中东铁路东部线修建与沿线地区的城镇化发展

任广旭 王莲英

“铁路是资本主义工业的最主要的部门即煤炭和钢铁工业的总结，是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标”[1]。中东铁路的修建和运行，是在沙俄控制和影响下进行的。近代铁路的修建也从客观上改变了中国东北交通面貌，促进了沿线区域经济发展及近代化历程。中东铁路是近代中国东北地区极其重要的一条交通枢纽，数十年来得到学者的充分关注，从殖民史观到近代化史观，相关研究成果已十分丰富。但在其中，宏观研究占绝大多数，即从整体上考察中东铁路与近代中国东北地区的历史变迁。近年来虽已出现微观研究成果，但也多集中于西中东铁路线。中东铁路跨域较大，从绥芬河到满洲里，其沿线自然风貌和人文社会均有差异，很难进行一体化解释。本文立足特定时空区域——1931年前中东铁路东线区域，以近代报刊为史料基础，定位微观研究，详细勾勒与考察中东铁路修建后所带动的东线区域城镇化的动因及过程，试图回答铁路修建究竟是如何逐渐带动城镇化，以及从哪些方面改变原有区域社会结构。以期更加全面客观地认识中东铁路的修建与近代东北历史变迁之间的关系。

一、中东铁路东线概况

沙俄在1836年修建第一条从圣彼得堡——沙皇村的铁路，长约37公里。19世纪后半期，沙俄在欧洲和近东地区的扩张遭到了一系列失败，其将目光转移到包括中国东北、朝鲜在内的远东地区，并制订远东政策。沙俄首先想要把西伯利亚铁路支线穿过中国东北，其次想在远东地区获取一个“不冻港”。因此，中东铁路是沙俄殖民中国的产物，其目的是通过铁路运输掠夺中国东北地区资源，输出本国商品与资本，强化对中国东北的控制。

中东铁路又称“东清铁路”，1896年6月3日，俄国财政大臣维特代表俄国同清政府特使李鸿章在莫斯科签订《中俄御敌相互援助条约》(简称《中俄密约》)，俄国通过此条约获得了在中国东北地区的筑路特权。1896年底，中东铁路公司成立，1897年开始进行勘测、初步动工。在勘测中，工程师把铁路干线划分为6个主要勘测区和13个筑路区，其中东线从哈尔滨到绥芬河共5个工区。1898年，俄国分别通过《中俄旅大租地条约》《中俄旅大租地续约》对旅顺、大连等地进行勘测，获得筑路权，哈尔滨到大连的铁路又成为中东铁路的一部分。至此，中东铁路完成其“T”字形线路规划。中东铁路以哈尔滨为中心，东至绥芬河，西至满洲里，南临旅顺口。1905年日俄战争后，俄国转让日本南满铁路(长春至旅顺)及附属权利；哈尔滨到绥芬河为东部线，在1935年日伪占据后改称滨绥线。

中东铁路东线部分是从哈尔滨向东到绥芬河，全长为544.5公里，于1898年6月全面动工。滨绥线筑路工程由哈尔滨向东，由俄国境内双城子向西同时相向施工。中东铁路中唯一的一等车站为哈尔滨站，其余为二至四等车站，又以三、四等居多。1901年11月，东线开始试运行，设有以下车站：香坊站、成篙子站、阿什河站、二层甸子站、小岭站、帽儿山站、小九站站、乌吉密河站、一面坡站、鲁克邵站、苇沙河站、牙不力站、石头河子站、高岭子站、横道河子站、山市站、海林站、牡丹江站、乜和站、磨刀石站、台马沟站、穆棱站、穆棱小站、下城子站、马桥河站、太平岭站、细鳞河站、小绥芬站及绥芬河站。车站沿线地区可按地理形势分为四大部分：其一，阿什河站到石头河子站，属蚂蜒河及阿什河流域；其二，宁安区域各站，如海林，牡丹江等，属牡丹江流域；其三，自穆棱站至马桥河站，属穆棱河流域；其四，细鳞河站至绥芬河站，属边境地区。

