世界船舶产业发展趋势及其对中国船企的启示

蒋聪汝

(中航证券有限公司研究所，北京 100102)

船舶行业作为典型强周期行业，其发展兴衰易受国际贸易、全球海运量、原材料价格、市场需求等多方位因素影响.尤其是全球性的经济危机，会引发船舶行业新接订单的剧烈波动.最近一个周期以2008年全球金融危机为拐点，带来船舶行业深度调整.由图1可见[1]，上一轮造船订单峰值处于2007年，以长周期(30年)为参考，当前船舶行业仍处于长周期底部.根据克拉克森研究发布的报告，2020年受新冠疫情影响，全球海运贸易量预计将同比下降5.6%，海运贸易量的放缓，致使船舶行业需求端低迷与供给端过剩双重因素叠加，将进一步加剧船舶行业回暖阻力.面对行业低迷态势，目前主要集中在船舶技术与船舶企业运营两个独立体系展开研究.船舶技术方面，在绿色节能、高效运行导向下，关于船舶智能化技术创新与全球现有成果汇总作为目前主要研究内容；企业管理方面，对兼并重组提升船舶工业企业效率进行有效论证.应对长周期背景下船市需求端低迷、船企产能过剩等普遍问题，笔者综合以往文献关于船舶技术、企业运营发展方向与趋势，以归纳总结方法，参照国际上船企发展路径，得出船舶智能化、船企兼并重组两大趋势是我国船舶行业应对产业困局的最佳解决路径.

注：图片数据来自中国船舶工业经济研究中心

1 发展趋势

1.1 世界船舶产业转移趋势

由于船舶行业深处长周期底部，叠加全球经济低迷与新冠疫情影响，全球造船业三大指标总体呈下行态势.散货船、集装箱船和油船三大主流船型新船成交量分化趋势明显，以散货船为例等常规船型市场需求乏力，船舶行业内在产品需求结构发生变化.

资料来源：前瞻产业研究院;中航证券研究所整理 资料来源：中航证券研究所整理[2]

图2 全球三大造船指标总体呈下行态势 图3 三大主流船型新船成交量分化趋势明显

全球主流船型结构从散货船、集装箱船和油船传统三大主流船型逐步向散货船、集装箱船、油船、LNG船和客船(含豪华邮轮)五大主流船型发展.LNG船和客船(含豪华邮轮)作为高技术船型主要代表，近年来在全球船舶市场需求度持续走高，新船订单占总订单比重进一步提高.

资料来源：国际船舶网;中航证券研究所整理

随着全球船型需求结构的调整，中日韩三国在船型结构方面呈现出不同侧重.韩国率先有效响应市场需求，侧重高端船型，2019年新船订单主要集中在LNG船、油船和集装箱船，在大型高端船型市场具有绝对竞争优势.中日新船订单较多集中于传统船型，以油船、散货船为主力船型.

船型需求结构的变化进一步引动船舶行业竞争结构的改变.全球船舶行业竞争格局在内外环境变化双重驱动下引发深度调整，竞争要素由设施规模、低劳动力成本向智能制造、创新技术、优化管理等核心实力转移.从需求端看，产品结构出现明显变化，高技术船型、节能环保型船型需求相对旺盛.随着全球运力进一步消化与调整，未来高技术船型将成为全球市场主流船型.竞争要素的变化，致使我国船舶工业低成本制造等传统优势逐渐弱化，高技术船型制造、完整产业链配套与协同成为新竞争环境下各国船企转型升级的重要方向.

资料来源：克拉克森;中航证券研究所整理

1.2 智能化趋势

船舶智能化发展趋势的形成，主要基于技术与外在宏观环境影响多重推动.随着现代科技发展，工业互联网、人工智能、信息技术等技术的快速发展，为船舶工业信息化进程的加速提供了有力支撑，智能船舶的发展具备技术可行性.除了技术因素外，在应对船市低迷、运力过剩的大环境下，船东对于船舶运营安全性、经济性需求提升.智能船舶在提升船舶运营效率、安全性以及管理决策效率降低船舶油耗等方面都具有突出优点.同时，国际节能减排规则规范的实施，未来的新造船、营运船都将要求安装船舶能耗及排放污染的检测与报告系统，进一步对船舶的信息化与智能化程度提出要求[3].

