 天左右，这也就是说一架飞机从交付给“中航”到最后摔掉，也就3 个月必摔无疑，随之是空勤机组的牺牲，所以“中航”飞“驼峰”的人不少，但能坚持下来的却是寥寥无几，大部分都摔了。当时，我祖母和我母亲李福珍等一家人，对父亲每次出机飞行还能否安全回来，都是提心吊胆的。有时回来迟了，还去公司询问。在同期的美国印中联队，飞越“驼峰”超过50 次就是了不起的英雄，可以申请回国休假。“中航”像潘国定、陈文惠和我父亲边任耕这样，从“驼峰航线”开始到结束一直飞，竟然能奇迹般活下来的，实在少见，有人说：“这是大英雄。”

二、在起义时，驾机飞天津

1949 年10 月，父亲秘密获悉，在“中航”中有飞行人员酝酿起义北飞的事时，他选择了坚决不去台湾，也不留在香港，而是回归祖国的道路。10 月底，父亲在昆明执行航班飞行任务时，预计起义北飞的时机快到，就借故返回香港，等待参加起义。11 月8 日晚，父亲参加了陈达礼召开的全体北飞飞行员起义前的准备会议，研究第二天“两航”（当时国民政府的中国航空公司和中央航空运输股份公司）起义的具体行动计划。9 日早晨5 时，他赶到启德机场，参加了“两航”驾机北飞的壮举，以实际行动写下了中国民航历史上光荣的一页。

当天，“两航”起义北飞的飞机共12 架。吕明、查夷平陪同刘敬宜、陈卓林两位总经理等10人，乘坐由潘国定为机长的CV-240 型XT-610 号飞机，由香港直飞北京；其余11 架飞机（3 架C-46 型，8 架 C-47 型） 由陈达礼机长带队，分别由他和我父亲、卢开周、徐作浩、邓重煌、秦永棠、张镒、蔡觉沧、黄雄畏、杨积、林雨水驾驶，从香港直飞天津。由我父亲为机长的3 人机组是驾驶的C-47型XT-125 号飞机。“两航”总经理为此联名致电中央人民政府主席毛泽东和政务院总理周恩来。毛泽东主席于12 日复电刘、陈及“两航”全体员工表示欢迎和慰问，并指出“这是一个有重大意义的爱国举动”。同日，周恩来总理也致函勉励“两航”员工“坚持爱国立场，努力进步，为建设新中国的人民航空事业而奋斗”，并宣布“两航”受中央人民政府管辖，任命刘敬宜为“中航”总经理、陈卓林为“央航”总经理。

边任耕与妻子的合影

父亲起义到天津后，继续从事飞行工作，主要担任专机和公务飞行任务。不久，他被任命为军委民航局华北办事处天津代办所航务股股长。1952 年1 月，调北京任军委民航局航行处飞行科副科长。同年7 月17 日，中国人民航空公司成立后，组建了飞行队，他任队长。

1953 年 6月9 日，中国人民航空公司撤销，同年12 月，军委民航局将天津飞行队扩编为直属飞行大队，下设两个中队，他任一中队中队长，主要担任航空运输任务。

1955 年1 月，民航北京管理处成立后，军委民航局直属飞行大队除了抽调12 个机组到民航重庆、乌鲁木齐、广州管理处执行运输飞行任务以外，该大队一中队剩下11 个机组重新组建了民航北京管理处运输飞行大队，由天津迁至北京。

重新组建的民航北京管理处运输飞行大队（原民航第一飞行总队前身）于 1955 年 5月9 日正式成立。同年11 月，他到该大队的三中队，主要执行专机飞行任务，任飞行指导员。

1959 年1 月，民航北京管理处扩编为民航北京管理局后，父亲任首都航空站副站长兼运输飞行大队长。1964 年9 月，他因患心肌梗塞及高血压症而停飞，改任民航北京管理局航行处长。

