内河船舶和国内海船CO2系统的异同分析

吴晓洪

（重庆市船舶检验中心有限公司，重庆 400020）

0 引言

随着航运的发展，船舶的种类、数量、吨位都在增加，内河船舶的船长大于等于50 m，客船和内河船舶总吨位大于等于2 000总吨，货船的机器处所常采用CO系统作为固定式灭火系统。国内海船的A类机器处所常采用CO系统作为固定式灭火系统。国际船舶通常也采用CO系统作为固定式灭火系统。

笔者曾经是国外CO厂家调试工程师，目前是从事海船、内河船舶现场检验的验船师，在船舶现场检验过程中发现 CO系统存在各种各样的缺陷。船舶设计公司、船厂质检人员、船员、验船师等限于经验和资料的欠缺，对一些设置不正确的现象也不敢采取纠正措施，经常陷入误区，所以本文对海船和内河船舶固定式灭火系统的CO系统的异同进行分析。

1 内河船舶和国内航行海船的法定检验技术规则相关要求的异同

2.1 CO2瓶颜色要求

内河船舶的CO瓶体颜色必须是红色；海船的CO瓶体颜色建议是红色，可以是灰色等。

1.2 2套独立控制装置

目前内河船舶（2019年6月1日新法规生效之前建造的内河船舶）对设置2套独立的控制装置的开启先后顺序操作暂无要求，2019年新法规明确了对控制装置的要求。

国内海船对设置2套独立的控制装置的开启先后顺序操作有要求，必须先打开释放管路上的释放阀，再打开瓶头阀。

1.3 释放总管的单向阀至释放阀之间的封闭管段设置安全阀

内河船舶对此安全阀暂无明确要求，建议应明确要求设置安全阀。但是通常CO瓶的压力在14.5 MPa左右，释放总管及释放阀的液压试验不小于11.8 MPa。显然，CO瓶的压力大于释放总管的液压试验压力，从安全角度考虑，在这段管路之间应设置一个安全阀，且该阀的出口应通向露天甲板。

国内海船明确了在释放总管的单向阀至释放阀之间的封闭管段应设置安全阀，该安全阀的出口通向CO室外的开敞甲板。

2 CO2系统的释放控制方式

目前，常采用的释放控制方式有：手动式、气动控制式（自动式），或者两者的组合。

3 CO2检验的常见问题及建议

1）问题1：关于瓶头阀的安全销是否拔掉，法规没有明确说明，船员不知道是否应拔掉安全销。

建议按照海事部门的相关要求执行，海事部门通常要求拔掉安全销。

2）问题2：二氧化碳室内没有设置清楚且永久性的系统操作示意图。

建议在二氧化碳室内设置铜牌样式的系统操作示意图。

3）问题3：瓶头阀泄放接头处的指针外伸。

建议请有资质的第三方检测机构或者厂家进行称重，若发现CO瓶重异常，怀疑CO安全膜破坏造成CO泄漏。有资质的第三方检测机构或厂家必须进一步检查安全膜片，处理好所有问题后充入足量的CO剂量。

4）问题4：实船的CO灭火剂量比规范要求的灭火剂量少。

该问题是在新船建造完工时就遗留的问题，建议配齐足量的CO灭火剂。

5）问题 5：第三方检测公司报告问题，比如CO的第三方称重检测报告中，每瓶的灭火剂都是45 kg或者超过45 kg，且CO瓶重的减轻量较大。一般情况，所有的CO瓶子自重变化不大，减少的主要是CO灭火剂。

建议一般情况 CO瓶子充满后，单瓶的 CO灭火剂重量是45 kg。严格规范第三方检测机构的实船检测和报告制作。

6）问题6：对于气动控制的CO系统，有时候在现场检验时发现压力表的压力值很低。

建议船员经常检查控制箱内氮气瓶的压力表数值。

7）问题7：对于气动控制的CO系统，控制管路接入错误。有的船舶实际只连接了释放阀的控制管路，没有连接瓶头阀的控制管路。

该问题是在新船建造完工时就遗留的问题，建议重新布置瓶头阀的控制管路。

4 对于设置增压阀的理解

在实船检验中，对于控制管路中带有增压阀的CO系统，笔者认为这是一种设计缺陷。对于2019年内河法规中提到的独立控制装置而言，如果借助释放总管中 CO压力打开增压阀进入控制管路，就做不到独立控制。这种增压阀的设置很容易误操作造成 CO释放。设计者没有充分理解法规，没有充分考虑实船中存在的危险。2004年国内海船法规已经要求配2套独立的控制装置，2011年国内海船法规还明确了控制装置的开启先后顺序。

5 对于瓶头阀及相关组件设置的理解

关于瓶头阀、安全阀、压力信号传送器和叫笛，在现场检验的时候，大多数人限于经验和资料的欠缺，对一些设置不正确的现象也不敢采取纠正措施，经常陷入误区。下面阐述对瓶头阀、安全阀、压力信号传送器和叫笛的理解。

5.1 内河船舶

内河船舶常见的瓶头阀结构、压力信号传送器、CO泄放总管、CO释放总管如图1所示。

图1 常见的瓶头阀结构等示意图

1）压力信号传送器

压力信号传送器装在管路中，当管路中的压力达到一定值（一般设置为0.3 MPa～12 MPa）时，推动活塞运动、活塞杆的托板顶住行程开关的触头，使行程开关接通，发出电信号传给监控装置，从监控台上观察到各管路中是否有压力介质通过。

2）CO泄放总管

一般由1根黑色软管连接在瓶头阀上的泄放接头和泄放总管之间。图1中标注“连接到CO室外的叫笛”的位置，由这里引1条支管路至CO室外，并在此支管路末端装设1个叫笛。有些人把叫笛误认为是安全阀，叫笛实际是CO气体在泄漏时起警示作用的一种报警装置。在瓶头阀里面有 1个（18.6±1）MPa的安全膜片，安全膜片破裂后，自瓶头阀释放的灭火剂应由泄放总管引至室外的开敞甲板。

3）CO释放总管

从释放总管处引1条支管路至CO室外，并在此支管路之间设置安全阀。从安全角度考虑，在这段管路之间要加1个安全阀，且该阀的出口应通向露天甲板。

5.2 国内海船

国内海船的瓶头阀安装一般未设计泄放管路与瓶头阀连接。释放总管至释放阀之间设置安全阀，该阀的出口应通向露天甲板。

6 对于法规中2.47 MPa功能试验的理解

对于法规中2.47 MPa的功能试验，很多验船师误认为畅通试验的压力是2.47 MPa，但这个2.47 MPa其实是指对控制管路的压力要求。

另外还有一个问题：如果小于2.47 MPa压力时就开启瓶头阀或者释放阀，这样是否满足法规要求？最高压力值不能超过多少？目前，对这个压力开启的下限值和上限值没有明确要求。在实船上，一般控制箱内的氮气瓶最高压力值是6 MPa左右。建议在今后的法规修改中，明确控制管路的压力范围。

7 结论

在实船检验中，首先要弄清楚该船固定式CO系统的释放控制方式，再逐步检查瓶头阀、管路、管路附件、压力信号传感器等，然后逐项做报警试验，进而确保固定式CO的安全与可靠。在第三方检测报告审核过程中，一定要认真仔细，发现并指出缺陷。只有做好固定式CO的检验工作，才能更好地为船舶保驾护航。