市场分割视角下交通基础设施对全要素生产率的影响

郭春雨，潘采伟

(兰州交通大学 经济管理学院，兰州 730070)

提要：通过研究交通发展对地区全要素生产率的影响及其内在机制，构建了一个从市场分割视角出发的研究框架，利用2000—2018年的省级面板数据，分析了交通发展对地区全要素生产率的影响以及不同程度市场分割下交通发展所产生影响的差异。研究结果显示，以铁路密度与公路密度衡量的交通发展提高了地区间的交流，对生产率的提升具有显著的正向作用，且会受到市场分割程度的影响，继而根据“冰山成本”模型定义了市场分割指数，发现其对地区发展的倒U形非线性影响作用于自身的同时，也使得交通发展促进作用的发挥存在异质性，相比于发达地区，交通发展在TFP水平较低的省份更能够发挥其正向影响，中部与东部地区传统交通基础设施建设趋于饱和，应加强“新基建”的比重，尽早摆脱边际效应递减的困局。

一、引言

新古典经济学认为，若一个经济体能够在长期发展中实现持续且快速的经济增长，溯其根源必定是全要素生产率的不断进步[1]。中国正处于转换增长动力、变革发展模式、引领产业发展的关键时期，迫切需要缩小与发达国家前沿技术的差距，提高生产效率。与其他未能实现经济社会迅猛发展的发展中国家相比，拥有超越我国现阶段经济社会发展水平的基础设施建设是中国在全球竞争中脱颖而出的一项突出特征[2]。

基础设施建设带来的投资效应与正的外部性在近20年来受到了极大的重视[3]，对经济增长的溢出效应也体现在各个方面。自“一带一路”倡议提出至今，交通基础设施互联互通的首要地位再次被强调[4]，而市场分割与地区间发展不平衡不充分也是我国经济社会发展进程中暴露出来的典型问题，地区间的不平衡发展、地方财政分权以及“晋升锦标赛”背景下的政府行为，是导致中国地区市场壁垒产生的主要原因。本文尝试从新的视角回答市场分割与地方保护主义能否在地区发展处于落后地位时帮助其实现经济追赶、扭转不利局面的问题，相比于其他文献仅考虑交通基础设施建设与经济增长二者间的双向关系，本文将市场分割这一关键变量引入模型，研究三者之间的相互作用关系。

二、文献综述

中国的经济改革已经进入深水区，打破地方保护主义与贸易壁垒，加快市场的统一开放已成为我国市场经济发展所面临的重要任务。有关市场机制与经济增长的研究逐渐增多[5-6]。关于市场分割的测度主要包括生产法、相对价格法、经济周期法、调查问卷法。从现有文献来看，虽然运用的研究方法与模型数据不尽相同，但众多学者对市场分割的存在已经达成共识[7-8]，认为市场制度与中国经济所取得的巨大成就息息相关，一个完整统一的市场更有利于各地区之间的有序竞争以及生产要素的流动配置，实现规模经济效应[9]，而市场分割行为则产生了贸易壁垒，长期来看阻碍了地区之间的贸易往来，不利于市场机制作用的发挥，这一观点得到了大量研究的支持，但是忽略了市场分割在短时间内对地方产业的保护作用。

在削弱市场分割程度、消除贸易壁垒方面，完善交通基础设施建设被视为高效率的重要举措。运输成本会随着地区之间距离的增加而提升[10]，迫使存在自然障碍或地理距离较远的地区减少与其他区域的经济交流。而交通、通信等基础设施的改善能够显著降低空间上的阻碍[11]，减少贸易成本，继而对区域之间的贸易往来产生正向影响，大量研究通过实证分析认为交通基础设施是促进地区间贸易发展的重要推动力[12-13]。事实上，基础设施同样是经济增长重要的前提条件[14]，完善的基础设施能够对地区经济增长发挥充分的外部性与正向的溢出效应：一方面，交通发展缩短了时空差距，从而减少了地区间贸易往来的运输成本，在加强两地间信息交流[15]的同时整合了文化差异[16]，最终提升地区间生产要素配置的合理性，促进生产率的提升；另一方面，地区间贸易需求与市场行为的改善也会影响到政府行为，促进市场一体化[17]。部分研究得出结论，认为交通基础设施越完善的地区边界效应越低，归因于基础设施在对经济增长发挥正向作用的同时促进了区域经济一体化[18]，而关于区域一体化程度的改变如何影响基础设施对经济增长的促进作用，则缺少相关文献的讨论。