父亲在民航任职期间，事业心很强，刻苦钻研技术，为民航培养出一批又一批的合格飞行员。过去，他在“中航”主要驾驶美制C-47、DC-3 型飞机。从 1953 年起，新中国民航开始用苏制飞机代替美制飞机，他先后参加苏制里二、伊尔-12、伊尔-14 型飞机转机型的改装训练，很快能够驾驶这些苏制飞机。1958 年5 月，中国民航从苏联购置了伊尔-18 型涡轮螺旋桨客机，他和张瑞霭两位机长率领15 名空地勤人员赴莫斯科学习该型飞机的操纵与维护。回国后，1959 年他又参加了民航自行组织的对20 名空勤人员进行伊尔-18 型飞机转机型训练工作。当时，参加转机型的飞行员文化程度偏低，给训练增加了一些困难，但在他的精心组织和耐心培养下，这些飞行员很快达到规定的飞行技术标准，放了单飞。不仅如此，他还努力提高自己的飞行技术，苏联专家认为机长边任耕已达到航线在夜间二号天气标准下单飞，并于同年12 月13日由包括他在内的5 人组成第一个伊尔-18 机组担任航班飞行任务。1962 年，中国民航准备向英国购置涡轮螺旋桨子爵号客机。为尽快能熟练掌握该型飞机的驾驶技术，他又奉命提前到英国伦敦，接受改装训练并参与回国后的国内改装训练工作。在伊尔-18 型和子爵号飞机的国内转机型改装训练工作中，他认真负责，言传身教，严格要求，为民航培养飞行人员付出了辛勤汗水。

父亲不仅飞行技术熟练，经验丰富，而且组织纪律性好，能严格遵守规章制度，所以不少重要专机、包机飞行任务都是由他来担任的。例如，为了促进我国与西南周边国家发展友好关系，1956年4 月11 日，中缅国际航线通航第一架由北京飞往缅甸仰光首航班机的机长就是由他担任的。1958 年 2月14 日，周恩来总理首次乘我国民航专机去朝鲜访问，民航北京管理处派伊尔-14 型600 号飞机，由他担任机长，圆满地完成了任务。1961 年6 月，民航北京管理局使用伊尔-18 型飞机执行向南亚岛国锡兰（现称斯里兰卡）运送佛牙舍利的专机任务。这次需飞越1600 多公里宽的孟加拉湾。为确保飞行安全，要求驾驶员须由飞行技术良好和经验丰富的机长担任。父亲执行了这次专机飞行，也圆满地完成了任务。1963 年，中国参加了在印度尼西亚举行的新兴力量运动会，他也参加了运送我国运动员至雅加达的远洋包机飞行任务。

父亲从1942 年5 月升任飞行副驾驶，到1964 年因病停飞，驰骋蓝天的15 年生涯中，他从驾驶活塞式螺旋桨飞机到驾驶涡轮螺旋桨飞机，安全飞行了13000小时，没有发生任何飞行事故，被称为是中国民航出色的飞行员和“优秀的飞行领导干部”，为祖国的民航事业立下了不可磨灭的功绩。

三、在起义后，飞总理专机

父亲在香港“中航”参加了起义，回到新中国的民航供职。1955年至1963 年，父亲给敬爱的周恩来总理专机当机长，在他身边度过了多少幸福的日夜，伴随他飞遍了祖国的千山万水，与周总理结下了深厚友谊，深感周总理对他政治上和技术上的信任。为此，父亲曾特地撰写了《难忘的飞行》一文，刊登在1979 年的《航空知识》杂志上。在纪念“两航”起义32周年时，《人民日报》记者赵兴林又采写了《幸福的飞行——访“两航”起义的著名飞行员边任耕》的文章，刊登在1981 年11 月9 日《人民日报》第三版上。这两篇文章，均介绍了父亲在担任周总理专机机长期间的相关情况。

1955 年4 月，周总理参加亚非万隆会议胜利归来，我父亲奉命驾机去广州接总理回北京。这是他第一次执行这样光荣的任务，心情格外激动。飞机停在广州白云机场等候周总理时，他把各种仪表做了精心检查，服务员同志也作了细致的准备，想让为国日夜操劳的好总理在机上好好休息一下。不一会，总理来了，他神采奕奕，稳健慈祥，来到飞机旁，微笑着和机组人员一一握手，并说：“同志们辛苦了。”父亲向总理报告自己的名字，并报告了飞机的准备情况。总理上前一步，用双手紧紧握着他的手，问道：“老边，你是参加‘两航起义’的同志吧？”他诧异地点点头。这时，总理爽朗地笑了，像看透了他的疑团，连连说：“看得出来，看得出来。在新中国民航驾驶员中，年岁稍大一些的同志，很多是参加过‘两航’起义的。今天这几位驾驶员中，你老边的年纪最大嘛！”听总理这样一说，他们全都笑了。

