对L县电动三轮车及出租车的对比分析

杨国明

摘 要：本文尝试从需求定律和产权界定两个角度对L县出租车和三轮车运营进行比较分析，并探讨可能的发展方向。由于出租车问题十分复杂，受能力所限，本文仅针对L县出租车与三轮车之间的利益纠纷问题，参照一般分析框架进行简单对比分析。本文所称三轮车指封闭式电动载客三轮车，多无严格生产标准。

关键词：电动三轮车 出租车 对比分析

Comparative Analysis of Electric Tricycles and Taxis in L County

Yang Guoming

Abstract：This article attempts to compare and analyze the operation of taxis and tricycles in L County from the two perspectives of the law of demand and the definition of property rights， and explores possible development directions. As the taxi problem is very complex and limited by capacity， this article only focuses on the interest disputes between taxis and tricycles in L County， and makes a simple comparative analysis with reference to the general analysis framework. The tricycle in this article refers to a closed electric passenger tricycle， which has no strict production standards.

Key words：electric tricycle， taxi， comparative analysis

L縣三轮车及出租车现状：近些年来，伴随着城乡社会经济发展，L县城新城区不断扩大，私家车数量逐年增长。对于普通家庭来说，电动三轮车以其明显的价格优势，成为城区及周边村街群众提升出行条件的一个十分经济便捷的选择。对于不便全职就业的人来说，电动三轮车成为其兼职拉客拉货的优先选择。据估算全县电动三轮车数量达数千辆，在节假日等重要时段，三轮车涌入城区，极易造成中心路段拥堵。

L县人口约为66万，近些年来，城区向周边迅速扩张，面积数倍增长。全部城区营运出租车共计200辆左右，多年未变。相比较载客三轮车来说，数量差距很大。电动三轮车随着城区的扩大应时而起，迅速进入客运市场，与出租车之间的竞争越发激烈。下面就三轮车与出租车的对比从几个角度分别展开。

1 从需求定律看出行选择

为方便分析，此节暂不考虑法律问题，不讨论三轮车、黑车等经营不受法律保护的情况。

需求定律的一般说法：商品的价格和需求量之间反向变动的关系，即价格越低，需求量越多;价格越高，需求量越少。[1]

与出租车比较起来，三轮车的优势很明显。从乘客使用上来看，“车小好调头”，有出租车送客到门的服务，价格却比出租车要经济便宜，十分适合城区短途送客送货。而且也方便自用，改善家庭出行条件（接送孩子上学等）。从进入门槛来看，从事三轮车经营仅需投入购置车辆的费用，不需专门学习（开三轮车的多为不便再就业的人，开三轮的机会成本低，间接上三轮车也创造了大量就业），运营成本只有人工、电费。而出租车要上路经营则有多重门槛要过，车辆购置、人员培训、车辆维护保养、车辆持有（车船使用税）、市场准入（出租车牌照）等等费用不菲。两相比较，优势一目了然。如此看来，三轮车既可自用以改善出行条件，又可兼职载客运输创收，这也导致了城区三轮车比较集中。

另外一点，L县以平原地形为主，道路平坦，少有陡坡。这也是电动三轮车数量较多的一个重要原因。周边的W县多丘陵山地，坡道为主，平路较少，就没有多少电动三轮车。根本原因在于电动车动力不足。

当然一分钱一分货，三轮车与出租车比较起来，也存在一目了然的劣势。车辆安全系数低，从业人员水平难保证，出了纠纷难以解决（黑车类似），一旦逃逸甚至难以确认是哪辆车。相较来说，出租车因其更规范的技术标准、人员培训管理，具有更加舒适安全的优势。

可以简单小结，从出行需求角度看，三轮车和出租车之间是一种平行可替代的出行选择关系，存在此消彼涨的特点。二者各有优劣势，至于乘客选择三轮车还是出租车是一个个人选择问题，看重安全还是看重经济便宜皆属市场行为，政府无需涉足。但实际上，政府却做了很多工作。在此我们要问，既然是市场的自由选择行为，那么现实中为什么会出现出租车牌照？这也就是下一节要解决的问题。

2 从科斯定理看道路产权确定

为方便分析，此节仍不考虑三轮车的违法经营问题。

关于科斯定理，比较流行的说法是：只要产权是明确的，并且交易成本为零或者很小，那么，无论在开始时将财产权赋予谁，市场均衡的最终结果都是有效率的，能够实现资源配置的帕雷托最优。[2]

关于道路使用费，我们从高速公路开始说，修建一条高速公路的投入是巨大的。高速公路投资开发公司投资建设高速公路，提供便捷舒适通行道路，收取高速通行费用是很好理解的。只是费改成税后，弱化了税收与道路养护之间的直接联系，容易造成误解。

回到城区道路上来，同样是收钱养路的道理。对于广大群众尤其是私家车主来说，使用道路的费用是通过燃油税上交的（有的地方还要买年票）。而出租车相对于私家车来说，对道路的使用是最多的，他们的主要经营场所就在道路上，所以他们通过燃油税上交的“养路费”也是最高的。但是，L县的出租车基本全部改用天然气（相信很多地方也是如此），应该上交的燃油税（养路费）不知去了哪里，而国家对于出租客运车辆每年还有燃油补贴。如此看来，L县的出租车不仅没有交纳道路使用费，相反倒是在大量“免费”使用众多私家车主上交的燃油税修建养护的城区道路。在不交道路使用费上来说，他们与三轮车是一样的。