有关市场分割的讨论最早开始于地方保护主义，地方保护主义盛行被认为是市场分割的主要成因。中央政府为了激励地方经济发展，进行了财政分权，这种行为实际上是对地方经济的一种保护，但也造成了不可忽视的市场分割问题。由于“晋升锦标赛”以及赶超战略的实施，地方政府对市场进行了过多的干预[19]，产生了地方保护主义与逆市场化政策，不利于市场整合[20]。政府之间的相互博弈分割了市场，弱化了市场机制对生产要素在各个区域间自由流动的配置作用，降低了资源配置效率，导致各省(自治区、直辖市)之间产业结构趋同，这不仅是市场分割的结果，更是成因[21]。从时间序列来看，改革开放之后各省域之间的市场一体化水平是趋于整合的，但是自2006年之后，各地区物价水平差异有扩大的倾向，表明市场分割现象很可能发生了进一步恶化[22]。适当的市场分割可以保护地方企业免于残酷的竞争，帮助弱势企业成长，有利于本地产业的发展，同时提高就业与政府税收[5]，这一观点被用来解释为何统一的国内市场能够提升生产效率但是市场分割依旧得以长期存在的原因。

市场分割与交通基础设施的完善在不同程度上对地区发展产生影响，这一观点已经被普遍认同。但在不同的市场分割程度下，地区内产业所面临的市场环境有所不同，因此交通基础设施建设能够发挥作用的空间也有所不同，对地区全要素生产率的促进效应将会存在异质性。在此基础上，将目光转向交通基础设施与经济发展的关系，现有研究大部分将重点聚焦在交通设施与经济增长或者市场分割与交通设施此类单向研究，欠缺三者之间相互作用的讨论，忽视了市场分割的调节作用，这样会产生严重的内生性问题，使结果出现偏差。因此，研究市场分割视角下交通基础设施建设对经济的影响具有一定的理论与现实意义，这也是本文写作的出发点与落脚点。

三、理论框架与分析假设

(一)交通基础设施的发展完善有利于地区全要素生产率的提高

1．交通基础设施促进了要素流动

根据“冰川成本”模型[23]，由于商品贸易过程中运输成本的存在，商品的价值就会在运输过程中被损耗，造成地区间商品价格存在差异。当地区间运输成本过大时，不仅是商品，人员的交流也被迫减少。而交通基础设施的完善能够有效降低地区间的运输成本，从而扩大商品贸易范围，促进物质资本、人力资本、知识、技术等核心生产资料的跨区域流通。当某一时点出现了新的知识与技术，完善的交通体系可以很好地帮助其通过商品的出售、专家讲座、劳工派遣等方式以点及面地快速传播。

2．交通基础设施提升了地区通达性

复杂的地形天险以及空间距离上的差异皆是加大贸易成本的原因。一方面，部分地区由于自然原因缺少与外界的沟通和交流，导致先进的商业模式无法快速有效地与地方产业发展相结合，新兴产业引入困难。另一方面，自然原因对本地产品及服务的向外推广产生阻碍，降低了本地产品的市场份额与竞争力。两个方面共同作用，导致地区产业发展的落后与不协调，客观上降低了地区生产效率，阻碍了地方发展。交通基础设施的完善有利于地区通达性的提高，加快引入新的科学技术、教育资源与新兴产业，更好地积累人力资本与物质资本。但与此同时，交通的发展也会打开地区的大门，增加地区企业所面临的市场竞争，在短期内若无法适应这种局面的转变，一定程度上会对地区全要素生产率产生负面影响。

3．交通基础设施优化了资源配置

在经典的经济学模型当中，资源要素的流动被看作是无成本的光滑运动，但是在现实社会当中，要素流通所产生的运输成本是生产成本当中重要的组成部分，不可忽略。若运输成本过高，则生产要素在各地区之间的配置受阻，影响国民经济运行中的配置效率。交通基础设施的完善对跨区域要素流动来讲相当于一支润滑剂，具有十分强大的外部效应，能够优化资源配置，促进地区的分工合作与专业性生产，借此实现市场扩张、生产率提升的目标。

