乌鲁木齐国际陆港的SWOT分析

张晟义 陈明月

[摘要]乌鲁木齐是新疆维吾尔自治区首府，是面向中亚西亚的国际商贸中心，研究乌鲁木齐国际陆港有利于进一步促进新疆经济区域联动发展。本文通过对乌鲁木齐国际陆港区及陆港集团的现状进行SWOT分析，针对乌鲁木齐国际陆港存在的一系列问题，提出了加强物流业发展的同时，提高陆港的集货能力;加强海港与陆港间互动协作，为陆港引进先进管理要素;实施校企结合的策略，引进和培育专业陆港管理人才;在合理利用政府资源的基础上进行融资等建议，旨在使乌鲁木齐国际陆港进一步为新疆经济发展全方位助力。

[关键词]烏鲁木齐国际陆港;SWOT分析;对策建议

[中图分类号]F746.18 [文献标识码]A  [文章编号]1009—0274（2021）01—0077—08

新疆地处我国西北边陲、欧亚大陆腹心地带，是承东启西的枢纽节点，不仅是第二亚欧大陆区西部桥头堡，还是我国丝绸之路经济带的核心。

新疆不仅是中国向西开放的前沿窗口，还是连接亚洲和太平洋沿岸地区与欧洲两大经济区域的重要纽带，在“一带一路”建设发展过程中具有十分独特的经济战略地位。习近平总书记在《乌鲁木齐丝绸之路经济带对外开放试验区总体方案研究报告》中指出“做好新疆工作是全党全国的大事，必须谋长远之策，行固本之举，建久安之势，成长治之业”。为响应党中央号召，落实习近平总书记对新疆发展的重要讲话和指示精神，2015年，新疆经济发展的重中之重就是要在发展丝绸之路经济带的同时，加强商业贸易物流的建设，乌鲁木齐国际陆港项目的发展被放到重要位置。2017年，新疆启动《乌鲁木齐国际陆港区总体发展规划（2018—2035年）》和《乌鲁木齐国际陆港区建设三年行动计划（2018—2020年）》（以下分别简称《规划》和《三年行动计划》）的编制，始终秉持“集货、建园、聚产业”的发展思路，之后反复修订并执行。为了进一步促进乌鲁木齐国际陆港的发展，2018年2月14日，在乌鲁木齐市委市政府、乌鲁木齐国际陆港发展委员会的大力支持下，由乌鲁木齐经济技术开发区政府出资成立了新疆国际陆港集团。2020年5月在两会报告中李克强总理指出“由于全球疫情和经贸形势不确定性很大， 我们没有提出全年经济增速具体目标”。在引导各方面集中精力抓好 “六稳”、“六保”的同时，有利于为乌鲁木齐国际陆港发展打下坚实基础，稳中求进。在疫情背景下，这对乌鲁木齐国际陆港发展既是机遇也是挑战。中央政治局常务委员会会议提出加快5G网络、数据中心等新型基础设施建设进度，这有利于乌鲁木齐国际陆港全方位助力新疆经济在稳中求进，在新时期赋予乌鲁木齐国际陆港前所未有的使命担当。