自19世纪末中东铁路修建开始，中东铁路东线沿线地区和铁路轨道有机联系在一起。随着交通建设，人员流动加大，开始向铁路城镇聚集；区域开放力度增强，区域内工商业经济发展迅速；列强高态势外来文化的冲击，与本地区对于外来文化的适应。这种文化的双重作用造就了区域内独特的文化。东线区域开始改变原有的生产、生活模式，进入城镇化的初级阶段。原有区域此时进一步发展以及向近代化转型，城镇功能发生转变，一些村落逐渐演化为新城镇，原本荒无人烟之地也兴起新城镇。

二、中东铁路东线为城镇化发展奠定基础

(一)东线地区人口增长成为城镇化发展的重要基础

人口增长是城镇发展的前提条件，移民人口带来大量劳动力，劳动力是农、林、工、商业发展最基本的保证。中东铁路修建成功，交通设施改善、交通成本降低对人口流动有直接影响。在东部沿线建设中，外来移民人口成为劳动力的重要组成部分。本国移民主要以山东、直隶(今河北)以及东北其他地区人口为主；外国移民以俄国、朝鲜为主，他们在铁路沿线地区工作生活。移民主要从事农民、工人(包括林业工人、铁路职工)、商人等工作，他们丰富了东线地区职业构成，为东线地区开发做出巨大贡献。

1.东线地区人口增长的原因

首先，政府政策及自然因素影响导致移民增加。在清末民初，政府对东北地区实行“开禁”政策。黑龙江地区1861—1911年，放出官荒764万余垧地，已垦土地面积300万余垧，全省人口达到324万人[2]。民国以后，由于政府“移民实边”政策支持，移民到东北地区的人数持续上涨。1925年，《东省经济月刊》曾刊登消息：张作霖奖励移民东北，鼓励整个家族迁到东北。对带有农具乘坐火车的移民，火车票价只收取4成；对于12岁以下儿童免收车票[3]。因此，通过中东铁路，输送移民来东北定居的人数涨幅较大。由于1927—1930年，山东、河北等地受天灾影响，大量关内人口向东北转移定居。多数从山海关以南地区来到吉林和黑龙江的移民，鉴于东线地区发展较好，东线沿线地区也成为移民定居重要的目的地。1927—1929年，中东铁路东线区域的移民合计28万人[4]。

其次，铁路发展对移民的吸引。在中东铁路修建过程中，由于沿线人烟稀少，缺乏劳动力，因此从山东、直隶(今河北)等地招募筑路工人1万多人[5]。东线地区林业、矿产资源开发，需要招募大批林业、矿区工人。铁路交通便利，为这些人的到来提供了条件。移民们来到以后，成为当地主要劳动力，在森林、矿区从事工作，并长期定居于此，形成居住区。

再次，俄、朝移民大量涌入。随着东线沿线地区的发展，国外移民也开始在该区域定居生活，主要以俄国、朝鲜移民为主。自《瑷珲条约》和《北京条约》签订后，一些俄国人开始移居到黑龙江地区。中东铁路修建后，大批俄国铁路工程人员、商人、文职人员迁入铁路沿线附属地内居住。朝鲜侨民由于本国战乱，也迁居到中国东北地区。中东铁路修建后，很多朝鲜侨民从辽宁、吉林境内迁到中东铁路东线地区。日俄战争时期，中东铁路沿线已经形成他们的村落。

2.移民对城镇化的重要意义

(1)移民的到来促进东线地区资源开发。移民到达目的地后，大多数人以农业生产为主，因此东线地区土地垦殖面积增加。以阿什河站为例，该站是东部沿线重要站点。由于外来移民较多，大多数人从事农业活动，阿什河站沿线一带适合农作的土地基本被开垦干净。移民中朝鲜侨民们主要进行水稻种植，并逐渐向牡丹江流域推广。根据1926年的统计，牡丹江流域已开垦水田面积已达到4万余亩，1930年将近10万亩[6]。朝鲜移民的到来，开创了黑龙江地区的水稻种植历史，为东线粮食输出做出了重要贡献。

