中老铁路 —— 高质量共建“一带一路”的标志性工程

徐 旌，张 猛，唐 娇

(1.云南大学，云南 昆明 650500；2.云南省交通运输厅 铁路处，云南 昆明 650044；3.云南国土资源职业学院，云南 昆明 650217)

1 建成通车

2021年12月3日，中老铁路全线通车运营。中华人民共和国国家主席习近平与老挝人民民主共和国国家主席通伦·西苏里以视频连线形式共同见证线路通车；同日，中华人民共和国国务院总理李克强同老挝总理潘坎·维帕万就中老昆万铁路通车互致贺信。

“中老铁路(China-Laos Railway)”是中老昆万铁路(China/Kunming-Laos/Vientiane Railway)的简称，即“中老国际铁路通道”，是一条连接中国云南省昆明市与老挝万象市的电气化铁路，是“一带一路”倡议的重大项目，是中老友谊的标志性工程，是第一个采用中国技术标准、使用中国设备、以中方为主投资建设并运营、与中国铁路网直接连通的跨国铁路。这条耗时6年建造，总投资505.45亿元的跨国高铁模板项目，加上此前中国境内建成的路段，总共耗时11年，全长1 035 km。北起中国云南省昆明市，一路向南经玉溪市、普洱市、西双版纳傣族自治州，过中国磨憨铁路口岸后穿友谊隧道，到老挝磨丁铁路口岸，继续向南经琅南塔省、万象等省，到达老挝首都万象市。通车后，从中国昆明至老挝万象实现夕发朝至，10小时可通达。从往昔马帮奔波在茶马古道上，到如今铁路穿梭于崇山大川间，这是中国西南地区与中南半岛超越时空的握手，是双方一道攻坚克难、实现从山水相连到山河相通的跨越。中老铁路线是一条合作线、友谊线、发展线，中老铁路通车惠及沿线地区人民，助力实现从“设施联通”向“民心相通”转化，赋能双边经济社会发展。

2 建设背景

老挝是东南亚国家中唯一一个内陆国，被中国、越南、泰国、柬埔寨、缅甸包围。因为地势崎岖、山多水长，导致交通不便。在中老铁路开通前，该国只有3.5 km米轨铁路，经济发展十分受限。此前从万象出行只有飞机和大巴两种公共交通工具作为选择，汽车需要途径蜿蜒山路，在2020年12月中老共同投资建设的中老边境磨丁至万象的高速公路通车前，大部分情况下时速不足50 km，耗时费力，中国昆明的国际长途班车到达老挝的琅勃拉邦需24小时，至万荣需32小时，至万象需36小时。老挝主要依靠公路运输，承载了80%客货运量，物流成本和价格较高，物流服务的种类和质量较低，门到门多式联运、集装箱租赁、库存管理、冷链服务等增值服务基本没有。在老挝，每吨公里的运输价格大约是其它东盟国家的两倍。

云南是中国与老挝唯一接壤的省份，是中老地方合作中最充满生机活力的组成部分，双方在经贸投资等多领域开展交流与合作。截至2021年6月，老挝在云南累计设立企业10多家，云南在老挝设立企业280余家；云南承担的中国—东盟“10+1”中老医疗卫生服务合作体建设项目已从老挝北部6省延伸到该国13个省市医疗机构。

中老铁路沿线旅游资源丰富。老挝万象的名胜古迹、万荣的秀山丽水、琅勃拉邦的世界文化遗产，中国“世界茶源”普洱、“植物王国桂冠上的一颗绿宝石”西双版纳，均是知名旅游目的地。受制于交通基础设施落后，老挝北部地区农牧业、商贸、加工业等产业发展速度缓慢。中老铁路建成通车后，将带动沿线工业、农业发展。老挝境内站点城市周边正在建设一些经济园区，如万象赛色塔综合开发区、中老磨憨-磨丁经济合作区等，只要设施齐全、管理有效，就有可能成为具有吸引力的投资热点。凭借高效的物流服务，老挝可以发展成为物流枢纽，对农业和旅游业有针对性的投资也可以带来新的出口机会。