一、研究综述

（一）国际陆港的SWOT分析

目前关于我国国际陆港的SWOT研究，多数聚焦于发展战略性规划、地方性区域发展框架以及物流区发展等方面。关于国际陆港发展的规划等方面，李坤颖（2011）[1]从建设昆明国际陆港的预测规划着手，介绍了昆明市物流业、昆明国际陆港的基本情况，系统分析了昆明国际陆港发展战略的内部环境的优势与劣势以及外部环境存在的机会和威胁。陈光（2015）[2]使用SWOT方法，以郑欧国际集装箱班列为基础分析了郑州铁路局国际联运优势和劣势、机会和风险，并提出了相应的措施。范志忠和胡文龙（2017）[3]描绘了地方性区域的国际陆港发展规划的框架，根据呼和浩特市国际陆港及周边区域的发展情况，对其进行SWOT分析。赵明翠（2018）[4]运用SWOT矩阵的方法，研究了该如何建设昆明市铁路口岸，并提出了战略规划，通过市场调研和分析对昆明市的铁路口岸的现状环境有了进一步了解，根据上述调研分析对其口岸的发展提出了相应的对策。在关于国际陆港物流业发展方面，霍海鹰和寇嘉明（2016）[5]对邯郸商贸物流发展现状进行研究，运用SWOT研究方法，在电子商务与国际陆港相关的物流产业结合的基础上进一步分析了其中的优势和劣势，机遇与挑战。衡希（2017）[6]利用SWOT矩阵对7务区物流的发展进行了分析，并且得出如下结论：就目前发展现状而言优势大于劣势、机遇多于威胁。赵磊（2018）[7]在甘肃国际陆港项目研究中，从陆港协同优化发展，形成合力的视角入手，对兰州、武威、天水三大陆港发展特点用SWOT分析方法进行优劣分析，并且构建物流引力模型，筛选出适合甘肃国际陆港核心区发展的最佳城市。

综上所述，目前学者们对国际陆港发展现状的SWOT分析较为成熟，为本文对乌鲁木齐国际陆港的研究提供了强有力的理论支撑。

（二）有关乌鲁木齐国际陆港发展的研究

乌鲁木齐国际陆港的发展是新疆国际陆港发展的试验田，涉及乌鲁木齐国际陆港建设的优势、物流发展模式，陆港对新疆的经济发展影响等方面。张智（2011）[8]提出了四条物流路线关乎国家战略，其中第二条国际物流线路将从西安国际陆港出发，经甘肃、新疆进入哈萨克斯坦，进入西亚，最后到欧洲。王巧英（2014）[9]分析了新疆国际陆港的建设与发展对新疆整个区域经济的影响，指出了其发展瓶颈，包括：缺乏整体规划，管理机制不够明确，各主体的步调不一致;建设所需费用大，周期长，对社会资本吸引能力较差等。郭艳（2015）[10]探讨了新疆陆港的物流基础条件、区位优势和贸易环境。并介绍了通过引进青岛港，借鉴青岛港的统筹资源、要素管理、物流建设的先进发展理念等，明确提出新疆国际陆港集团的建设要建立在众多基本要素合理配置的基础之上。刘晓雷（2016）[11]对新疆国际陆港在布局、物流贸易等方面进行了简单的介绍。陈英明、秦汾（2016）[12]从水运港口与内陆港联动的角度，分析了新疆在推进“一带一路”建设和“双港联动”上的有利的基础条件、运营条件、货源优势和良好环境。

综上所述，学者们对乌鲁木齐国际陆港在物流贸易、陆港布局等方面进行了介绍。但是目前对乌鲁木齐国际陆港发展现状的实施情况及陆港平台公司的运营等问题，尚无专门系统的研究。

二、乌鲁木齐国际陆港内部发展能力分析

（一）内部优势分析

1.政策扶持优势。乌鲁木齐国际陆港在发展初期获得政策上的大力支持，以《规划》和《三年行动计划》为行动指南，规划中提出倾力打造“一个工程”、重点发展“三个区域”、着力建设“四个中心”，明确了乌鲁木齐国际陆港的发展战略和目标。其中“一个工程”指的是核心区‘一港建设标志性工程。“三个区域”指的是乌鲁木齐铁路西站国际口岸贸易区、乌鲁木齐北站商贸物流集聚区、综合保税区，以打造“功能领先，设施先进，效率最高，成本最低，环境友好”的智慧陆港。“四个中心”指的是中欧班列集结中心，它扩建工程占地面积960余亩，总投资约8.4亿元，旨在提高作业承载力，提升装卸、查验能力及效率;多式联运海关监管中心总投资7.9亿元，建设用地364亩，能够同时完成货物的集中申报、关检、集中查验和海关监管仓储、保护关税的功能，实现“一次申报、一次查验、一次放行。”铁路国际快件交易中心总投资11.92亿元，建设用地230亩，旨在分拣车间及配套办公区、集装箱堆场、货车停放区、综合服务区、信息平台等;铁路口岸服务中心总投资70.2亿元，建设用地276.74亩，主要功能为口岸展示交易和口岸商务商贸。政府大力的资金支持为乌鲁木齐国际陆港进一步发展提供了基本的保障。

