我国铁路铁矿石运输发展对策研究

董 晖，李 杰

(中国国家铁路集团有限公司 货运部，北京 100844)

1 我国铁矿石市场产需运现状分析

1.1 铁矿石生产情况

我国铁矿石资源储量大，但富矿资源少，矿石含铁品位平均只有31%，贫矿占全部矿石资源储量的98.8%，富矿石只占1.2%。我国铁矿石资源分布广泛，储量相对集中，辽宁、四川和河北3 省铁矿资源储量占全国的48.1%。

2010 年，我国铁矿石资源开发加快，产量迅速增长，由当年的10.8 亿t 增至2011 年的13.3 亿t，同比增幅为23.3%；2012 年国内固定资产投资放缓，加之国外矿山进入扩产高峰期，国产矿生产增速放缓；2015 年国产矿产量出现负增长，之后随着环保限产政策，铁矿石产量收缩明显；2018 年铁矿石年产量跌破10 亿t；2019 年由于国外矿山事故频发，加之需求端超预期增长，促进国内铁矿石生产，铁矿石产量有所提升；2020 年以来，国内出台多项政策支持基础设施建设，促进钢材市场复苏，铁矿石产量进一步增加。

1.2 铁矿石进口情况

由于我国铁矿石需求量大，但富矿资源少，因而对进口矿石的依存度很高，近年来每年铁矿石进口量均在10 亿t 以上，主要来源是澳大利亚、巴西与印度3 国，进口数量占进口总量的85%以上。2019年铁矿石进口量为10.7 亿t，其中澳大利亚进口6.65亿t，占62.15%；巴西进口2.29 亿t，占21.40%；印度进口0.24 亿t，占2.24%。2019 年主要国家进口铁矿石占比如图1 所示。

图1 2019 年主要国家进口铁矿石占比Fig.1 Proportion of iron ore imports from major countries in 2019

1.3 铁矿石运输情况

我国大型钢铁企业大都拥有自己的矿山，除从国外进口铁矿石外，还生产部分铁矿石原矿。这些矿山大多距离钢铁企业不远，铁矿石一般就近采用汽车、皮带等方式短途运输，很少跨省长距离运输。

进口铁矿石经远洋运输抵达我国沿海港口后，内河航运成为主要的集散方式，具体运输模式由钢铁企业所处的地理位置所决定。运输模式主要包括3种[1]：①三程运输。矿石通过海轮从国外到我国海港后，再用二程船运到长江港口，最后再由驳船运到企业。②减载运输(一船两卸)。矿石通过海轮从国外到我国海港后，卸载一部分货物，母船继续向内河航行，将剩余部分运到第二目的港。③江海直达运输。矿石通过海轮从国外到我国海港后，再通过江海直达船直接将铁矿石运到企业。

铁路方面，矿石主要的发运点是港口，一般500 km以上、到达内陆地区的疏港矿石选择铁路运输方式的较多。

2 我国铁路铁矿石运输情况分析

2.1 总体运输特点

（1）铁路铁矿石运量及运输占比分析。2005—2010 年，随着矿石进口总量的增加，铁路铁矿石运量也始终保持增长态势；2011—2013 年，铁矿石运量稳定在4 亿t 左右；2014 年后受钢铁市场下行影响，运量出现下降；2015 年铁矿石运量跌至低谷3.3 亿t，之后受益于国家推进供给侧改革及运输结构调整政策，运量重新实现增长；2019 年运量完成4.9亿t，创历史新高，占总货运量的14.3%。受此影响，铁路运输占比也实现了同步增长，2015 年沿海主要港口疏港矿石铁路运输比重在20%左右， 2017 年后铁矿石铁路运输占比快速提升，到2020 年已增至42%左右。从未来形势看，钢铁行业产量还将保持高位，对铁矿石需求仍将旺盛，同时由于国家将继续推进运输结构调整，“公转铁”需求旺盛，铁路铁矿石运输市场份额和运量有望继续增长。

（2）铁路平均运距分析。2010 年铁路铁矿石平均运距为652 km，后期呈波动下降的趋势，2019 年平均运距为514 km，较2010 年减少138 km。铁矿石平均运距逐年下降，一是由于近年来国内钢铁价格震荡走低，钢铁行业利润大幅下降，钢企对物流成本更加关注，尽可能就近配送，使得铁矿石运输平均运距下降；二是在产业结构不断调整的情况下，多地对钢企重新规划，钢企产能向沿海地区聚集，运输距离进一步缩短。从未来形势看，随着疏港矿石“公转铁”的推进，大量500 km 以内甚至200 km以内的疏港矿石也通过铁路运输，铁路平均运距将进一步缩短。2010—2019 年铁路铁矿石运输平均运距如图2 所示。

