汉班托塔港规划建设的认识和思考

那丹红

（招商局港口集团股份有限公司，广东 深圳 518067）

引 言

汉班托塔港位于斯里兰卡的东南沿海，距离首都科伦坡东南约240 km。南邻亚洲、大洋洲至中东地区的国际航线及亚欧航线，北向毗邻南亚新兴市场区域，离世界最繁忙的欧洲-远东国际主航线约10 n mile，其战略地位极其重要，具备发展成为国际中转深水港的良好地理位置条件。

1 汉班托塔港口规划

汉班托塔港是利用斯里兰卡东南沿海的一处潟湖开发建设的，充分利用了当地自然地形条件，实现了干地施工；潟湖周边及后方土地资源丰富，为港口及相关产业发展提供了良好的依托条件；整个港池水域利用潟湖适当开挖形成，无需大规模的防护建筑物，即可获得较好的掩护；外海水深条件优良，10 m 水深线距岸不足500 m，距岸1 km 的自然水深达到20 m，建港条件十分优越。

规划港区围绕潟湖周边进行布置，形成了“十”字形的港池水域，按区位可划分为南部入港段、西港池、北港池和东港池。按照功能可划分为四个区域，分别为：通用作业区、集装箱作业区、液体散货作业区和港口支持系统。规划建设生产性泊位30个，码头岸线总长度约8 960 m，形成港区陆域面积约480 万m2；港口支持系统岸线长度270 m，位于港口入港段的西侧，其陆域占地面积约5 万m2。汉班托塔港将以集装箱中转、液体散货、汽车滚装等业务为主，并积极开拓发展临港产业，逐步发展成为综合性现代化的国际深水枢纽港。

另外，在港区的西侧和北侧规划有港域范围内的临港产业园区，其用地面积约2.28 km2；在西防波堤外侧规划建设人工岛，可作为旅游及辅助功能等进行商业开发，同时以容纳港池水域开挖土方。

图1 汉班托塔港总体规划

2 汉班托塔港建设现状

在招商局港口集团2017 年投资入股汉班托塔港之前，一期和二期工程的建设已基本完成，但没有开始实质性的运营。一期工程码头岸线位于南部入港段港池的两侧。西侧建设两个10 万t 级多用途泊位，码头底高程-17.0 m，岸线长度600 m；建设105 m 的工作船泊位，位于多用途泊位南端；东侧建设一个10 万t 级油泊位，码头底高程-17.0 m，岸线长度300 m。在进港口门处建设总长度约1 300 m的东、西防波堤。港池、航道底高程为-16.0 m，航道有效宽度210 m，长约1 200 m。

二期工程位于规划的西港池和南部入口段港池的东岸线[1]。西港池南岸线建设两个10 万t 级多用途泊位，码头底高程-17.0 m，岸线长度838.5 m（另建设与一期工程连接段208 m）；西港池西侧岸线建设两个1 万t 级集装箱泊位，码头底高程为 -12.0 m，岸线长460 m ；西港池的北岸线建设两个10 万t 级集装箱泊位，码头底高程-17.0 m，岸线长度838.5 m。在入口段港池东侧建设一个10 万t 级油泊位，码头底高程-17.0 m，岸线长度310 m。同时，在一期工程基础上将港池、航道水域浚深至-17.0 m。另外，在西防波的外侧建设面积约40 hm2的人工岛，在东防波堤外侧建设了公共服务码头区。

图2 汉班托塔港建设现状

3 近远期统筹规划

根据一、二期工程的建设标准，现有西部港区（入口段西侧岸线和西港池）建设生产性码头岸线总长度2 945 m（含连接段208 m），其中西港池西侧码头底高程-12.0 m（长度460 m），其余岸线均为-17.0 m，设计为多用途和集装箱泊位；也就是说，西部港区原设计的所有码头岸线都有集装箱作业功能的考虑。东部港区（入口段东侧岸线）建设码头岸线长度610 m，底高程-17.0 m，为10 万t 级油泊位。

鉴于建设和运营在一定程度上的相对脱节，原码头泊位功能与招商局港口的战略发展不相匹配，随着近几年招商局港口努力开拓，其业务特征越来越清晰。近期，汉班托塔港将重点发展汽车滚装业务和通用散杂货业务（服务于地区经济发展和临港产业），并完善国际主航线上的补给中心的功能，逐步强化港口地位和国际影响力。远期应致力于国际集装箱中转业务的发展，将汉班托塔港建设成为具有一定规模的国际集装箱集散中心。与之相应，港口近期主要是泊位功能的调整和完善，远期应重点开拓国际集装箱转运业务，码头要满足2 万～2.3万TEU 超大型集装箱船满载作业需求。