铁路作为一种新的运输方式，可以从根本上改变老挝的物流环境和区域经济格局。中老昆万铁路是老挝“陆锁国”变“陆联国”战略深入对接“一带一路”倡议的纽带，是老挝现代化基础设施建设的一个重要里程碑，将极大促进老挝国家经济社会发展。将让被山峦叠嶂、热带丛林包围的老挝，借助中国建造的高铁，迈入到崭新的高铁运输时代，凭借高铁运输带来的种种优势，向来是东南亚最贫穷国家的老挝，今后的经济发展也将迎来翻天覆地的变化。

2015年，习近平同老挝领导人一道，作出了共建中老铁路的重大决策。开工以来，中老双方齐心协力、紧密配合，逢山开路、遇水搭桥，高水平、高质量完成建设任务，以实际行动诠释了中老命运共同体精神的深刻内涵，展现了两国社会主义制度集中力量办大事的特殊优势。

3 建设历程

中老昆万铁路由昆玉段、玉磨段、磨万段组成，其中昆玉段由昆明南站至玉溪站，全长79 km，设计速度200 km/h；玉磨段由玉溪站至磨憨站，全长507 km，设计速度160 km/h；磨万段由磨丁站至万象南站，全长418 km；设计速度160 km/h。

2010年5月21日，中老昆万铁路昆玉先建段开工建设；2015年12月2日，中老昆万铁路磨万段举行开工奠基仪式；2016年4月19日，中老昆万铁路玉磨段开工建设；2016年12月25日，中老昆万铁路举行全线开工仪式。

2015年11月13日，中老昆万铁路举行项目签约仪式，时任老挝政府副总理宋沙瓦·凌沙瓦与时任中华人民共和国国家发展和改革委员会主任徐绍史分别代表两国政府签署了政府间铁路合作协定，标志着中老昆万铁路正式进入实施阶段。

2020年11月9日，中老昆万铁路玉溪站至研和站、万象北站至万象站区间同步架设接触网导线，标志着中老昆万铁路全线电气工程施工进入关键阶段。

2021年10月3日，中老昆万铁路全线无砟轨道板施工完成；10月12日，中老昆万铁路全线铺轨完成；10月17日，中老昆万铁路接触网工程实现一次送电；11月1日，中老昆万铁路全线供电线路、接触网及相关设备完成检查验收；12月3日，中老昆万铁路全线通车运营。

4 建设成果

4.1 新建车站

国内玉溪至磨憨段新建研和、峨山、罗里、元江、墨江、宁洱、普洱、野象谷、西双版纳、橄榄坝、磨憨共11座客货运车站。这11座车站建设风格各异，地方特色鲜明，民族风情浓郁。最南端的一座是位于西双版纳傣族自治州的磨憨站，也是边境口岸站。老挝段新建磨丁、纳堆、纳磨、孟赛、孟阿、琅勃拉邦、孟卡西、万荣、丰洪、万象、万象南11座客货运车站。进入老挝后的车站也与中国境内的车站一脉相承，一站一景，美轮美奂。车站各种标识采用中、老、英三国文字，国际范十足。浪漫色彩与现实价值在车站交相辉映，形成了一道道靓丽的风景线。

4.2 电气化建设

中老昆万铁路电气化建设依托数字施工、智能建造，从工程测量、深化设计、施工生产、试验检测、交付运维5个阶段着手，聚焦数字化、智能化、集约化和标准化，研发了应用于中老昆万铁路的接触网4C检测车、便携式接触网智能检测小车，居中国领先水平；SZP-Ⅰ型隧道综合智能作业平台、接触网施工参数一体化测量装置等智能装备填补了中国国内空白。