船舶工业作为一个国家水上交通、海洋资源开发的重要战略性产业，对国家海洋资源的开发与维护、国民经济的稳步增长具有重要意义.《中国制造2025》将海洋工程装备和高技术船舶作为十大重点发展领域之一加快推进，明确高技术船舶是推动我国船舶行业转型升级的重要方向.实现造船大国向造船强国的转变，创新驱动、产品结构升级与技术结构升级是行业深度调整的重点目标.智能船舶作为高技术船舶的重要代表，成为未来世界船舶工业竞争的主要要素.

日韩两国在智能船领域频频出招，韩国船企在面对航运市场低迷，造船业订单持续走低的行业大背景下，将智能化发展视为船舶行业走出困境，提高竞争力的重要战略手段.在现代重工收购大宇造船之前，2017年现代重工推出全球造船业首个综合智能船舶解决方案(Integrated Smart Ship Solution，ISSS)，其专有的信息通讯技术(ICT)能够实现经济可靠的航行和船舶管理.ISSS能够向运营商提供范围更广的船舶信息，包括最佳导航路线和导航速度以及船舶前后船体的斜坡状态，从而尽可能减少船舶在航行中的抵抗力.该解决方案通过收集和分析能源数据、发动机、螺旋桨的监测状态，可将船舶运营成本降低6%，从而更安全和更有效地管理船舶.现代重工利用智能船舶技术等新技术契机，稳抓行业新发展趋势，将重心转向船舶服务技术及为客户定制的增值软件等新兴方式.同时，结合自身在船舶制造领域的优势地位，提升竞争力，在船舶智能化领域发展占得先机，使企业走出低谷期.

日本作为资深老牌造船强国，已较早展开在智能船舶领域的研究，并持续发力，抢占市场先机重塑日本造船在全球范围内新的核心竞争力.从日本国内船舶行业发展趋势来看，相关船企与科研机构均在船舶智能化方面开展大量研究工作.日本政府推出名为“i-Shipping”的船舶产业创新政策，从提升产品和服务能力、开拓商业领域、提升船舶制造能力和加强人力资源储备等四个方面助推日本船舶工业进一步创新做强.旨在将物联网、大数据技术运用到船舶运营和维护中，通过及时反馈信息达到设计、建造、运营和维护一体化的效果，全面提升产品的竞争力.日本船舶配套协会和日本船级社等在内的27家企业和单位联合组织开展 “智能船舶应用平台”项目研究，项目研究经费120万美元[4].该项目旨在开发船舶智能信息与控制系统，结合常见的船载监控系统，利用远程数据传输技术，研制出可以存储船舶监控系统运行数据，并向智能船舶各种应用系统提供接口的统一数据交互平台，实现气象导航、纵倾优化、主机监测、状态监测、能效管理、远程维护等功能.对智能船舶的研发已经被日本列为未来5年船舶行业发展重点.

目前，智能船舶的发展在世界范围内尚处于初期起步阶段，未来将进一步占据市场份额，成为全球船企技术研发与创新的主流领域.韩国造船企业致力于研制自主航行船舶，建立营运服务体系.韩国目标研制全船自动化程度达到90%的LEVEL4级智能船舶，开发建立自航船舶试航中心、港内自航船舶远程航行控制中心，形成智能船舶应用服务及制度，并计划2024年在1700TEU集装箱船上实现实船应用.日本企业机构重点研究船-岸、航运业数据的标准化，日本企业通过智能船舶应用平台研制项目(SSAP1/SSAP2)，建立智能船舶数据中心，致力于制定ISO标准，抢占先发优势.欧盟研发以无人自主控制技术及远程控制技术为核心的控制系统，计划2034年前完成无人船的研制和自主航行的可行性验证[5].