基于上述分析，本文提出假说1：交通基础设施的完善能够通过技术效率、科技创新、配置效率等方面提升全要素生产率。

(二)市场分割能够影响全要素生产率

1．地方政府通过实施行政审批标准、市场准入政策、对本地企业的帮扶措施等行为促进本地区企业发展

当地区市场分割程度较弱时，一定的保护政策会减少外地企业的进入，为本地企业提供一个良好的发展环境。虽然市场竞争能够倒逼企业提高生产效率，但是根据“熊彼特假说”，过度的市场竞争会使企业将更多的时间精力与资金消耗在无谓的市场竞争活动上，浪费企业的创新资金，降低其创新的积极性。所以仅在市场壁垒较弱时，才能减少地区企业经济租金与研发成本的消耗，将重心放在资源的合理配置、研发创新、技术引进等行为上，促进其生产率的提高。

2．较严重的市场分割行为将会阻碍地区生产率的提升

严重的市场分割会限制其他地区企业的进入，使当地企业的发展缺乏竞争效应。如本文所述，竞争效应所带来的创造性与紧迫感会促使企业进行研发，一个长期安逸且竞争弱化的市场环境会增加企业的“创新惰性”，从长远来看不利于地区生产率的提升。随着市场分割程度的加深，地区间生产要素流通受阻，导致地区间生产活动的边际收益不等，生产的资源配置无法达到最优的生产比例，难以形成完整的上下游产业链，影响到规模经济的产生。企业发展的一个重要途径是学习和模仿市场上具有更高占有率的同类型产品，吸收产品中的新技术和新创意，提升自身的比较优势。当地区间商品交流受限、市场竞争力不足时，就会导致企业的学习动机减弱，遏制了企业的创新能力，阻碍了技术创新的溢出效应对生产率的提升。

3．市场分割抑制了市场扩张

从市场需求角度来看，贸易壁垒的出发点是为了保护本地区的市场需求不被外来商品分流，当商品的跨区域销售被限制时，商品市场由本地区企业所主导，有效促进了地区产业的发展，提升本地的产业规模。但市场分割是一种双向行为，在保护市场环境的同时也会对本地区企业向外扩展市场范围产生阻碍。一方面，分割严重时各地区市场相对独立，存在明显的贸易壁垒，在边界处商品要素的流通受限，阻碍了市场经济对生产要素的优化配置，市场得不到扩张。亚当·斯密的“市场范围”假说指出，市场范围的扩大能够促进地区的专业化生产与分工，提升生产效率，若市场范围不足以支撑企业的发展与技术进步，就会抑制地区生产率的提升。另一方面，相对紧缩的市场会导致需求不足，根据“需求引致技术创新”理论，消费者需求会对企业的生产行为产生激励，促使其改变自身原有的生产经营模式，提高生产效率，通过提升比较优势来获取更大的市场份额，追求更高的利润，这一过程中最主要的提升手段就是生产技术与管理方面的发明和创新。当需求不足时，企业在提升效率方面缺乏市场激励，不利于技术进步。

基于上述几点提出假说2：适度的市场分割能够促进地区生产率的提高，随着市场分割程度的加深，对生产率的影响将由正变负。

(三)市场分割的调节作用

交通基础设施的发展会改变市场格局，影响经济聚集力和离散力的相对平衡[16]，由于交通基础设施的改善会降低地区间商品贸易的运输成本，因此会打破地区原本平衡的产业布局，导致中心区域与外围区域所得到的因交通改善而产生的收益分配不明确[24]，此时经济水平较落后的地区拥有更低的厂房租金、环境成本、劳动力成本等，因此在生产成本上存在比较优势，能够以更低的价格向中心地区运输、销售商品和中间产品，这对经济水平较发达的地区来讲，可以以更低的价格获得生产资料，节约了成本，同时也加强了两地产业间的交流与合作，更多的生产要素在发达区域集中，提升了地区生产率增长的潜力。同样，交通发展也会打开边缘地区经济密度较低城市的大门，相比于高密度地区，此类城市对一些劳动力密集型产业或对规模经济要求较高的产业来讲更有吸引力，各类生产要素与投资将会在此处集聚，在为本地区提供更多发展机遇的同时也大大增加了当地的市场竞争效应。

此时，地区市场分割的强弱将会影响交通发展对地区生产率产生作用的大小以及方向。当一个地区市场一体化程度较高时，交通基础设施的完善通过促进地区间的经贸联系使得中心地区能够以更低的成本获得生产资料，节约研发成本，提高生产效率；外围地区也能够吸引到投资与生产资料，提升地区发展潜力。当地区存在严重的市场分割问题时，交通的促进效应无法完全作用于生产率的提高，由政府主导的市场分割很有可能挫伤边缘地区的发展，阻碍先进的科技与生产要素向本地区集聚，延缓全要素生产率提升的进程。