4.3 攻克难题

中老铁路沿线地质构造复杂，气候条件恶劣，人员沟通困难，修建难度极大。铁路建设者把握“民心相通”这一“一带一路”“五通”之精髓，逢山开路、遇水搭桥，迎难而上，打造了一项又一项山川中的奇迹，最终将中老铁路建设成为普速铁路的标杆。

4.3.1 地质环境条件差

中老昆万铁路建设体量庞大、地形地貌复杂，地形由北西向南东倾斜，山川河流呈北西—南东向排列帚状分布，多为构造侵蚀高中山、中山地貌。工程地质条件极其复杂，具有高地热、高地应力、高地震烈度，活跃的新构造运动、活跃的地热水环境、活跃的外动力地质条件、活跃的岸坡浅表改造过程等地质特点，不良地质种类繁多。“翻三山、跨四江”的玉磨段需要翻越磨盘山、哀牢山、无量山，跨越元江、阿墨江、把边江、澜沧江，沿线较易出现溜塌掉块、软岩变形、突泥涌水等地质问题，建设方案需时常根据围岩变化动态调整。桥隧比高达87%，隧道93座共计397.982 km，其中10 km以上的特长隧道15座，I级高风险隧道7座，最长隧道为安定隧道，全长17 476 m；桥梁工程136座共计49.8 km，其中有5座大桥涉及高墩、水中墩、大跨连续梁、大跨钢桁梁等工程，最复杂大桥为元江双线特大桥，桥长832.2 m，桥高234 m，主跨钢桁梁249 m。境外段位于老挝川圹高原，纵贯老挝北部，工程地质条件较境内段好，桥隧比为63%，隧道75座共计196.8 km，无超过10 km的特长隧道，新建桥梁167座共计69.6 km。建设者说：“中老铁路不是铺出来的，而是架出来、挖出来的”。

4.3.2 雨季气候不适宜

中老昆万铁路最长的玉磨段主要在西双版纳境内。西双版纳地处热带北部边缘，高温多雨、干湿季分明，气候终年温暖湿润，无四季之分，只有干湿季之别，干季从11月到次年4月，湿季从5月至10月。雨量充沛，阳光充足，年降雨量1 136～1 513 mm，年平均气温18.9℃～22.6℃。气温高，湿度大。

中老昆万铁路磨万段大部分位于热带地区。老挝属热带、亚热带季风气候，5月至10月为雨季，11月至次年4月为旱季，年平均气温约26℃。老挝雨量充沛，年降水量最少年份为1 250 mm，最大年降水量达3 750 mm，一般年份降水量约为2 000 mm。雨季降水多，基坑难以成型，大型机械设备进场较为困难。线路采用雨季桥梁桩基施工工艺，解决了热带地区雨季桥梁桩基施工难题，确保了桥梁承台和墩身的后续施工。

4.3.3 沟通交流组织难

中老昆万铁路磨万段位于老挝境内，项目由中国牵头建设，建设者与当地群众因语言不通存在沟通不畅的问题，尤其是征地拆迁较难推动。项目通过采用“以施工计划为导向，征地先行、协调紧跟”的理念和“尊重当地法律、尊重当地人民意愿”的思路开展路地协调工作。通过携手当地政府联合宣传建设中老昆万铁路的意义、吸收当地雇员等措施，营造和谐的路地关系，并为当地居民平整寺庙场地、修复村道、修葺学校，最终获得当地群众的理解和支持，保证了铁路建设的顺利进行。

4.4 重点工程

4.4.1 宝峰隧道

宝峰隧道全长7 377 m，建设过程中多次出现涌水突泥、软岩大变形等情况，是中老昆万铁路昆玉段施工风险最高、难度最大的隧道。

4.4.2 万和隧道

万和隧道全长17.44 km，隧道穿过断层区，岩石破碎，地质条件差、施工难度大、安全风险高，是中老铁路玉磨段的重难点工程。

4.4.3 扬武隧道

扬武隧道全长14.8 km，隧道地质条件复杂，围岩松散、破碎，曾导致支护体系产生严重变形，开挖过程中，出现突水、突泥、涌砂等阻碍，为Ⅰ级高风险隧道，是中老昆万铁路玉磨段的重难点工程。

