通用机场运行安全保障能力评价研究

李 涵，牟奇锋，朱燕翎，叶见阳

(中国民用航空飞行学院 机场工程与运输管理学院，四川 广汉 618307)

通用航空机场，简称通用机场，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施，一般来说通用机场不会开设正规的定期民航航班[1]。近年来，中国通用航空产业发展迅猛，通用机场正处于难得的历史机遇期，截至2020年10月，纳入管理的通用机场达317个，其中已备案通用机场238个，已取证通用机场79个。部分已取证通用机场信息如表1所示。

表1 中国部分已取证通用机场

在通用产业高速发展的同时，通用机场事故也频频发生。如2019年3月18日，敦煌飞天通航R22/B-70JQ号直升机在敦煌鸣沙山通用机场执行起落航线训练任务时坠毁，造成机上2人死亡；2020年7月11日，江苏某通航R44直升机在镇江大路通用机场进行飞行训练中坠毁，造成2人死亡。当前，针对通用机场运行安全事故都是重在事后处理，而没有提前预防，在这种情况下，迫切地需要建设通用机场运行安全保障能力体系，加强日常管理，提升通用机场持续运行的内生动力，避免事故的发生[2-4]。

1 通用机场运行安全特性分析

与民用运输机场相比，通用机场的主要飞行活动并不是开展大量载客运输，很多类型的通用机场没有航站楼，而且中国已纳入管理的通用机场大多为跑道型机场(或兼表面直升机场)，所以运行安全通常只涉及空侧部分，空侧部分包括飞行区和机场进近空域，其中飞行区主要由停机坪、滑行道、跑道和净空组成。通用机场运行安全的日常管理中要涉及空侧的方方面面，每个环节出现的误差都有可能影响后面环节的安全。提升通用机场的运行安全可以从各个环节可能发生的不安全事件去考虑。比如：通航飞机一般都是小型飞机，在强风天气时要考虑停放是否做到飞机拴系；外来物(FOD)管理方面，要定期巡查，检查跑道是否有外来物、外来物损伤轮胎等。

建立通用机场运行安全保障能力评价体系的目的不是用于局方的安全监管，而是作为通用机场的自我剖析、自我督促的一种手段，便于通航机场企业对安全管理的日常工作质量进行自我评价、改进安全漏洞。对通用机场的运行安全保障能力进行评价，要追根究底看它持续性的安全，尤其要强调过程管理，而不是某一次评价表现出来的好坏。如何保证一个通用机场一直处于持续性的安全，就要看他有没有一个完整的体系，保证每一个过程都是好的，结果才是好的。

2 通用机场运行安全保障能力评价指标体系构建

2.1 运行安全保障能力评价指标构成

因为通用机场与中小型民用运输机场的环境类似，因此指标体系的建立主要参考了《西南地区中小型民用运输机场运行安全保障能力综合评价管理办法》《西南地区民用机场安全监管工作手册》(试行版)、专家建议、历史数据统计和通航相关法规条例等。筛选指标时，考虑本文的目的不是用于局方监管通用机场，而是促进其进行自我查漏补缺，所以要剔除纯粹用于局方处罚的指标；对于部分用于局方处罚的指标，由于它可以促进通用机场发现较大的漏洞，因此进行保留，作为重点关注、重点整改的内容，凸显以后的工作重点。根据通用机场的运行安全特性，融入过程性指标，本着简明扼要、科学系统和整体性的原则，构建如下评价指标体系。如表2所示。

表2 通用机场运行安全保障能力评价指标体系

2.2 指标权重确定

选择变权综合法用于通用机场运行安全保障能力评价，变权的原理是指标因素的权重随着因素状态值的变化而变化，以使指标因素的权重更好体现相应指标因素在评价中的作用[5]。通用航空具有高风险的特性，当其中一个指标出现问题时，会直接影响机场的运行安全，因此与常权综合评价法相比，变权综合法能够根据指标的状态变量进行加权，在通用机场的安全评价中更能体现关键指标的作用。

首先可以通过专家打分法确定指标常权。对评价体系的最底层指标进行赋值，设指标i的值为xi，对于定性指标，由专家打分法确定，分值在0和1之间，分值越大表示该指标的安全保障能力越高；对于定量指标，可以用极差变换法计算得到，并进行无量纲化处理，具体算法如下：

安全保障能力与指标值正相关，即

安全保障能力与指标值负相关，即

式中：yi表示极差变换后的数值；xi表示原始数据，i=1,2,…，m(m为评价对象数)。

考虑通用机场的实际情况，采用以下状态变权函数[5-6]处理指标权重，即

(1)

式中：Si(y)表示指标的状态变权值；a,b,c∈[0,1]，a为否定水平，b为及格水平，c为激励水平；d∈(0,1),为激励调节水平；li为常权权重。

则指标变权为

(2)

变权综合评价值为

(3)

3 实例验证

根据建立的评价指标体系和方法，运用变权综合法解决通用机场运行安全保障能力的问题，以某一通用机场为例，计算并分析结果。将获得的底层指标数据统一量纲，如表3所示。

表3 某通用机场运行安全保障能力评价指标初值

给出指标常权:li=(lA，lB，lC，lD，lE，lF，lG，lH，lI)=(0.072,0.145,0.126,0.054,0.134,0.103,0.136,0.128,0.102),lA=(0.135,0.107,0.117,0.146,0.112,0.216,0.167),lB=(0.274,0.204,0.225,0.153,0.144),lC=(0.413,0.185,0.261,0.141),lD=(0.396,0.257,0.347),lE=(0.153,0.161,0.104,0.113,0.175,0.138,0.107,0.049),lF=(0.182,0.194,0.276,0.348),lG=(0.393,0.381,0.226),lH=(0.274,0.326,0.195,0.205),lI=(0.208,0.069,0.172,0.102,0.184,0.125,0.14)。

采用状态变权公式(1)和变权公式(2)对底层指标初值和指标常权进行处理。对于通用航空而言，仍旧具有高风险的行业特点，在评价指标时，对得分较少的指标要适当调低否定水平a的取值，对得分较高的指标要适当调高激励水平c的数值，所以取否定水平a=0.55，及格水平b=0.7，激励水平c=0.95，激励调节水平d=0.8。根据式(1)、式(2)和给出的相关参数值，可以计算通用机场运行安全保障能力评价指标的状态变权和变权，如表4所示。

表4 评价指标状态变权和变权

最后，根据综合评价公式(3)和以上数据计算出该指标体系的变权综合评价值如表5所示。

表5 各指标及综合评价值

从计算结果可以看出，鸟害及动物侵入防范的评价值最低，是该通用机场运行安全保障能力最大的漏洞，需要重点关注和整改，并且以后要对其中的每一项指标着重防范；安全保障体系的综合评价值不高，体现了关键指标对系统整体的影响，同时也说明该通用机场的安全管理日常工作还需加强。

4 结语

通过分析通用机场的运行安全特性，结合通用航空高风险的行业特点，建立了通用机场运行安全保障能力评价指标体系，将常权综合法和变权综合法结合来确定指标权重，找出关键指标，为通用机场的日常安全管理工作提供参考依据，并通过实例验证该方法可以切实提升通用机场的运行安全保障能力。通用机场具有机场类型多、机场作用不同以及功能不同等特点，本文中所建立的指标体系不能涵盖所有类型的通用机场，在指标细分上可以再做进一步的优化。