智能船舶技术和应用的不断更新与实践将打破原有船舶航运能效体系,在能效、运营、成本、环保等方面全面提升，逐步代替传统老旧船型，成为未来主流船型.因此，船舶智能化的研制与应用成为各国船企抢占市场先机的新蓝海.

1.3 兼并重组趋势

2005～2008年船舶行业受经济形势繁荣景气影响，航运业务繁忙，市场需求到达顶点.在市场刺激下，船舶行业高速发展，船企不断扩张，致使产能同时达到高点.在经历2008年金融危机后，航运业务低迷，船舶行业陷入供求关系失衡，产能过剩的困局.集中度低、重复建设、无序竞争等问题叠加全球船市低景气度，极大阻碍了行业的继续发展.大量中小船企顺应市场法则自然淘汰出局，苦苦硬撑的大型船企如何走出困境，有效提升竞争力，提高经济效益，消化过剩产能成为亟待解决的问题.兼并重组、破产、封存作为消化产能的三种方式，顺应市场发展的客观规律，兼并重组成为船舶行业消化产能的大势所趋.

成功的重组兼并会在行业内催生垄断力量，提高产业集中度，进而提升行业利润.无论是哈佛学派SCP范式的“集中度决定利润率”假说所提出的高集中度带来垄断利润(J.S.Bain,1951;F.M.Scherer,1970)，还是芝加哥学派对该假说的批驳，即高集中度市场上出现的高利润率是大企业高效运营的结果，认为高集中度会提高产业利润率.成功的重组活动会带来协同效应，整合更多优势资源，实现“1+1>2”效应[6].世界船舶市场集中度通过兼并重组正在进一步提升.

日韩应对产能过剩，兼并重组方式有所不同.上世纪90年代末，在经历亚洲金融危机行业明显发展停滞和退步后，韩国首次出现重组浪潮，此次重组中，涌现出日后韩国三大造船企业中的两大造船企业：韩国三大造船企业之一——现代重工造船集团经现代重工收购尾浦造船和汉拿重工后成立；大宇重工破产重组后成为三大造船企业之一的大宇造船海洋工程公司.第二次重组，一是在2008年全球金融危机后，韩国政府通过信贷差别化政策淘汰实力弱小的中小企业，扶持技术强、规模大的大中型企业.在船企结构化管理方面，鼓励中型企业退出LNG、VLCC、军工产品领域，专注在油船、干散货船、中小型集装箱船等中低端船型领域与中日企业竞争，减少国内企业在高端船型上的内部竞争；二是大型企业剥离非船业务瘦身减负，例如现代重工对持有的现代汽车、KCC的股份进行转让.两次大型重组后，韩国造船业产品结构优势整合，避免了重复投资、重复建设，明显发挥了协同优势和规模优势，为韩国造船业高端技术的突破与全球市场份额的保持创造了基础[6].

日本在上世纪70年代初的重组活动主要靠政府主导，按照企业规模大小相应规定缩减产能幅度，规模大的企业削减生产能力更多，由此很多落后产能在此时被剥离掉，而小型企业由于其本身技术上的缺陷，削减后难以生存，纷纷破产、被兼并甚至转行.上世纪90年代末，日本政府继续削减生产能力，并计划减少行业内企业数量，将当时国内七家大公司经过重组变成三到四家.此次大规模的重组，为日本取得高端技术船型市场奠定了良好的基础，有效提高了日本造船业的整体实力.2011年，日本政府再次推动船企进行战略重组，进一步提高国际市场竞争力[6].