4.4.4 元江特大桥

元江特大桥全长832.2 m，共有4个桥墩，其中最高的3号桥墩高度达到154 m，相当于50多层楼房的高度，位居同类桥梁世界第一。大桥主桥采用上承式连续钢桁梁结构，主跨长达249 m，也创下了同类型桥梁世界第一。两边山体坡度达到70°，桥面到江面高差237 m，红色钢桁梁飞架在灰白的桥墩上，格外壮美。

3号桥墩高154 m，墩身重超12×104t，加上2.1×104t的钢桁梁，不通过火车时，桥墩底部要承受约15×104t的重量。峡谷深切地形让施工场地狭窄，桥墩底断层和滑坡体较多，岩体破碎，地底承受不了如此大的重量。经过多次专家论证，最终确定由两个钢筋混凝土空心墩通过墩顶横梁和中间“X”形钢结构横向连接的施工方案，在确保承重达标的前提下，有效减轻了桥墩自身重量。

主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结，由56个节间一节一节接续拼装，如在空中搭积木。河谷昼夜温差大，最大风速超40 m·s-1，影响施工。中铁四局建立监控量测系统，运用全站仪、GPS设备观测线形变化，在杆件上安装应变片和纠偏装置，利用墩顶纵横移动纠偏装置和温度调整法，分步骤调整合龙口纵向偏差。

元江特大桥采用了国内首创的工艺方法，为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。

4.4.5 阿墨江双线特大桥

阿墨江双线特大桥位于墨江县境内，全长617 m，大桥3、4号主墩墩高为89.5 m，钻孔桩深超过60 m，全构筑物高超过150 m，主墩均在蓄水面30 m以下施工，施工组织难度大、地质条件复杂、安全风险高，是中老昆万铁路玉磨段的重难点工程。

4.4.6 友谊隧道

友谊隧道位于中老边境，是连接中国和老挝的跨境隧道，全长9.59 km，其中中国境内7.17 km，老挝境内2.42 km，隧道处于岩盐侵蚀环境，局部含盐量高达80%，地质复杂，主要为泥岩夹砂岩，盐岩含石膏，特别是部分段落含有高含盐量地层，具有溶蚀性、腐蚀性还有膨胀性，是中老昆万铁路的重难点工程。

岩盐是食盐结晶之后形成的石头，强度低，遇水就变成盐水，侵入混凝土结构后，对钢筋腐蚀性极大，影响后期运行安全。这种特殊的地质，在以往的隧道掘进中几乎没有遇到过。攻克岩盐难题，核心是如何防止混凝土和钢筋受到盐水侵蚀。2016年6月开始，中国铁路昆明局集团滇南铁路建设指挥部组织中铁二局、铁科院等单位开展技术攻关，邀请隧道、地质、材料等方面的专家多次到现场勘查和研讨，历经16个月的努力使混凝土实体强度达到指标要求，攻克了岩盐高侵蚀性世界难题。

隧道采用的都是高强度、高耐腐蚀性的C50、C45混凝土，以抵抗岩盐和石膏对混凝土的侵蚀。钢筋采用环氧树脂钢筋，其与普通的钢筋不一样，就像给钢筋穿上一层“防护服”，使其免遭盐水的侵蚀。2020年9月，经过中老两国建设者的艰难施工，友谊隧道安全贯通。

4.4.7 琅勃拉邦湄公河特大桥

琅勃拉邦湄公河特大桥位于琅勃拉邦古城北部，横跨流经老挝全境的湄公河，全长1 458.9 m，共计34跨，5个主桥墩均位于湄公河中，为中老昆万铁路磨万段施工难度最大、技术最复杂的桥梁。