2.地缘优势。乌鲁木齐国际陆港坐落在作为东部地区与中亚、西亚、南亚区域经济合作板块枢纽中心城市，是推动乌鲁木齐乃至全疆物流业、商业贸易业、旅游业、金融业及相关服务业集群化发展的重要區域。在2019年乌鲁木齐市成功被列选为国家物流枢纽建设城市之一，作为“一带一路”建设下重点省份的省会城市和边境口岸腹地中心城市，全国各大省市城市的多数中欧班列都要经过乌鲁木齐，这对构建国际陆港综合物流服务体系，建设国际货物中转和集散中心、中欧班列集结转运中心、国际多式联运组织运营中心，推动中国内地海港与内陆城市实现物流资源的互通互联、优化配置具有独特的区位战略意义。乌鲁木齐国际陆港将提供构建连接国内和国际、高效率运输通道、网络密集的物流运作系统，有利于为打造国家级物流枢纽网络体系提供基础保障，对新疆区域均衡协调建设发展具有推动作用。乌鲁木齐作为国际物流枢纽城市是乌鲁木齐国际陆港发展的重要支柱，这有利于促进发展西部陆海新通道的国家级重大战略的实施。

3.资源优势。国际陆港的资源优势主要体现在乌鲁木齐市独特的自然资源。乌鲁木齐位于天山东西部相结合的地带，东部、南部、西部三面环山，北部是准噶尔盆地。乌鲁木齐市的平均海拔约为800米，乌鲁木齐水系包括乌鲁木齐河、头屯河、白杨河等，这些别具一格的地理特征，使得乌鲁木齐能源资源十分丰富。新疆在最早建设工业化时是以矿业开采为主， 用来储备不可缺少的资金，其中矿产种类繁多、储量巨大，现已发现的矿产就有约138种，其中9种储量居全国首位，32种矿产资源居西北地区首位。另外准噶尔盆地中有丰富的矿藏资源，南部地区有煤田，独山子和克拉玛依油田位于盆地的西部，这两个地区建立了各自的炼油厂，利用输油管直达乌鲁木齐市。乌鲁木齐是我国的阳光地带，它和面积广大的土地优势结合构成了其农牧业生产发展的独特优势。乌鲁木齐棉花的品质好，产量高， 在国内外市场上享有很高的声誉， 受到了海内外用户的高度评价。其中棉花、番茄、葡萄、哈密瓜等瓜果蔬菜的优势， 应逐渐形成各自的基地， 组织大量外运外销， 逐步形成瓜果蔬菜的加工产业，进一步走集约化道路，为乌鲁木齐国际陆港集货、建园、聚产业打下了坚实的基础。

4.内部物流发展优势 。乌鲁木齐国际陆港在国内市场的物流网络体系也在持续完善，陆港区与长三角、珠三角等地区的物流城市开展了合作，疆内与阿拉山口、霍尔果斯、喀什、吐鲁番、石河子等地的物流合作也在持续推进，加快建设覆盖面更加广泛的乌鲁木齐国际陆港体系。物流通道的畅通和拓展，势必会吸引更多企业关注，形成产业的聚集。截至2019年10月底，陆港区综合服务楼完成注册企业累计60余家。