结合日韩两国船企的重组活动不难看出，船企间优势互补，强强联合的革新模式，促进了行业整体技术水平的发展，帮助船企获得核心竞争力和高附加值产品方面的垄断地位.目前，全球船企重组整合的发展路径仍在继续.2019年3月，韩国现代重工宣布与大宇造船海洋最大股东韩国产业银行(KDB)签署正式协议,于2019年6月成立新公司韩国造船海洋公司(KSOE).现代重工与大宇造船海洋两家企业的结合，进一步汇集先进的建造能力，强化韩国造船业在全球范围内的竞争力，有效缓解全球船企之间过度竞争所带来的价格过低和订单量减少等问题，提高船企议价能力.同时，二者的结合将重塑全球LNG船市场格局，给中、日船企带来较大压力.现代重工集团当时作为全球船舶建造量最多、全球最大的造船厂，通过收购与兼并，资源优化配置，不断增强抵抗市场风险能力与优化具有发展潜力的新兴市场的投入，重点加大对豪华邮轮、大型LNG船、海洋工程装备等市场的投入.2019年12月，日本最大的船企今治造船(Imabari Shipbuilding)与第二大船企日本造船联合(Japan Marine United，下称JMU)宣布，就资本和业务合作的基本事项达成协议，今治造船将通过购买新股获得JMU约30%的股权成立一家新公司，新公司的业务包括油轮、货船、运输船的设计、建造和销售等.2019年，今治造船和JMU的造船量约占日本总造船量的四成.双方联手后，新成立的合资公司预计将在全球造船业占有10%的市场份额，进一步提升市场竞争力.

2 对中国船企的启示

我国船舶市场受全球船市影响，景气度持续低迷，三大造船指标都仍在低位运行.2019年，全国造船完工量3672万载重吨，同比增长6.2%[7].手持船舶订单量8166万载重吨，比2018年手持订单量下降8.6%.新承接船舶订单量2907万载重吨，同比下降20.7%[7].另一方面，我国船舶行业集中度低，重复建设、无序竞争等现象普遍存在，低端船舶产能过剩叠加全球船市低迷，极大阻碍了行业的继续发展，亟需对发展路径的全新思考，明确进一步发展的方向.

通过研究认为，应从以下三方面改善国内行业发展现状，提升中国船企全球竞争力，应对全球市场低迷.

2.1 深度改善供求关系，强强联合去产能

去产能主要表现形式之一即是消除船厂之间的无序竞争，强强联合，提升造船技术、专注高附加值.2019年10月，中国船舶集团有限公司(以下简称“中国船舶集团”)经党中央决策、国务院批准，由原中国船舶工业集团有限公司(以下简称“南船”)与原中国船舶重工集团有限公司(以下简称“北船”)联合重组，标志着我国船舶企业深度转型与结构优化的开启.新成立的中国船舶集团资产总额7900亿元，员工31万人，拥有我国最大的造修船基地和最完整的船舶及配套产品研发能力，具备设计建造符合全球船级社规范、满足国际通用技术标准和安全公约要求的船舶海工装备，成为全球最大的造船集团.南北船集团旗下拥有一批实力雄厚的造修船企业与上市公司，并在船舶建造领域各有侧重.南船侧重民船制造，北船侧重军品研制与生产，南北船合并，进一步完善军船产业链，落实民船产业去产能、去无序化恶性竞争的行业局面.南北船集团造船产能占据全国的51.5%，去产能南北船集团首当其冲，合并将有效去产能并能结束两船同业化、无序化竞争窘境；军船设计、配套、总装体系分布南北船集团，合并将实现技术共享、经验共享，提升我国舰船设计、建造能力，完善军船产业链.南北船的合并打造出具备世界级竞争力的造船集团，是推动国家“一带一路”战略规划实施的重要方面.

中、日、韩三国作为世界船企主流国家，在应对船市日益激烈的竞争中，都选择了强强联合，深度整合船企在经营、生产与技术研发中的优势与劣势，进一步增强在主流船型上的竞争力.由此可见，船舶行业因造船工期长，订单生产模式、重资产配置等行业特点，致使不能有效去除落后产能.在经历长期船市低迷过程中，船企间优胜劣汰、优势整合成为去除落后产能、提高经营质量、争取更多订单的有效途径.同时，各船企为争取获得更多市场份额，将着重自身产品特色的优化与补充.