4.4.8 楠科内河特大桥

楠科内河特大桥全长7 506 m，为中老昆万铁路磨万段最长的桥，全桥共227个桥墩，最高墩身10.5 m、最低墩身4.5 m，是中老昆万铁路磨万段的重难点工程。

2019年2月9日，楠科内河特大桥开始架梁施工；6月1日，楠科内河特大桥铺架完成。

5 建设效益

中老铁路在建设的过程中，也为老挝经济发展注入了动力。中老铁路项目带动了老挝当地11万人次就业，购买老挝当地材料和物资超过51亿元人民币。中老昆万铁路建设期间，还结合工程实施帮助沿线村民改建新建道路水渠、改造房屋、铺设水管等，帮助老挝修建公路水渠近2 000 km，有效改善了当地基础设施状况；义务支教168人次，义诊看病2 650多人次，捐资捐物助学110多万元等，受到老挝人民的欢迎，取得了较好的社会效益。昆明铁道职业技术学院承接老挝铁路专业教师队伍培训工作，为中老铁路培养人才。中老铁路将承载两国人民的梦想，造福沿线人民。

中老铁路的通车，对沿线地区经济的发展产生了巨大的积极影响。目前中国是老挝第一大投资来源国，铁路修建的过程，又让两国在技术层面进行了交流，项目的落成还促使大量直接投资涌入，这意味着不仅两国人民的跨国旅游将更加方便，商品贸易也会越发便捷，增加了许多就业岗位的同时，也带动了地区的消费能力，为沿线经济发展注入了活力。

世界银行预计，未来每年将有400万老挝人和来自周边国家的1 000万游客使用中老铁路。随着中老铁路的开通，以及后期与泰国、马来西亚、新加坡等国家的铁路联通，老挝人民的收入水平远期可能增长最高21%。

中老铁路是跨境物流新通道。中国同东盟国家的贸易往来主要通过海运。截至2016年，海上贸易几乎占中国与老挝、泰国、马来西亚和新加坡之间贸易的全部，仅有1.6%(320×104t)的货物通过陆路运输。中老铁路的开通，将为中国发往东南亚国家的货物提供一个新的运输方式。目前昆明到万象的公路运输时间为2～3天，海运在10天以上。通过中老铁路运输，这一时长将压缩至24小时以内。从时效和价格来看，铁路运输相比公路运输是有竞争优势的。世界银行2020年年中发布了题为《从陆锁国到陆联国，解锁中老铁路联通性的潜力》的报告，其中分析了中老铁路将带来的物流成本优势，预计昆明和万象之间的陆路运输价格将降低40%～50%。

中国同东南亚国家的整体贸易量也会上升。世界银行预计，通过老挝的过境贸易将从2016年的200×104t增长到2030年的340×104t，老挝与中国陆上双边贸易将从2016年的100×104t增长到2030年的170×104t。中老铁路就是一条连通产地与消费地，实现资源优势互补的共建共享的国内国际大循环道路。老挝资源丰富，中国工业产业链完备，两者叠加，必将实现“1+1>2”的经济效果。铁路犹如一根主线，串联起了泰国、柬埔寨、缅甸等国与老挝的联系。随着交通的改善，地域时空聚集效应将在万象、琅勃拉邦等区域进一步凸显，产业转型、资源融合也将更加紧密而高效，最终实现优势产能的转移再造，为老挝发展注入新的动能。以线带面，中国与泰国、柬埔寨等国的联系也将更加紧密，为未来东亚、南亚、东南亚区域交通一体化打下坚实的基础。世界银行称，如果老挝能进行有效的改革，随着中老铁路的开通，老挝可以成为更有吸引力的投资目的地，并将与中国和东盟国家的主要生产和消费地区联系起来，使当地企业进入全球价值链。

6 建设意义

习近平指出，中老铁路是两国互利合作的旗舰项目。铁路一通，昆明到万象从此山不再高、路不再长。双方要再接再厉、善作善成，把铁路维护好、运营好，把沿线开发好、建设好，打造黄金线路，造福两国民众。