（二）内部劣势分析

1.专业型人才缺乏。一是各类服务平台、运营主体及功能区域之间缺少必要的专业型人才进行统筹规划;二是协调与分工工作不够合理，乌鲁木齐国际陆港缺乏物流管理人才，例如缺乏具有扎实的现代物流管理知识和陆港物流信息技术应用能力的专业型人才;缺乏系统地掌握陆港国内与国际物流及技术和对供应链管理理论和实践掌握熟练的专业型人才。

2.集货非效率。通过调研得知，目前，陆港区在集结货物方面还未形成规模，特别是货源数量少、货源覆盖范围有限，在保障班列稳定运行方面还存在较大差距。班列运营初期，内地节点城市都采取了集省级、市级之力对中欧班列进行大力补贴，部分城市对方圆1500公里内集货实行免费运输政策，而乌鲁木齐市班列补贴力度小，仅靠市级和经开区的补贴政策支持，吸引力明显不足，导致企业积极性不高，吸引内地货物在乌鲁木齐市集结难度较大。由于新疆制造业基础薄弱，出口商品中具有新疆特色的当地制成品偏少、货品竞争力不足，中欧班列的发展使得新疆“过货通道”的定位加强，本地出口商品运输成本较低的竞争力被削弱，本地制造业出口的地缘优势被削弱。中欧班列的发展还使得当地生产要素进一步从传统制造业流向商贸物流领域，但新疆本地商贸物流企业普遍依赖内地货源，缺乏自主经营能力，因此规模普遍较小、盈利能力偏低，对本地的经济带动能力有限，在一定程度上阻碍了乌鲁木齐国际陆港的集货能力。

3.管理缺乏标准化、规范化。根据对乌鲁木齐国际陆港集团进行调研得知，陆港集团内部工作人员缺乏标准化、规范化的管理，乌鲁木齐国际陆港集团员工众多，陆港集团部下设有十几个子公司，各部门之间还没有形成一个合作共同体，部门之间不够配合，从而使上级对下级的管理难度增大;集团内部薪酬分配不够合理，各个部门业务相似，工作量不足，没有进行详细的绩效考核，没有建立健全监督机制;与物流领域相关的流程体系具有繁琐、复杂性等特点。

4.产品附加值低。虽然新疆资源丰富，但大多数都是低端产品，例如棉花、番茄等，运输和仓储的附加值较低，并且从各地收集货物之后，直接运输到内地，由于距离远、运输时间长，导致货物附加值比较低，物流成本相对较高，产品和物流附加值低，可能会导致乌鲁木齐国际陆港在其运营发展过程中资金不充足。

5.项目融资难。乌鲁木齐国际陆港属于重资产投资项目，陆港集团公司各部门不能过高地看重自己部门的影响力，盲目的划分区域。另外，陆港在建设初期，加大投入需要大量资金，收益的时间周期较长，见效慢。以传统的物流园区的基准收益率为例，收益率大约为百分之七到百分之八之间，对物流园区投资回收的周期大约为八年到十年左右。很多投资者更愿意追求时间短并且收益高的回报，而陆港物流园区大概需要在两年或三年内进行投资回收和对利益分配，这会导致乌鲁木齐国际陆港的经济收益很难在短期实现经济的大幅度增长（王康，2019）[13]。

6.开放型功能平台体系不完善。乌鲁木齐国际陆港区与内地自贸试验区+综合保税区+跨境电商综合试验区+保税物流中心（B型）等形成的对外开放体系相比还有较大差距，汽车整车、粮食、种苗等指定口岸目前正在申建中，相关基础设施建设还未完善。例如，铁路口岸尚未真正实现全面开放，多式联运常态化运行仍需进一步加强，保税物流中心和跨境物流监管平台等业务仍需做大做强，国际知名物流企业引入较少等。