图2 2010—2019 年铁路铁矿石运输平均运距Fig.2 Average distance of iron ore transportation by railway from 2010 to 2019

（3）集装箱运输比重快速提升。近年来，针对部分企业没有铁路专用线的情况，铁路积极推进集装箱多式联运，通过集装箱运输煤炭、铁矿石等大宗散货，实现“门到门”运输，减少途中倒运损耗。尤其是创新推出了敞顶箱运输，使其在推进大宗散货“公转铁”和“散改集”中发挥了更大作用。受此影响，铁路集装箱铁矿石运量的比重快速提升，2019 年铁路铁矿石集装箱运输比重达到6.6%，较2016 年提高了4.3 个百分点。从未来形势看，铁矿石入箱将是铁路降低物流成本，争取小、散及没有专用线企业的有效举措。

（4）铁路运输区域分析。从发运区域看，我国铁矿石主要有沿海港口进口矿石、陆路口岸进口矿石及内贸矿3 个来源，发运地点多集中在这3 类区域。以2019 年数据为例，发运量占铁路铁矿石运量比例排名居前的地区有：山东18.2%、辽宁14.1%、河北9.9%、天津8.0%、广东7.0%、江苏6.4%、广西5.7%、内蒙古4.0%、四川3.9%，上述地区合计占77.2%。从到达区域看，我国铁矿石多到达钢铁企业集中区域，其中2019 年到达量占铁路铁矿石运量比例排名居前的地区有：河北13.8%、辽宁10.0%、山西9.1%、山东8.0%、内蒙古6.1%、河南5.9%、四川4.8%、广西4.6%、江西4.3%、陕西3.5%、甘肃3.4%、湖南3.4%，上述地区合计占76.9%。

2.2 存在问题分析

（1）后方通道能力利用有待优化。当前大部分既有线路能力富裕，可以满足集疏港要求，但部分集疏港通道中线路通过能力利用率超过80%，线路能力存在阶段性紧张，主要集中在大连港、唐山港、天津港、连云港港等港口。还有部分线路刚建成，没有充分发挥其集疏港功能。瓦日(瓦塘—日照)、唐包(唐山—包头)、浩吉铁路(浩勒报吉南—吉安)等大能力的货运线路已建成，需要进一步发挥通道集疏港作用。宁温(宁波—温州)、温福(温州—福州)、福厦(福州—厦门)等200 km/h 的快速线路，由于政策原因未开行货物列车，集疏港作用未得到发挥[2]。同时部分线路能力紧张，难以满足港口集疏运要求。

（2）铁路“前后一公里”未实现有效衔接。目前部分港口的铁路专用线没有延伸至码头，还需要汽车进行短倒。部分港口矿石的装卸能力不足，较大程度影响铁矿石的运输组织效率，也增加了疏港矿石的运输成本。部分钢铁企业和矿区也存在不能“门到门”运输的情况[3]，增加了矿石“公转铁”的难度。

（3）运输服务质量有待加强。当前客户对货物运输服务总体水平提出了更高的要求。为增强铁路运输产品的吸引力，进一步推动矿石运输“公转铁”，必须紧跟客户需求，推出差异化、个性化运输组织方案[4]。当前铁路运输还存在运输产品单一、运价机制相对不灵活等情况，相较于公路而言，铁路竞争力和服务水平均有待提升。厂矿企业与港口间的“重去重回”组织模式尚未全面铺开，铁路运价调整的市场化程度还有待提高。

3 我国铁路铁矿石运输发展对策措施

（1）加强港口后方通道衔接，提高海铁联运比重。以疏港矿石为突破，完善沿海主要港口疏港矿石运输体系建设，以环渤海地区和山东省为重点，打好疏港矿石增量。综合考虑全国钢铁企业规划布局及各大港口辐射区域分布情况，统筹优化铁路通道建设，加强港口与内陆腹地钢企之间的运输衔接[5-6]。充分利用入港煤运通道返空方向的大宗货运能力和重载运输条件，增加港口接卸铁矿石的疏运途径，同时加强港区铁路装车能力，提高进口铁矿石的疏运能力。加强海铁联运港口环节的“最前一公里”建设，实现铁矿石码头、泊位及与铁路港前站的无缝衔接，压缩铁矿石疏港短驳成本。