习近平强调，中老铁路是高质量共建“一带一路”的标志性工程。近年来，中方以高标准、可持续、惠民生为目标，不断提升共建“一带一路”水平，实现了共建国家的互利共赢，为世界经济发展开辟了新空间。中方愿同老挝等沿线国家一道，加快打造更加紧密的“一带一路”伙伴关系，共同推动构建人类命运共同体。

老挝人民民主共和国国家主席通伦·西苏里说，中老昆万铁路是老挝“陆锁国”变“陆联国”战略深入对接“一带一路”倡议的纽带，是老挝现代化基础设施建设的一个重要里程碑，将极大促进老挝国家经济社会发展。

作为泛亚铁路中线的重要组成部分，中老昆万铁路是主动融入和服务“一带一路”倡议，推进中国与周边国家互联互通、推进中国—东盟自由贸易区建设的重要基础设施。中老铁路是泛亚铁路上的重要一环，还将向南连通泰国、马来西亚、新加坡等东盟国家，直接绕过马六甲海峡让柬埔寨和泰国等国家搭上中国经济发展的快车。东南亚人民经济民生方面的改善，值得期待。中老铁路为老挝乃至东南亚国家搭建起“富裕路”“幸福路”，为东南亚经济发展注入新的动力。不仅带动老挝经济社会发展，提高当地运输效率和水平，为老挝创造大量的就业机会，也给东南亚地区带去了新的经济增长点，为大湄公河次区域和中国—东盟合作发展提供了新的思路和新的机遇。

老挝是世界上最不发达的国家之一(2021年11月24日，联合国大会通过关于老挝脱离最不发达国家行列的决议，给予老挝5年“毕业准备期”)，是东南亚地区唯一的没有出海口的内陆国家，被与越南分界的长山山脉以及湄公河层层围堵(发源于中国的湄公河是老挝最大河流，流经西部1 900 km，流经首都万象，作为老挝与缅甸界河段长234 km，老挝与泰国界河段长976.3 km)，对外交往受到了巨大的限制。中老铁路弥补了其海运便利的欠缺，有助于改善其外部交往环境，将“陆锁国”变成“陆联国”。从此迈入铁路运输时代的老挝，境内运输系统发生彻底的改变，不但能够让各省之间的交通运输更为便捷，还能推动经济增长和城市化。另外这条崭新的现代化高铁，还极大地改善了老挝长期贫穷落后的国家形象，有助于提升老挝的国家声誉。

2015年1月，习近平总书记考察云南并作出重要讲话，要求云南“主动服务和融入国家发展战略，闯出一条跨越式发展的路子来，努力成为我国民族团结进步示范区、生态文明建设排头兵、面向南亚东南亚辐射中心，谱写好中国梦的云南篇章”。中老昆万铁路的建成通车为云南实现习总书记的殷切嘱托奠定了坚实的基础。

中老昆万铁路是一条民族团结进步之路。云南是我国世居民族、特有民族、跨境民族、人口较少民族、民族自治地方最多的省份。境内铁路途径云南昆明、玉溪、普洱、西双版纳，沿线分布着汉族、彝族、哈尼族、傣族和基诺族等多个民族。特别值得一提的是基诺族，从“最后定族”(1979年基诺族才被确认族名，成为我国第56个民族)到“率先脱贫”(2018年底，基诺族和独龙族、德昂族一起实现整族脱贫)，是中国特色社会主义制度下边疆少数民族“一步跨千年”的鲜活样本。“脱贫只是第一步，更好的日子还在后头”。 中老昆万铁路将会推动民族地区的发展、繁荣，使得民族经济、文化交流更加密切，为云南建成我国民族团结进步示范区创造了更加有利的条件。