在主要林场和煤矿地区，移民成为主要劳动力。在亚布洛尼林场(今亚布力)，当时移民主要以山东登莱人居多，有2700到2800人，其中有30%的人携带家属[7]31。他们在夏季进行农业生产，冬季可打猎和采伐作业。在石头河子站，除山东移民以外，还有黑龙江省内人民来石头河子工作。每年秋天铁路林场作木工时，还会有一些人从别处来到石头河子。第二年竣工后，一部分人会选择返回原地，另一部分就留在石头河子另谋生活[7]34。

(2)人口增长，促进商业繁荣。随着人口增长，沿线地区商业活动频繁，商铺林立。除中国人经营外，还有外国侨民经营商铺。横道河子境内有本地人经营日用品商店、饭馆、药铺[8]。1921年，朝鲜侨民金敏赫一家从辽宁境内迁入到一面坡，经营饭店[6]。与此同时，外国侨民还带来资本注入，在当地建造近代化工厂。

铁路修建带来的最直接的影响就是人口增长。交通便利促进人口流动，移民带来了城镇发展所需的必要劳动力。1928年，东线各站到站旅客达到168.2万人，出站旅客达到160万人[9]。人口迁移促进了文化、商业交流，商品流通加快，进而促进地区经济发展。因此，人口增长是城镇发展的主要动力。

(二)区域经济发展是城镇化的必要条件

随着铁路的修建，交通更加便利，带来了更多劳动力对东线地区资源进行开发。商品原材料的开发、供应得到保证，区域内产品交换增多，区域市场逐渐形成，促进了城镇经济长足发展。铁路运输为商品流通和贸易发展奠定了基础，东线主要站点逐渐形成商品交易中心，并辐射到周边腹地，腹地村镇逐渐发展起来。

1.资源开发促进原材料流通

中东铁路东线的贯通，促进了当地农林、矿产资源的开发与相关产品的对外输出。除农业生产以外，由于东线地区多山地，东线地区的林业资源也成为主要开发对象。

(1)在农业方面，土地垦殖面积增大，农产品对外输出增多，农业发展迅速。由于移民人口增加，禁止种植鸦片等政策，区域内耕地开垦面积扩大，在牡丹江、海林河、穆棱河及蚂蜒河各流域之山间，地势较为平坦，待开垦地区充裕。中东铁路东线运输物品中，粮食所占比重成为第一。按照东线起运的粮食来看，输出粮食的数量在1930年已达49.3万吨[10]145。东线地区种植面积增加，伴随而来的就是粮食输出增加。1929年，东线输出商货达到122.9万吨，其中粮食数量最多，为42.9万吨[9]。

(2)在林业方面，中东铁路东线地区森林资源较为丰富，林木运输在当时货物运输中占有很大比重。在中东铁路修建勘测中，俄国人就对沿线地区的林业资源进行了统计和记录。据统计，东线地区森林面积约44.3万平方公里[10]195，以林场面积来说，亚布洛尼面积最大，为2765平方公里；第二为穆棱林场，1710平方公里。第三和第四分别为一面坡林场和海林林场，最小为横道河子林场[8]。1928年，东线向外运输的林木木柈及木炭就有43.7万吨[9]。

(3)煤炭资源开发的首要目的就是要满足中东铁路运营需求，其次是满足当地人民所需。中东铁路开通后，火车使用煤炭需求增大，因此创办了穆棱煤矿。穆棱煤矿1928年出煤额28.1万吨，1930年达到32.26万吨[10]250。