看完了出租车，我们再来看三轮车，同样的道理，三轮车上路经营载客运输，使用道路需要交道路使用费，需要通过竞争标准进行数量控制。可现实中，三轮车没支付相应的道路使用费，这与出租车相同。但是由于没有市场进入的竞争标准，这就导致进入的数量可以无限扩大了。结果正是由于没有对三轮车的道路经营权进行明确，才出现了大量三轮车拥上道路导致道路拥堵，甚至影响出行安全。换个角度看，三轮车对道路的免费占用使用是侵占了廣大纳税人的道路使用权。对于L县的出租车来说，其实也同三轮车一样是在侵占私家车主的道路使用权。

可以看到，L县的出租车和三轮车一样没有交纳（足够的）道路使用费，只不过出租车披着一身合法经营的权利外衣，享受着国家补贴，而三轮车则背负着种种骂名。

顺便看看对专车（网约车）与（巡游）出租车的矛盾分析，内在道理与三轮车问题类似，专车一样没支付相应的道路使用费，却在与出租车一样使用排他的道路运输经营权。不同之处在于专车利用信息技术可以更好议价、安排路线减少车辆空驶率，有助于提高道路使用效率。L县的出租车已经使用信息平台接活，这足以证明其效率较传统上路揽客要高。至于其最终的结果，按照产权理论来推测，专车最终是要进行道路使用权数量控制的，也是要交道路使用费的，不论是通过牌照费还是年票或者是更高的燃油税。专车的出现使得原先用牌照来确权的模式出现困难，需要有新的确权方式出现来适应新技术的应用。

L县的出租车与三轮车正是科斯定理应用的生动案例。L县出租车在道路使用费（燃油税）上与三轮车是近似相同的，都是在“免费”使用道路。不同的是出租车有一个牌照许可，通过确权来控制数量从而扼制了租值消散的问题（虽然没有采用竞价方式）。三轮车则是根本没有确权这回事，完全没有一个进入门槛的竞争准则，结果就是一团乱麻，备受争议。

3 从社会费用看可能的方向

（1）全面清理三轮车的可能性。如今全县三轮车数量以千计，单车平均价格也已近万元，估算起来电动三轮车保有价值数千万元。全部赎买或是全部销毁都将造成巨大的资源浪费，还要面临数量巨大的车主的稳控工作。执行难度大，财政负担不小。如果要将家庭自用和上路营运载客进行区分的话，在具体区分中存在逆向选择的困难。即使区分开来，由于在实际使用中很难有一个清晰的边界，存在道德风险。可以预见存在各种监管困难。

（2）增加出行供给替代三轮车的可能性。在第一部分，从需求理论出发，我们可以看到三轮车与出租车、公交车等等方式都是平行可替代的出行选择。一个比较大的可能的发展方向，就是大力发展三轮车以外的其他替代出行方式，增加供给，在出行便捷性、安全性、经济性等多个方面胜出，发挥市场竞争的力量挤出淘汰三轮车。可以看到，L县政府在城区公交车、公共（电动）自行车、出租车改造等方面已经做了大量工作，增加了城区群众出行的可行性选择。但是从实际效果来看，限于各出行方式的特点限制，并不能全面替代三轮车，三轮车仍具有其存在的优势条件。可以说方向正确，但是需要时间。

（3）车辆上牌默示许可的可能性。在第二部分，我们从产权界定入手，对确定道路使用许可数量的必要性进行了分析。同出租车一样，对三轮车进行类似的管理，对车辆编号挂牌确权，方便监管。实践中，也有地方实行了类似办法。按照上面的分析，这其实是对道路使用权确定的扩大化，只要将三轮车参照出租车管理模式进行权力界定，通过市场竞价确定数量，总体上仍然会取得有效率的结果。考虑法律的限制，现在对三轮车是无法使用牌照管制模式的，这也是导致如今三轮车乱象的重要原因，但是我们可以采用其他替代方式进行干预管理。比如有些地方采用的只做不说的默示准许，但是其中的损失既有牌照费，也有增加的监管困难（出租车的投诉压力、监管的法律缺失等等）。

对比三种可能的发展方向来看，现行划定电动三轮车禁行区，同时加大市场执法力度的做法或许不是最好的，但却是切合实际需要而且是成本最低的。

最后，我们来想像一下。三轮车市场需求的发展会反过来刺激供给方改进生产工艺，提升车辆质量。按照这个发展模式，随着资金积累和技术发展，三轮电动车生产厂家会转向更高等级的电动小汽车生产。近几年，尤其伴随着国家对新能源汽车产业的大力推动，新能源汽车产业发展迅猛，已接近爆发节点。L县已经有多处新能源电动汽车销售点，路上经常能见到电动汽车。鉴于禁行区和监管压力持续，城区电动三轮车的购买方越来越少，现有电动三轮车转卖到周边乡镇，城区电动三轮车已经减少很多。相信随着新能源汽车的推广，电动三轮车将会彻底逐步退出城区，而数量巨大的私家车才是造成道路拥堵的原因，才是真正需要解决的问题。可以预见车牌竞价拍卖、燃油税上调、对专车的确权收费、对新能源车辆征收道路使用费等等问题，都会出现。清晰化界定产权才是提高资源利用效率的最终方向。

参考资料：

[1]百度百科.需求定律[EB/OL].：http：//baike.baidu.com/view/229536.htm，2020-05-26.

[2]百度百科.科斯定理：http：//baike.baidu.com/view/882.htm，2020-10-19.