一方面，市场分割是一个博弈的过程，如果邻区存在地方保护主义而自身不采取措施，就会陷入不利局面，因此各地政府作为一个理性的个体都会选择“以邻为壑”的发展模式，尽管这是一个“囚徒困境”。虽然交通发展能够通过减少贸易成本促进地区生产要素流动，优化资源配置，但是当地区存在明显的市场分割行为时，交通发展就会打破当地商品市场已经形成的均衡产业布局，带来激烈的市场竞争，有可能会对生产率的提高起到反向作用。当地区可达性不断提高时，交通基础设施继续完善，政府行为对市场干预的代价也会加大，交通发展造成的这种负向影响就会逐渐消失。

在此基础上提出假设3：交通发展对生产率增长的作用会被市场分割所影响；同时，市场分割与生产率的关系也会受到交通基础设施完善程度的影响。

四、研究方法与数据说明

(一)研究方法与模型设立

考虑到市场分割与交通发展会影响科技进步与生产要素的流通，借鉴Badinger的技术导向型增长假说模型设立如下模型：

ln TFP=β+β1×segm+β2TR+β3×segm2+

(1)

式(1)中，μi为个体效应，TR为交通基础设施建设，SEGM为市场分割程度， vt为时间效应，εit为不可观测的随机误差项，Xit为一系列控制变量。

(二)数据说明

1.被解释变量

根据本文分析，全要素生产率是衡量地区发展水平的重要指标，因此本文选择2000—2018年中国30个省级行政区的TFP作为被解释变量，数据选择区间为2000—2018年。产出变量选择以2000年不变价处理过后的各地区国内生产总值(GDP)表示，以物质资本和人力资本作为投入变量的选择。具体过程参考张军[25]所提供的方法进行计算，对资本存量按2000年的不变价做缩胀处理，人力资本采用地区年末从业人员数量表示。

2.核心解释变量

本文的核心解释变量为交通发展以及市场分割。其中，与部分文献选择交通基础设施建设投入资金来衡量交通完善水平不同，本文选择铁路密度与公路密度两项指标作为核心解释变量。因为各地区存在天然的地理因素差异，建设同一单位长度铁路或公路的成本存在较大差异，因此选择投入资金作为代表并不准确，故本文采用的“每平方千米铁路运营里程”与“每平方千米公路通行里程”能够真实反映参与经济活动的基础设施资源量，且与本文研究目的更为贴合，具体计算如下：

(2)

其中， TVit表示i地区t时间交通基础设施存量，ARAEi表示i地区行政区划面积，本文主要考察铁路密度及公路密度。

3.市场分割的测度

本文使用“价格法”对市场分割程度进行测度。具体地，笔者选择三维(t×m×k)面板数据，包括时间(t)、地区(m)和商品(k)，原始数据为2000—2018年30个省(自治区、直辖市)的9类商品的零售价格指数，分别为粮食、蔬菜、烟酒饮料、服装鞋帽、家用电器、日用商品、中西药品、书报杂志以及燃料。计算过程如下，首先计算价格比自然对数的一阶差分，并对相对价格取绝对值：

(3)

(4)

Var(qnt)=(∑i≠jVar(qijt))/N。

(5)

其中，n表示地区，N为合并的省(自治区、直辖市)数目，共得到570个观测值segm。

控制变量方面主要包括：(1)区域创新水平(tec)，采用各省授权的发明专利数量来衡量；(2)产业结构(industry)，采用第二产业占比与第三产业占比的比值来衡量；(3)市场竞争(firm)，选择地区企业数量来衡量市场竞争效应；(4)研发投入(input)，选择地区财政支出中科学技术研发支出占比来衡量；(5)政府规模(gov)，选择政府一般性支出占地区GDP比重来表示；(6)外商直接投资(fdi)，选择实际利用外资额表示。本文原始数据均来自2000—2018年各省(市、区)统计年鉴、wind数据库、国泰安数据库、中国交通运输统计年鉴，部分数据经笔者手工计算得到。