从此，父亲就经常为总理飞行。有一次，他送总理从郑州到北戴河开会，飞机越过波涛滚滚的黄河，在望不到边的华北大平原上空平稳飞行。这时他到后舱去拿东西，总理正在客舱看文件，见他走过来就亲切地问他工作忙不忙，他说“不忙”。总理就让他在身旁的座位上坐下，和他谈了起来。

周总理先问他的籍贯、家庭、工龄。他告诉总理：“我祖籍无锡，出身贫苦农民家庭，16 岁进入‘中航’，先当学徒，做机械工，以后改学飞行。由于勤学苦练，技术不错，后来当上了正驾驶。那时，中国人能干到正驾驶可不容易，因为不论你技术如何，公司里掌握实权的外国人就是顶着不给提升，我能当正驾驶也是外国人不得不提几个中国人来装装门面。”总理听了，深思了一下说：“是啊，中国以前处处受帝国主义欺负，人民灾难深重，有志之士报国无门。现在，中国人民已经站起来了，我们的民航是人民共同的财富了。你过去为了养家糊口，学飞行、学技术，受帝国主义、官僚资产阶级剥削，现在你已经是国家主人翁，可以展翅飞翔了。”总理一席话说得他心里亮堂堂的。当他说起自己念书不多，文化并不高时，总理说：“文化低不怕，要紧的是学习，我们很多干部文化也不高，但他们在长期的革命斗争中学到了很多本领，为人民作出了卓越的贡献。你现在飞机开得不错，这些经验很宝贵，但还要注意学习政治，关心国家民族的前途，学习文化，不断提高科学技术水平。”总理的话鼓舞着他前进，以后他刻苦学习，努力实践，光荣地加入了中国共产党。当谈到中国民航事业的发展时，总理兴奋地说：“民航要大力发展，从小到大，从少到多，现在我们的飞机、机场不多，还没有国际航线，将来一定要飞出去。”

周总理虽日理万机，但能时刻把群众放在心上，对身边的普通工作人员非常关心。在8 年的时间里，他跟随总理飞过国内外许多大小城市，不论到哪，着陆后，总理总要到驾驶舱来，和机组人员握手，说：“谢谢同志们，你们辛苦了！”有一次，他们送总理到广州开会，途中在武汉降落，机组正在吃着饭时，总理推门进来了，他边看大家吃的东西，边询问伙食标准，又亲自品尝饭菜，满意地说：“很好，味道不错，你们吃完后好好休息一下，下午还要飞好几个小时呢。”周总理总是这样想到他人，关怀他人，可是他自己却很少休息。他一上飞机，就倾心工作，聚精会神地批阅文件，或和人谈话，了解情况，研究问题。这种鞠躬尽瘁的革命精神和平易近人的态度，使周围人员无不为之感动。

周总理对这些原“两航”人员，不仅政治上信任，而且技术上也很尊重他们。1958 年，总理访问朝鲜后回到沈阳，原定第二天起飞回京，有关部门研究了气象资料，认为第二天航线上有一个小峰面过境，为确保安全，建议总理改乘火车。总理说：“你们征求过驾驶员同志的意见吗？他们的意见怎样？”父亲他们经过研究气象资料，根据以往的经验，认为航线上的气象情况可以飞行。总理知道了他们的意见后，高兴地说：“好，明天飞回北京。”

又一次总理在长沙开完会，要回北京参加重要会议，不巧，长沙与汉口之间有雷雨。总理亲自来到机场专机旁，问：“老边，能不能飞？”他回答：“航线上有雷雨，不能飞。”总理说：“好，听民航的，我们坐火车先去郑州，你们来追我吧！”还有一次，气象预报，汉口地区多云无雨，可是总理的专机到汉口机场时，却碰上了雷雨，由于局部有云层，看不清地面，他几次下降高度，飞机有些颠簸，直到见到了机场跑道，飞机才平稳落地。当时，秘书同志还很为总理安全着急，总理却安慰他们说：“老边是有经验的老机长了，有把握落地的，你们放心。”这件事是服务员后来告诉他的。听后他顿时觉得一股暖流充满了全身。

1964 年，父亲病倒了，以后没能驾机重上蓝天和直接在总理身边工作了，这是他终生的遗憾。他每当看到墙上挂的总理遗像时，就想起跟随总理的那些幸福的日日夜夜，心情总是不能平静。