（2）推进企业专用线建设，强化铁路“门到门”服务。通过推进路企直通，提高运输效率及采取有效的减税降费措施，帮助企业降低专用线建设成本和运营管理费用，同时大力推进专用线共用，提高企业使用专用线运输的积极性[7]。对于运输需求较大、效益较好的厂矿企业和地方物流园区，加强与地方政府、重点企业的合作，积极争取“公转铁”政策支持，加快铁路专用线建设，促进实现铁路“门到门”运输。对部分企业不具备修建专用线的情况，继续加大敞顶箱的投入，通过铁路敞顶箱运输扩大服务范围。

（3）积极推进“重去重回”运输，提高车辆运用效益。积极构建与疏港铁矿石运输流向相对的货源体系，拓展循环直达列车开行范畴，探索串联大循环交路上厂矿企业大宗货运需求的“重去重回”组织模式，形成疏港铁矿石卸后捎带重流返港的运行体系。同时，深入贯彻“一港一策”“一企一策”的大客户个性化服务准则，充分借鉴公路运输返程捎脚通过运价下调以吸引货源的经验，对于疏港铁矿石到厂卸后装运钢铁产成品返港下水或者返港径路上捎带其他大宗物资集港下水的货源体系，给予运价下浮优惠政策，从而有利于进一步稳固货源、保证运量，同时实现车辆周转效率的提升，以及在“公转铁”条件下促进企业降低物流成本。

（4）打造专业型物流节点，创新铁路冶炼物流体系。以实现资源共享、减少企业仓储及装卸基础设施建设投资为宗旨，以促进集约化物流、节省企业物流成本、降低运输污染排放为目标，以铁路物流基地为依托或以运营成熟的社会物流园为切入点，采取引入铁路专用线的方式，积极打造基于铁路运输的专业型冶炼物流节点。针对小型钢铁企业集聚且并非任一企业均具备铁路专用线建设条件的地区，以铁路物流基地、钢铁产业基地或内陆保税港为依托，布设集区域配送、通关报检、信息交互、商业贸易于一体的进口铁矿石物流中心。面向钢材集中消费区，以铁路物流基地、钢材交易市场、钢材加工配送中心或钢铁物流园为依托，打造钢铁企业辐射钢材销售区域的集散枢纽和物流中心，为入驻企业提供行业信息、电子交易、仓储管理、加工配送、质押融资等“一站式”服务。通过专业型冶炼物流节点的布局建设，创新铁路冶炼物流模式，为钢铁企业原材料采购和产成品销售流通创造高效、环保、低成本的产业物流体系。

（5）采取“库前移”策略，创新“干线运输+区域配送”模式。根据铁矿石和产成品流向分布，积极对接大型钢铁企业、钢贸商和物流园经营商，针对众多小型钢企聚集区、某一大型钢企或者钢贸商的固定销售区，依托面向铁矿石或钢铁消费市场的专业型冶炼物流节点，打造“港口至中小钢企聚集区物流基地的铁矿石直达运输+物流基地通过传送带或新能源汽运向区内各钢企分拨配送”，以及“大型钢企或钢贸商的成品材向销售区物流基地直达运输+物流基地向终端用户零售配送”的组织模式，实现港口铁矿石和钢企产成品的“库前移”，并通过整合零散货源形成稳定的直达流向。此外，通过区域内的快速调拨不仅可以实现“空间换时间”，有效满足钢材物流时效要求，也可以及时应对钢铁市场的快速波动，减少企业和贸易商资金压力，降低囤货风险。

（6）大力发展协议运输，提高信息化服务水平。铁矿石运输运量大，均衡性、稳定性强，适合发展协议制运输[8]。针对这一特点，继续鼓励铁路局集团公司与钢铁企业签订运输互保协议，增加合同运量，在此基础上增加运力配置，对年运量50 万t 以上的需求，开行大宗货物直达列车，固定运力，按图行车，以稳定运力保障稳定货源。同时，积极推进95306 系统与企业ERP 系统的数据共享，将铁路运输数据与企业生产数据实现互联互通，构成辐射铁矿石运输供应链各环节的数据链，实现按照企业需求量、需求品类、需求时间的定制化运输，降低企业库存成本，提高运输服务质量。

4 结束语

“十四五”期间，国家加快推进“新基建”，提高国际国内双循环效率，交通、信息网络的建设将仍然是重点，钢铁仍将保持在高位运行，对铁矿石的需求量巨大。随着运输结构调整的深入推进，铁矿石“公转铁”速度明显加快。铁路应进一步加强港口后方通道衔接，推进企业专用线建设，优化列车开行，积极推进“重去重回”运输，创新钢铁行业铁路物流供应链服务，大力发展协议运输，提高信息化服务水平，为铁路矿石运输增量提供重要支撑。