五、实证分析

(一)基准回归结果

表1为本文基准模型的回归结果，被解释变量为TFP。从第(1)列和第(4)列可以看出，在控制了时间效应以及地区效应之后，交通基础设施的完善对地区全要素生产率的影响为正且显著。其中，公路密度的估计系数从系数大小与显著性方面均大于铁路密度，可能相比于铁路，公路对生产率促进的边际效用更大。第(2)列和第(5)列将交通发展与市场分割同时纳入模型当中。同样地，铁路密度的估计系数小于公路密度，究其原因，一方面铁路运输因其相对低廉的价格主要被用来进行生产资料的运输和交易，而一些跨地区的商品交易和人员流动则依靠公路交通进行；另一方面，地势崎岖导致某些地区存在天然的贸易壁垒，此时存在修建铁路难度大、耗费高等问题，投入使用后在贸易与生产领域的回报率偏低，使铁路在促进地区全要素生产率提高方面的作用略逊于公路。市场分割的估计结果在控制了其他因素后一次项系数为正，二次项系数为负，结果更加稳健。各地方政府作为理性个体，在保证有利于本地经济发展的前提下有进行市场分割的动机，这就不难理解市场分割一次项的系数在1%显著性水平下显著为正，说明目前的市场分割水平有助于生产率的提高，还未到达抑制地区发展的门槛值。市场分割对生产率的影响与本文提出的假设相符，一定程度的市场分割能够避免本地市场竞争的激化，保护地区产业获得更好的成长环境，提高全要素生产率，而更大程度的市场壁垒会对地区技术进步产生抑制作用，表现在估计结果中就是市场分割的一次项系数为正的同时，二次项系数显著为负，与部分学者的结论一致，市场分割与全要素生产率的关系呈现非线性的倒U形。

表1 交通发展对全要素生产率的影响

根据本文的理论分析，交通发展与市场分割之间存在交互效应，在基准模型中进一步加入交通设施与市场分割的交互项，结果如表1模型(3)和模型(6)所示，两种交通基础设施变量与市场分割的交互项系数均显著为负，其中铁路交互项(railacc × segm)的估计系数为-0.027 6，公路交互项(roadacc × segm)的估计系数为-0.024 4，系数所表达的含义为交通基础设施发展程度对生产率的促进作用会随着市场分割程度的加深而减弱，与本文理论分析结果一致，交通改善对资源配置的优化作用会被严重的贸易壁垒所影响，无法达到预期的成效，先进的技术与创新模式被拒之门外，挫伤了地区经济的发展。从政府的视角来看，交通设施的完善将使当地市场同时面临内部竞争的激化与外部压力的增加，这一方面会打破地区经济发展模式的平衡状态，使企业重心从生产转向竞争，另一方面迫使政府加剧地方保护行为，同样会阻碍生产率的提高。

(二)异质性分析

中国区域经济发展不平衡是一个不能忽视的问题，不同地区之间的市场化程度与基础设施条件具有很大差异，各地方政府可能根据自身发展的需求而对市场进行不同程度的管控，东部地区的经济发展水平更是领先于中西部地区，这就意味着更多的资金以及更开阔和完整的市场，而这两点恰恰是影响市场分割以及交通发展的关键性因素。因此，接下来将区分不同区域当中市场分割视角下交通发展对地区全要素生产率的影响。表2前两列为东部地区以铁路密度衡量交通发展程度的估计系数大小与显著性同表1基准回归结果无异，表明东部地区铁路建设对全要素生产率的促进作用处于全国平均水平。原因可能是，近些年东部地区高速铁路的建设取得了很大成效，网络化与高密度化的特征促进了生产要素与商品运输成本的持续下降。以公路密度衡量的结果虽然与表1基准回归结果的符号一致，但大部分系数不显著。究其原因，充足的政府财政资金以及平坦的地势都是东部地区建设公路的有利条件，公路存量在很长一段时间内都处于饱和状态，因此加入公路密度之后，核心解释变量对地区全要素生产率的促进作用没有显现出来。东部地区商品分割指数的估计系数显著为正，为0.060 7，原因是该地区的市场化程度较高，产业规模较小且分布密集，增强了企业间的竞争，在地区高强度竞争的背景下一定程度的市场分割依然能起到正向作用。