三、乌鲁木齐国际陆港外部因素分析

（一）机会分析

1.物流业发展动力強劲。新冠疫情期间，全球各国海运和空运方式的物流不畅，国与国之间的贸易出现萎缩，中欧班列等陆路运输通道在此次疫情期间展现了强大的动能，乌鲁木齐集结中心的中欧班列仍克服疫情影响马不停蹄的运转。“中欧班列”开行数量呈现逆势增长。根据中国国家铁路集团发布的消息可知，2020年上半年，中欧班列累计开行5122列，同比增长36%，6月份开行1169列，中欧班列共运送国际合作防疫物资367万件，共计2.7万吨，运送货物总量达到46.1万标箱，同比增长41%，送达意大利、德国、法国、西班牙、捷克、波兰、匈牙利、荷兰、立陶宛等多国，并以这些国家为节点分拨到更多的欧洲国家，进一步促进了中欧及沿线国家抗击疫情的合作。截至到2020年3月，乌鲁木齐集结中心的中欧班列从2016年开始投运已经累计开行3000辆，中欧班列线路已经达到21条，通往国际23个国家和地区。目前为止，乌鲁木齐开行中欧班列710列，实现每天三列的常态化开行规模，中欧班列线路增至19条，通达中亚和欧洲17个国家的24个城市。在畅通物流通道方面，陆港区正在加快与哈铁、俄铁等境外铁路公司的衔接合作，进一步降低班列境外段运输价格。此外，还建立了陆港区在巴基斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦的集货站，提升班列境外集货分拨的配套服务。在乌鲁木齐集结中心率先开行集拼集运测试班列，与成都海关、成都铁路港公司联合成功进行实单测试、开展集拼集运作业。

2.良好的贸易环境。党的十九大报告提出，拓展对外贸易，培育贸易新业态和新模式，推进贸易强国建设。乌鲁木齐现有的铁路、公路、管道和航空等交通网络体系为陆港物流运输提供便利，并且有着与哈萨克斯坦、塔吉克斯坦中亚等地区有着长期和良好的贸易合作基础，根据乌鲁木齐海关数据显示：2017年新疆边境贸易进出口总额为930.5亿元，同比增长28.4%;2018年，新疆出口商品贸易总值为164.19亿美元，其中边境小额贸易为116.82亿美元，总比71.15%占据第一;一般贸易为43.77亿美元，总比26.66%排名第二（布威艾杰尔·穆提乌拉，2019）[14]。2019年，经开区（头屯河区）外贸进出口总额206亿元，增长16.3%。下一步将把更多外贸企业集中到陆港区周边，形成合力，推动新疆外贸业发展。同时，陆港区与俄罗斯车里雅宾斯克州乌拉尔物流园对接，双方将在优势互补、贸易往来等方面合作，良好的贸易往来环境为乌鲁木齐国际陆港开拓国际市场提供了坚实的基础保障。

3.区域间优势互补联动发展。双向开放国际物流通道已经初步形成。国外方面，乌鲁木齐国际陆港与德国、波兰、卢森堡、荷兰、中亚五国等建立了经贸联系，发挥乌鲁木齐市国际友城平台资源，深化友好城市在班列运营组织和产业发展领域合作，联结中西亚、南亚、欧洲等国家和地区相关国际城市，整合国内外陆港资源，布局新建中欧班列货源集拼分拨中心、物流园区、跨境产业合作园区，形成覆盖亚欧大陆的国际陆港网络体系;国内方面，加强与连云港、青岛港、天津港等合作，第一列新疆铁海联运班列的成功开行，直接通往东盟十国。在此基础上，陆港集团计划在陆港发展建设的基础上，借鉴青岛港对海港的管理模式及理念，包括对各类要素资源的合理配置、先进的物流管理思想以及海港地区综合发展的思想等，这对乌鲁木齐国际陆港在发展过程中资源的合理配置、统筹规划具有指导作用。疆内方面，推动乌鲁木齐国际陆港与昌吉、伊犁、霍尔果斯、阿拉山口、库尔勒、阿克苏、喀什等地州市共建新疆国际陆港体系。区域内外联动发展对乌鲁木齐国际陆港发展建设夯实了基础。