2.近代工、商业发展促进区域市场形成

自中东铁路修建伊始，东线铁路附属地凭借其自身地理优势，通过铁路交通运输，进行商品贸易。随着运输能力的提高，商品贸易得到迅速发展，成为早期城镇化关键的推动力。新式工业出现促进传统手工业向机器生产转变，以大机器生产为代表的近代工业在这期间大量出现，主要以油坊、面粉、酿造三种为主。1898—1905年是近代工业初步产生阶段，主要是以地方原料加工，以供给军队及其他市场为目的。此外，俄国人建设铁路附属地，投入资金，也成为促进沿线工业发展的一个原因。1905—1918年是近代工业发展阶段，由于战争，俄国士兵需要大量衣物、食品等，为沿线轻工业生产带来市场；第三阶段是1918—1930年，近代工业蓬勃发展时期，但还受到客观国际环境的影响。

(1)榨油业在轻工业中占有重要地位。东北地区盛产大豆，在新式机器出现前，使用楔式压榨法榨油。由于大豆价格低廉，铁路修建后，运输条件便利，刺激了沿线地区油坊业的发展，各地纷纷使用机器榨油。为满足中东铁路沿线需求，东线各主要站点均设有面粉工厂，工厂会从沿线其他地区采购原材料进行加工，例如一面坡站的公和利火磨厂，会选用成色较好的安达小麦进行生产。由此可看出，中东铁路修建后，运输能力增强，使得原料运输成本降低，促进了商品质量的提高。

(2)酿酒业发展。随着俄国侨民增加，“欧美式酿酒工厂在哈埠及终端铁路沿线之发现，亦与制油制粉工厂同时，既在中东路开工建筑之后，开其端者亦为俄人也”[11]。在哈尔滨共有5家啤酒工厂，在一面坡、横道河子、绥芬河、满洲里各有1家啤酒厂。以一面坡的中东啤酒厂为例，自1929年即已经上市场销售，主要销往哈尔滨，该厂生产总额年约20万维德罗。1931年，各啤酒厂产额约10万维德罗，消费地以哈尔滨为主，其余在中东铁路沿线等省内腹地销售。

(3)商业迅速发展，各种商铺在东线腹地村镇逐渐增多。在东北地区贸易运输可选择的铁路、公路、水运中，铁路受气候影响最小，运费适中，故而铁路运输是首要选择。1918年后，东线地区人口增长、移民增多，使得人民日常所需的粮食、日用品等运输量增多。从整体来看，东北地区对外出口产品主要以大豆、豆饼、小麦、面粉、豆油及木材为主；进口商品主要以织物类、糖、纸张为主。中东铁路东线经绥芬河可到达海参崴，绥芬河成为重要的商品中转地。绥芬河有工商企业共250家，还有中东铁路海关代办所一处，业务范围为收运货物，代报关税，并办理货物代购、代售、保管、保险等事宜。

铁路建设后，东线各地出现各式商铺、外资银行，这些商铺深入到各村镇。东线上，由于阿什河、海林、绥芬河站的地理位置比较优越，因此，该地区形成了商业往来中心，并辐射到周围村镇。附近小村镇会把商品集中到此地再进行贩卖。例如，太亚沟站位于阿什河与二层甸子两站之间，其主要输出物品就是大米，1929年，输出大米为924吨[9]。由于林业资源开发，在牡丹江站附近的磨刀石及台马沟两个小站，均以建筑木材输出占首位。

从近代工业初步发展可看出，在传统手工工业基础上引入大机器生产，扩大了生产。农产品加工业及以轻工业为主的其他工业也发展迅速，产品数量增多，满足了沿线各站及国内其他地区的需求。铁路运输使原材料运输、商品流通和商贸往来更加便利，逐渐形成区域性商品市场，铁路通车和地区设县为东线各城镇经济发展提供了有利条件，为东线城镇化发展奠定了经济基础。

三、中东铁路东部线城镇的发展及特征

中东铁路东线建成后，由于移民、人口聚集，农林矿产资源充分开发，近代轻工业发展初具规模，商品贸易快速兴起等因素，铁路沿线小城镇规模逐渐扩大，城镇遍布东线区域，人口增多。