表2 分区域交通发展对全要素生产率的影响

中部地区在交通发展方面与东部地区相似，地理优势为铁路与公路的铺设创造了条件，同时基础设施建设能够发挥投资的乘数效应，带动地区经济发展，所以综合多方面因素，中部地区单位面积的交通设施已达到饱和状态，对生产率增长的促进效应不显著。与东部地区不同，中部地区市场分割二次项系数显著为正，可能的原因是中部各省经济发展受政府的干预程度较大，且中部省份分布密集、人口基数大，地区间的竞争也更为激烈，以至于市场分割总能为地区产业发展创造良好的条件，这也就不难理解市场分割能够加强交通设施完善且对地区生产率有促进作用。西部地区发展较晚，与中、东部地区不同，崎岖的地势给当地交通基础设施的建设带来了极大的障碍。近些年，尤其是西部大开发战略的实施，使西部地区的基础设施建设水平获得了显著的提升，有效降低了地区间商品与生产要素的运输成本，促进了区域间生产的专业性与一体化程度，加强了分工与合作；基础设施的建设在为地区产业发展提供充足资金的同时，也加快了新知识与新科技在西部地区的聚集，提高了全要素生产率。

六、结论与政策建议

本文立足于地区市场分割的视角，实证检验了交通发展对地区生产率的影响及其内在机制。笔者首先建立了一个地区全要素增长率的理论框架，分析了基于不同市场分割程度下，以铁路密度和公路密度衡量的交通发展对地区TFP的影响。研究结论表明，交通基础设施的完善能够降低运输成本，促进地区间市场一体化程度加深。一方面，这种影响可以加快区域间生产要素的自由流动，优化资源配置进而提升全要素生产率；另一方面，交通发展也增加了本地企业所面临的市场竞争，以至于将更多资金用于取得市场中的优势地位，减缓了TFP的增长速度。在加入了市场分割指数后，回归结果显示当市场分割程度加深，本地企业在短期内将享受更多的保护，有利于地区生产率的增长，因此这将成为理性个体进行市场分割的动力。但从长远来看，市场分割与地区生产率的增长具有倒 U形的非线性关系，也就是说，在市场分割指数不超过特定的临界值时，其对TFP存在正向的促进作用；当市场分割指数继续增加并超过了临界值时，就会阻碍地区经济进一步发展。

回顾近几十年来中国经济社会的发展进程，随着我国脱贫攻坚的进一步深入，在改善偏远地区人民生活水平方面，党和政府做出了巨大的努力，并且取得了不俗的成效。在这之中，基础设施的建设对地区经济增长产生了巨大的带动效应与乘数效应，显著提升了人民的物质生活水平，无论是聚焦局部地区还是放眼全国范围，交通基础设施建设对经济的高速增长起到了显著的促进作用，中国致力于基础设施建设的发展道路是十分正确的。而现在，中国的发展模式已由经济的高速增长向经济的高质量发展转变，这就为地区发展提出了新的要求。经过本文论证，交通基础设施的建设能够显著增加地区全要素生产率的提高。在我国发展模式由投资驱动转为创新驱动的关键时期，基建依旧能起到重要的作用，因此建议政府部门在制定相关的投资政策时，要以长远的眼光看问题，虽然基建投资在短期内能够为经济发展带来较大的促进作用，但如果过度增加地方政府债务，长期来看就会产生严重的经济问题，如通货膨胀和税收负担等。一些偏远地区在修建高速公路时容易过度投资，道路面积过宽没有充分利用，这在增加地方债务负担的同时降低了经济效率，因此建议在制定基建规划时充分结合当地实际情况，避免过度投资，提高资源利用率。同时，各级地方政府需要从制度层面改变市场激励措施，重塑行为模式，开放市场，引入竞争，将原有对地方性企业的保护性财政补贴用于对企业科技创新研发投入的支持，积极发挥科研投入的正向外部性与溢出效应，鼓励企业提高自身的竞争力与比较优势，不能过度依赖市场分割这种“建高墙”式的发展措施，过度保护反而不利于地方产业的发展，“以邻为壑”的博弈行为将会对区域的整体效率带来损害。进一步地，中、东部地区的交通基础设施建设已经趋于饱和，边际效应递减的现象已经出现，需要提高现有资源的利用效率，对部分高能耗、低效率的道路投资计划进行审慎的思考和判断，避免出现进一步的浪费，同时应另辟蹊径寻找新的增长动力，比如高铁网等新型基础设施的建设。至于西部地区仍应给予较多的政策倾斜，鼓励投资，交通发展的促进作用在这些地区能够取得更为显著的成效，在改善人民生活的同时带动地区经济增长，但要注意制订更为合理的投资规划，避免资源的浪费与低效。