（二）威胁分析

1.经济发展条件有限，陆港集团“走出去”有风险。总体来说，新疆经济实力偏弱，发展条件有限。由于各种历史原因，新疆经济发展起步晚、规模小、发展较慢且积累不足，还存在较大的城乡不平衡与南北疆不平衡问题。在优先改善民生和维护社会稳定的前提下，地方政府用于发展经济和开展重大基础设施建设的能力有限，地方财政常年赤字且收支差额不断扩大，经济发展仍需依靠援疆政策。新疆外贸金融、民间金融发展落后，陆港集团的项目“走出去”主要依赖政策性金融机构提供金融服务，而其提供的境外融资规模十分有限。乌鲁木齐国际陆港 “走出去”主要是面向中亚五国，中亚的投资面临较大的政治、法律、恐怖主义等不确定性，而国内出口信用保险对新疆外贸交易活动的渗透度仍然偏低，难以提供及时对口的保险服务。

2.国际运输发展存在制约，难以保障通道畅通。

在铁路建设方面，新疆与丝绸之路经济带沿线国家的陆路交通通道单一，铁路口岸少，目前只依托新亚欧大陆桥中哈阿拉山口铁路线和精伊霍铁路与哈国对接，经由霍尔果斯和阿拉山口两个口岸实现西向通行，喀什至吐尔尕特铁路（中吉乌铁路国内段）、喀什至红其拉甫铁路（中巴铁路国内段）等尚未通行。进出疆通道与南北疆通道仍然薄弱，兰新出疆铁路运力趋于饱和，第三条库格出疆的铁路仍在建设之中。在公路建设方面，连接中巴经济走廊的G314线红其拉甫至喀什段等重要口岸公路标准仍然较低，全疆16个一类陆路口岸中仍有 10个未实现二级公路连接。在空港建设方面，客货运输网络仍不完善，民航航线覆盖率及航班密度有待提升。全疆仅乌鲁木齐地窝堡国际机场和喀什机场开通了少量的国际航线，而且国际航线拓展较为缓慢，难以形成航空中转站和区域枢纽。同时，尽管乌鲁木齐与国内大部分主要城市实现了通航，但大多数城市为经停航线，而且航班相对较少，制约了乌鲁木齐国际陆港对国内的辐射力。此外，空港建设还面临国际货运基础设施仍然缺乏，航空公司进驻量相对偏少，机场交通运输体系仍待健全，综合保税区等经济亟待发展等。在口岸建设方面，新疆对外开放16个口岸中仅有8个面向第三国开放，其余大多是双边开放和临时开放，口岸功能单一，以转口贸易为主，仅限于装卸，没有形成成熟的特色产业链。此外，第一亚欧大陆桥东起符拉迪沃斯托克，终点到达鹿特丹港，与东北部国际陆港区联系十分密切，途中经过乌鲁木齐国际陆港，使得东北国际陆港区与乌鲁木齐国际陆港在运输货物的距离、时间等方面形成一定程度上的竞争。

四、乌鲁木齐国际陆港发展对策

通过对乌鲁木齐国际陆港进行内部和外部分析，进一步结合乌鲁木齐国际陆港内部优势和劣势、外部机会和威胁提出以下对策，整体框架如表1所示。

（一）优势机会策略

乌鲁木齐国际陆港区应该充分把握住国际国内的发展机遇，通过完善基础设施，提升陆港区产业的创新能力，即可提高新疆产业的核心竞争优势。第一，加强物流体系建设，为经济发展提供畅通环境。继续推进乌鲁木齐国际陆港的物流发展，无论是铁路、公路，还是民航、管道等交通运送方式，都需要加大投资力度去建设稳固，只有交通真正便利了，人流、物流和资金才会大量地涌入。第二，在政府政策的支持下，继续维持边境良好的贸易往来环境，充分发挥跨境经济合作区、综合保税区等现有重大对外开放平台的引领作用，进一步促进中哈霍尔果斯国际边境合作中心在国际商贸、旅游、会展、仓储等的发展功能。