(一)城镇数量逐渐增多，城镇功能日趋完善

1.城镇数量增多、规模扩大

从城镇数量来看，随着中东铁路修建完成，东线沿线地区城镇逐渐发展起来，清代把东北地区看作“龙兴之地”，实行“封禁政策”，所以东北地区的城市主要以军事防御为主。 中东铁路修建前，东线上主要城市有宁古塔(今宁安)和阿什河(今阿城)。铁路修建后，阿什河到绥芬河地区共设车站40个[12]。除原有城市发展以外，东线其他地区城镇增多。以蚂蜒河流域为例，1866年蚂蜒河全境居民发起设立乡会；1922年，尚志县内设立乌珠河、苇沙河两设治局；1927年，乌珠河、苇沙河两设治局升县，隶属吉林省管辖[13]14。多数地区因为交通便利扩大了各地之间的交流，城镇面积扩大，逐渐走向近代化。

2.区域内市政建设逐渐完善

在东线各站附近，多数都建有花园、球场、俱乐部、男女浴所、学校、医院以及电灯厂，等等。电的使用，是东线区域内城镇发展的重要标志之一。电力的应用，是工厂大机器生产的重要保障，还可以提高居民生活质量。以电灯厂为例， 阿什河站有华东电灯公司；一面坡有约翰果伯公司、昌龙电灯公司；横道河子有白马全电灯公司、横道河子电灯公司；穆棱有穆棱电灯公司；绥芬河有发宝成电灯公司，等等。

学校建设方面，自铁路修建后，来自其他国家的侨民逐渐增加，沿线地区开始建立中俄学校，分布在阿城、一面坡、山市、横道河子、绥芬河等地。大多数学校经费是由东省特别行政区教育厅发放。阿城在1927年已经有公立学校13所，学生共2447人[14]558。有的地区学校出现较晚，如亚布洛尼站，在1900年至1927年之间，俄商进入林区，雇佣劳工砍伐木材，绝大多数劳工都是外地单身男子，并无眷属、子女，所以在此期间没有任何形式的教育机构。直到1927年出现第一所小学，极少数采伐工人的子女进入学校学习[15]。

3.城镇人口规模增大

铁路修建后，交通便利成为人口流动的基本条件。大量移民涌入促进城镇规模扩大。1861年，蚂蜒河流域封禁大开；到1879年，蚂蜒河全境已有400余户；1882年，蚂蜒河全境有1500多人。中东铁路通车后，人口骤增，1929年，珠河县全境民户为18 425户，总计99 694人[13]443。

(二)东线城镇的特征

在不同时期、不同阶段，城镇发展有不同特征。一方面，东线地区各城镇根据其自身资源优势，形成以农业种植为主，林业、煤炭开采为主要发展驱动力的局面。中东铁路开通后，原材料和商品运输更加便利，伴随着近代工业兴起，东线地区各城镇逐渐向近代化过渡。另一方面，东线各城镇发展带有殖民色彩。

1.新兴城镇逐渐繁荣

多数城镇依托铁路呈带状分布，形成“沿路而建”“沿路而兴”的特点，地区也随之形成新的城镇布局。新兴城镇与近代工业经过建设和发展，逐步形成铁路枢纽城市和站点城镇。这些主要体现在三、四等站建设。铁路修建前沿线村镇人烟稀少，在中东铁路建设中，各小站日渐繁盛并发展成为小镇市或县。例如，二层甸子(今玉泉站)，距离哈尔滨62公里，该地的运输数量及地方经济的繁荣与萧条，均以哈尔滨及沿线建筑工程的多少为转移。太亚沟站位于阿什河与二层甸子两站之间，是1930年开始营业的小站之一。小站主要种植水稻，所以太亚沟站主要依赖大米输出。

2.军事性防御型城市开始向近代城市过渡

阿城曾是清代军事防御性城市，主要功能为军事防御。铁路修建后，打破了其单一城市功能，这时军事防御功能下降，综合性发展成为城市建设主要目标。1910年，阿城城乡各地商铺达到831家[14]4；1930年，阿城人口达到6万，城内基础设施如电报局、电话局、电灯公司及医院都有设置，工商业规模较大。从交通运输数量上看，阿什河站是东线主要车站之一，主要农产品为黄豆及其制品。