2.2 加强和发展智能船舶制造技术

船舶智能化作为目前全球船舶行业发展主流趋势，未来将进一步占据市场份额，成为全球船企技术研发与创新的主流领域.高技术船舶具有技术复杂度高、价值量高的特点，是推动我国造船产业转型升级的重要方向，也是我国实施海洋强国的必由之路.目前我国船企在智能船领域先后成功研制全球首艘智能船舶38800吨智能散货船“大智”号，全球首艘40万吨智能超大型矿砂船(VLOC)“明远”号，全国首条智能管加车间项目和全球首艘30万吨超大型智能原油船等.“明远”号代表中国工信部“智能船舶1.0专项”首艘示范船，实现辅助自动驾驶、能效管理、设备运维、船岸一体通信、货物液化监测等五大智能模块功能，是同时获得两家船级社认证的首艘智能船舶，也是DNV GL认证的全球第一艘智能船舶.2018年12月，工业和信息化部、交通运输部、国防科工局联合发布《智能船舶发展行动计划(2019—2021)》提出：“全面强化顶层设计，突破关键智能技术，推动船用设备智能化升级，提升网络和信息安全防护能力，加强测试与验证能力建设，健全规范标准体系，推动工程应用试点示范，打造协同发展生态体系、促进军民深度融合”共9项重点任务.总体来看，我国在智能船舶领域的研制工作尚处于前列，同时，通过对日韩两国在船舶智能化道路的摸索与突破对于我国传统船舶行业的政策引导与革新也具有重要启示意义.我国船舶企业可通过物联网、互联网大数据等现代科技为支撑，在创新船舶系统智能化、集约化、系统化等方面加大研发力度.打造协同发展生态体系，促进船岸协同，推动岸基共享云服务平台建设，实现船船、船岸、船港的信息互联互通；同时，围绕航运、港口、物流等相关需求，推动船舶航行、靠离泊、营运管理、货物装卸等方面的智能应用.通过逐步构建和完善智能船舶发展生态体系，推进船舶设计、建造、配套、营运、检验等相关环节协同发展.

2.3 深入贯彻军民协同发展导向，加强军民科技成果双向转化

工信部、发改委等部门印发的《船舶工业深化结构调整加快转型升级行动计划(2016-2020年)》提出，到2020年高技术船舶和海洋工程装备概念/基础设计达到世界先进水平，全面掌握船舶动力、甲板机械、舱室设备、通导与智能系统及设备的核心技术.进一步加强船舶军转民、军民两用技术科研工作，支持军民技术双向转移转化.在国家政策导向下，我国船舶工业军用技术与民用技术在诸多方面靠拢，有效带动民用技术的提升与应用.相较于民用船舶建造，军用舰船建造技术难度大，技术含量高，通过军民共用，一方面可一定程度盘活军用闲置产能；另一方面，军用技术的民用化，可大幅提高民用效能与盈利空间[8].未来，军民两用关键技术将着重在卫星激光通信技术、舰船自主无人综合技术、舰船动力储能再生技术等领域协同发展.船舶工业在国防工业中军民相关性较为明显，大型船厂基本同时兼顾军舰、民船的双生产模式.国家对于军舰技术研发的大力投入，也将进一步对民船发展与市场竞争创造条件.军民两用技术的研发已成为行业趋势所向，成熟稳定的军民用技术转化，将为社会经济发展提供强大的推动力，培育新业态经济增长点，进一步扩展船舶市场.

综上，应对全球宏观经济低迷，航运业景气度下降，我国船企想要在船市长周期低迷中稳步前进，需要从以下三方面积极应对，以进一步提升和获取我国船企的市场竞争力与市场份额.

1)在船型方面提高技术创新与自主可控程度，加速高附加值船型、智能化船型的研发与市场占有率的提升.

2)提效去除落后产能，并加速整合路径与形式，形成强强联合模式.

3)顺应国家政策导向，深入贯彻军民协同发展，加强军民科技成果双向转化.