中老昆万铁路是一条生态文明之路。从亚热带到热带、从云南高原到中南半岛，中老昆万铁路一路向南，沿途都是森林植被茂密的动植物天堂，更是北回归线沙漠带上难得的一块绿洲。无论从自然保护还是沿途风景，无论从现实价值还是战略意义，都有其独到魅力。从线路预可研阶段始，中国设计人员就围绕合理、经济、环保的原则，绕避了各类自然保护区核心区、缓冲区和环境敏感点，研究设计方案多达60余个，将铁路建设对沿线生态环境的影响降到最低。可以说这条铁路建设伊始，就明确是一条“人与自然、生态环境和社会经济”全面协调发展的万物共荣、绿色发展之路。建成后的铁路“优质、高效、低碳、节能、环保”，是“人与自然”和谐共生的绿色发展之路。

中老昆万铁路是一条面向南亚东南亚辐射中心的崛起之路。中老昆万铁路的开通运营，打通了云南面向南亚东南亚地区的又一条国际大通道，一个跨越时代的陆海新通道运输格局就此打开，云南对外开放有了全新的支点和空间。以大通道带动大产业，中老昆万铁路不仅为沿线地区经济社会发展插上腾飞的“翅膀”，也将为中国西南地区经济发展注入新的动力。中老铁路开通是云南“八出省五出境”铁路网规划建设迈出的坚实一步。近年来，在 “一带一路”建设等推动下，曾地处国内交通网络末梢的昆明在公路、铁路、航空等基础设施建设上实现快速赶超，面向南亚、东南亚综合枢纽初步成型。随着中越、中老、中缅国际通道高速公路境内段全线贯通，中缅新通道海公铁联运首运成功，云南沿边开放大通道建设不断加快，云南“东引西联”、南亚东南亚辐射中心独特区位优势更加凸显。中老铁路的“交通辐射”，必将带动经济辐射、市场辐射、社会公共服务功能辐射、科技教育辐射等，云南要成为面向南亚东南亚的区域性经济中心、战略枢纽、我国对外开放新高地、公共服务基地、国家建设和谐周边的重要依托。

过去，曾经的“云南十八怪，火车不通国内通国外”，法国殖民者主导、云南人民血泪筑建的滇越铁路(Yunnan-Vietnam Railway)于1910年全线通车，赶在辛亥革命推翻最后一个封建王朝之前开始了运行。作为我国西南地区第一条铁路，滇越铁路被称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程。线路长达859 km(滇段465 km，越段394 km)，从中国昆明经中越口岸河口抵达越南海防港，将中国西南边陲和邻国连接了起来，客观上带来了工业文明和经济活力。抗日战争时期，在滇越铁路这条窄窄的米轨上曾驶过1 353节车厢，抢运了130×104t援华物资，搬迁内地重要军工企业168家，10多所高校经此内迁，并在昆明成立西南联大。历史的车轮虽已滚滚远去，铁路的作用却不容小觑。

现在，随着中老铁路的通车，并且2022年1月1日RCEP(《区域全面经济伙伴关系协定》(Regional Comprehensive Economic Partnership))的正式生效，一系列政策叠加，为云南构建对外开放新格局，打造对外开放新高地，提供了巨大机遇。云南可以借此整合多方资源，加快大通道大物流建设，推进跨境贸易产业合作，以大通道带动大物流、大物流带动大贸易、大贸易带动大产业，努力推进对外开放迈出新步伐、实现新突破。

未来，中老铁路还将北上、南下联通更多国家，将继续发挥更大的带动作用和综合效益，为中老以及区域国家人民创造更多福祉。云南由全国铁路网的末梢向前沿枢纽转变走出重要一步，高标准的铁路将在南亚、东南亚形成示范，泛亚铁路其它线路的建设必将加快，对建设我国面向南亚东南亚辐射中心意义重大，云南省在全国沿边开放开发的地位将更加突出，将在我国“国内大循环、国内国际双循环”新发展格局中发挥更重要的作用。