3.铁路枢纽城镇出现，并以它为中心辐射到周围

以一面坡站为例，该站距离哈尔滨162公里。它位于五常东北部、延寿东南部、珠河东部，境内村屯联系不够密切，人口较少。随着中东铁路的修建，一面坡成为苇河全县往来货物的集散地。从此，一面坡成为附近各城镇的物流集散中心和交通枢纽。同时，一面坡镇内近代化工厂较多，近代轻工业发展较快，产品经销中东铁路沿线各站。

4.城镇功能处于城镇化的初级阶段，并带有殖民地色彩

中东铁路“附属地”有其特殊性。中东铁路的“附属地”概念与“租界”意义不同，中东铁路“附属地”是近代中国东北特有的现象，是随着中东铁路的修建而出现、随着中东铁路的延伸而拓宽的。俄国管理的中东铁路“附属地”拥有行政、司法、警察、驻军、课税等权利。是类似于租界的具有殖民性质的特殊区域，从而成为俄国对中国进行政治、经济、文化侵略的前沿阵地[16]。沙俄在修建铁路过程中，为方便其统治，便在铁路沿线建立房屋、修建相关设施。1905年以前，中东铁路所占面积资料缺乏，根据1930年公布的资料来看，沙俄在中东铁路东线铁路和“附属地”总占地面积为30 853垧，其中铁路只占10 355垧[17]。沙俄在中东铁路“附属地”设立铁路警察，攫取设警权；沙俄在“附属地”内建立学校、教堂，进一步在思想文化上侵略中国。

在城镇建设上，“外国人的居住区与中国区严格分开，两个地区在建筑质量、人口密度、绿地标准、公用设施水平方面，有显著的不同”[18]。中东铁路东线城镇地区会有俄人区、中国人区，在居住区内建设规划体现出殖民色彩。与俄国人居住区相比，中国人生活区域街道设施简陋，居住环境差，配套设施少，道路、电力、通信系统等基础设施修建有待提高。例如，阿什河站距离阿城县城有3公里，道路地势低洼，遇到春天化冻和下雨的时候，道路泥泞，阻碍出行。

四、结语

中东铁路的修建是促使东线地区城镇化的重要外部因素。铁路修建前，因交通不便，东线地区几乎属于未开垦地区，人烟稀少，经济发展缓慢，几乎没有任何工业，各地区之间也缺乏联系。随着中路铁路东线的修建，沿线区域移民、人口大量聚集与流动，农业、林业、特产、矿产等资源得到了前所未有的开发与流通，新型近代工业初具规模，主要集中在榨油业、制粉业等行业。相关产品的运输流通、商品化程度大大提高，商业贸易得到迅速发展。铁路沿线站点因此成为商品市场、原料产地和投资场所的中心交会点，并逐渐发展成为一个个具有一定范围辐射力的城镇。沙俄控制的东线铁路“附属地”不仅与铁路发展密切相关，同时也与东线地区城镇化进程存在联系。它不仅是列强殖民侵略的前沿，也是东北经济、文化教育向近代化迈进的前沿。电灯厂、学校、教堂、医院、俱乐部等公共设施的建立，使市政功能逐渐提高和完善。中东铁路建设和建成之初，沿线就涌起20多个新城镇，有5个城市出现了近代化意义的新城区，沿线城市密度大大提高[19]。以阿城、一面坡、穆棱、绥芬河为代表的几个重点地区对外开放程度较高，吸收侨民投资开发，工商业经济发展迅速，最终形成颇具代表性的近代新型城市。为巩固其殖民统治的需要，俄国还在铁路沿线设立并推广铁路“附属地”制度，利用相关条约，在铁路“附属地”建设房屋、铺建电线，拥有各种特权。尽管伴随着明显殖民主义的特征，但在客观上推动了铁路沿线城镇化进程。