（二）优势威胁策略

要继续对乌鲁木齐市的基础设施进行发展，充分利用好乌鲁木齐的资源优势，结合良好的地缘优势，不断加强交通运输行业信息化建设，加强内部物流发展动力。在铁路方面，建立先进的中欧班列集拼集运智能场站系统，与国际货约系统形成网络电子对接，与海关、铁路、哈铁、俄铁数据的互联互通，实现境内外班列运行数据的实时动态显示，使陆港集团直接了解欧洲往返班列的全部可用空箱，并能提供货物追踪服务和平台订舱服务，在订舱同时完成报关工作。在公路方面，积极推进高速公路电子不停车收费（ETC）及联网收费工作、自治区公路建设项目管理平台等信息化工程建设;加强高速公路、大型汽车客运站监控系统建设，为运输畅通提供了条件。在民航方面，进一步加快新疆民航安全监管信息平台研发，提高民航监管工作效率和信息化程度。同时响应政府政策，调整中欧班列运输结构，加强班列运行质量，优化“集货”营销手段，提升服务质量，提升班列开行质量的基础上提高数量，打破国际运输存在的制约。

（三）劣势机会策略

1.培养高校专业型人才。企业的竞争归根结底，还是人才的竞争，这是乌鲁木齐国际陆港集团亟需思考和解决的问题。乌鲁木齐国际陆港处于发展初期，培养专业的国际陆港人才，成为发展陆港的必要条件之一。利用各个高校，设置与其专业所对口的课程体系，设计高校学生的培养计划表，注重理论与实践相结合，现代社会信息变化万千，从理论上着手是为了培养学生对新生事物理解及遇到特殊情况迅速做出反应的能力，包括开设“陆港物流学”“国际货代与报关”“物流信息规划与设计”“物流信息系统”“供应链采购与库存管理” 等核心课程（王鹏，2012）[15]。实践教学的目的是提高物流管理专业人才能力，主要包括到陆港区参观调研、课程设计、陆港物流软件模拟仿真、到基地实习、撰写学年论文等。

2.提高陆港管理水平，降低生产成本。对陆港各个部门进行分门别类的管理，建立薪酬奖励机制，这是乌鲁木齐陆港集团公司进行管理、提高竞争力的重要措施，这有利于进一步提高集团公司的工作效率，降低成本。乌鲁木齐陆港成立初期对于成本比较敏感，在集团公司内部建立公平的薪酬激励管理办法是关键，对企业内部员工进行合理的人员安排，后期可以通过绩效考核等，做到人岗匹配，对专业型人才和绩效考核比较高的员工进行流动制的薪酬奖励，有利于实现公平竞争，留住高素质员工，提高陆港集团公司的竞争力。最后要有全新思维，通过招聘专业陆港管理人才，运用加薪、津贴、奖金及培养员工的契约精神，来调动员工的积极性，提高陆港集团公司的生产效率。

3.以贸易带集货促物流，开辟货源提高集结能力。截至2020年，乌鲁木齐陆港区已经与疆内和疆外100多家进出口企业形成稳定合作关系，初步形成疆内货物向烏鲁木齐集结、班列沿途阶梯挂运的货源组织新模式，有利于进一步提高乌鲁木齐国际陆港的集货能力，但是仍有需要完善发展的地方。第一，推进集货能力的提升，首先要在开辟货源上下功夫。立足新疆现有产业基础，综合考虑中欧班列沿线国家需求及产业发展状况，有针对性地制定中欧班列去程和返程的货源组织方案，进一步打造良好的贸易环境。第二，完善境内外物流体系，促进物流发展动力。以贸易带集货、促物流，在莫斯科、马拉舍维奇、明斯克等地建立境外集货点，在潮州、上海、青岛、厦门等地建立国内集货点。