4 完善港口设备配置

现有码头水深多为-17.0 m，设计荷载考虑较为全面，可满足10 万t 级散货船和15 万t 级集装箱船停靠要求，对未来发展做了一定的预留，使岸线的组合利用具有了灵活性。而现有码头装卸设备配置数量少、能力有限，共有集装箱岸桥3 台，多用门机2 台，另在东区1#、2#泊位分别布置了8 台输油臂，均位于泊位中部集中设置。详见表1。

表1 现有装卸设备配置情况

以上设备条件不能满足港口生产运营和业务拓展需求，现有码头资源也没有得到充分利用。据现阶段业务特点，西区1#、2#泊位暂以汽车滚装业务为主，不需要码头装卸设备；而随着汽车滚装业务的不断增长，208 m 的连接段（西区3#泊位）也应作为汽车滚装泊位发挥作用；西区4#、5#、6#泊位可作为通用泊位长期使用，但应适时增购设备，提升码头装卸作业效率；集装箱业务作为未来发展的主业和目标，应提供专业化高效率的港口服务，可将现有设备集中到西区7#～10#泊位，再增购部分设备；另外，汉班托塔港集装箱业务主要是国际转运，这就决定了一开始其到港船型就以远洋干线船舶为主，在设备购置时应充分考虑这一需求，即其外伸距要满足宽60 m 船舶作业要求。东区近期的主要任务应是对现有码头及装卸工艺进行局部改造和调整，以适应3 000～5 000 t 级较小船型停靠要求；远期再逐步扩建升级完善设备设施。

鉴于西区1#、2#泊位设计水深、荷载均考虑了大型集装箱船靠泊要求，码头前沿水域又相对开阔，可适时进行专业化集装箱改造；另建设专业化汽车滚装泊位。

5 港区规划方案优化建议

5.1 规划方案的调整

汉班托塔港的规划是依托潟湖布置，其基本格局已定，但现在提出的方案（英国阿特金斯[2]）与最初的方案是有些调整的，主要区别是北港池的布置。原方案的北港池位置偏西，在10#泊位东端岸线即向北转折，这样形成的北港池与入口段港池水域南北相对，也构成了正“十”字型布局的港区；而现有规划方案为了增加西港池北岸线的长度，将10#泊位岸线向东延伸，布置了11#泊位，再转向北，这使得现有北港池东移约500 m。这样的调整可能带来以下几方面问题，建议重点研究考虑。

1）汉班托塔港受涌浪影响显著，外海涌浪进入港池在9#、10#岸壁形成反射，并在西港池水域内波能积聚，对生产运营有一定影响，而延伸建设11#泊位可能加剧这一现象，应充分研究谨慎决定；

2）据汉班托塔港地形特点，港区北侧自然地形“西低东高”，北港池东移约500 m 会大量增加土方工程量，而且能不能开挖、开挖后的大量土方如何处理（人工岛是否还有足够容量），都是应重点考虑的问题；

3）原方案LNG 泊位的位置较好，位于东港池内部，与其他泊位干扰少，又便于船舶安全进出；而北港池调整后，使得LNG 泊位暴露于共用水域，向北与北港池相对，这样的布置在一定程度上增加了LNG 泊位对其他船舶的影响。

鉴于以上考虑，西区的11#泊位是岸线顺延建设还是转折建设，应谨慎决策。

图3 规划方案对比示意

5.2 充分发挥港口土地及岸线资源优势

汉班托塔港拥有港内园区用地2.28 km2，紧邻港口生产作业区，对于这部分园区土地应更多用于物流、仓储、国际贸易服务等，那些对土地有较大需求的生产型企业可依托港口后方大量土地资源选址建设，不宜急于引入港内园区。

在岸线资源方面，汉班托塔港具有巨大优势。前文已论述，汉班托塔港是依托潟湖建设，规划岸线总长度约9 km。目前，防护建筑物和港池、航道等公共水域已基本建设完成，后续泊位的建设只需局部挖入，与采用外海填筑方式建设码头相比较，具有巨大的成本优势，建设的泊位越多这种优势越明显，汉班托塔港的未来充满希望。

5.3 提升综合服务水平增强国际影响力

在一定的市场环境和区位条件下，港口的综合服务水平是竞争力的核心，尤其是以国际中转业务为主的港口。这里除了金融、社会服务、相关行业政策等软环境外，港口的服务质量和生产效率尤为重要，其中，如何提升海事服务效率也是关键点之一。

另外，汉班托塔港应建立与科伦坡集装箱码头（招商局港口主控）的互补、互动模式，充分利用自身优势扩大基于业务增量和临港产业的发展。

6 结 语

汉班托塔港位于国际最繁忙的主航线的中心位置，背靠南亚次大陆腹地，却错失了航运大发展的30 年良机。随着国际经贸新格局的重构，应把握时机，利用后发优势，大力发展临港产业，并打造具有国际影响力的集装箱集散中心、转口贸易中心和金融服务中心，让印度洋上的这颗明珠再次闪耀。