4.加强区域紧密联系，形成产业协调联动发展。乌鲁木齐国际陆港集团要积极联通昌吉市、奎屯市、哈密市、吐鲁番市、塔城市、喀什市、阿克苏市、库尔勒市、阿拉山口市、霍尔果斯市、吐尔尕特、红其拉甫等重要节点城市和口岸，逐步覆盖全疆各地州主要城市和口岸。加强城市间互动协作和紧密联系（图1所示），利用政策优势、资源优势、产业优势，充分发挥乌鲁木齐国际陆港的辐射带动能力。从而促进新疆开放型经济整体提升，形成全疆各地域间交通物流互联互通、功能平台互动互补、经济产业协调联动的全面开放新格局。

（四）劣势威胁策略

乌鲁木齐国际陆港自成立以来，虽然初有成效，但是仍存在不足。例如对中欧班列的支持政策不足，同时在产品附加值、专业型人才、集货效率、资金、管理及服务能力等方面与国内其他发展较为成熟的国际陆港相比还存在一定差距，综合发展环境方面吸引力不够强。融资方面，这就要求乌鲁木齐国际陆港集团利用好政府的资金补贴扶持的同时，广泛吸引投资者，开辟新的融资渠道，为乌鲁木齐国际陆港发展提供充分的资金支持。同时，培养和引进专业型陆港管理人才;对陆港集团进行规范化管理;利用好良好的贸易环境，联合境内外有实力的、有资源的企业建立货物集散中心，依托积极的班列补贴政策、对境内集货实行 “营销前出、源头吸引”的经营策略，对境外进口货物返程推行“乌市清关、全程服务、分转配送”一体化服务，利用平台与自身优势，加强口岸建设，完善平台开放性体系，形成成熟的产业链。乌鲁木齐国际陆港区作为我国向西开放的最后一个大规模货物集散地，应该根据自身发展情况因地制宜发展自身的优势，抓住机遇，要充分发挥“东联西出、西来东去”的国际物流交通枢纽的作用。

五、总结

乌鲁木齐是新疆最大的商贸服务业和工业制造中心，作为亚欧等地区进出口的商贸集散地具有极其重要的战略地位。而乌鲁木齐国际陆港的建立与发展，起到了良好的桥梁作用，能够促进新疆经济进一步发展，成为新疆进一步开放的重要增长极。2020年疫情期间，中欧班列对推动贸易发展恢复经济发挥了不可替代的重要作用，关于如何进一步促进乌鲁木齐国际陆港在疫情期间发挥其中流砥柱的作用，应该加强对乌鲁木齐国际陆港的内外部环境的优劣势进一步分析研究及总结，在当前国内国际双循环的政策下，旨在推动乌鲁木齐国际陆港陆海内外联动，东西双向互济，形成一个促进经济全面发展的新格局。

参考文献：

[1]李坤颖. 昆明国际陆港战略规划研究[D].昆明：昆明理工大学，2011.

[2]陈光.郑州铁路局国际联运发展策略研究[J].铁道运输与经济，2015（9）：1-6.

[3]范志忠，胡文龙.腹地次区域国际陆港建设发展战略研究——以呼和浩特市国际陆港为例[J].经济与管理研究，2017（7）：84-93.

[4]赵明翠.“一带一路”节点城市的铁路口岸建设及物流发展研究[D].昆明：云南财经大学，2018.

[5]霍海鹰，寇嘉明.电子商务环境下邯郸陆港物流园区优化研究[J].山西建筑，2016（30）：5-7.

[6]衡希.西安国际港务区物流发展评价及对策研究[D].西安：陕西科技大学，2017.

[7]赵磊.甘肃国际陆港协作发展背景下的中新南向通道物流发展研究[D].兰州：兰州交通大学，2018.

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[9]王巧英.建设国际陆港对新疆区域经济发展影响的思考[J].物流技术，2014（17）：51-54.

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責任编辑：彭银春