交通运输与区域经济耦合协调及空间相关分析——以北部湾沿海城市群为例

徐 敏，石 静

(广东海洋大学 经济学院，广东 湛江 524088)

作为未来中国—东盟经贸一体化的前沿阵地，北部湾将成为中国经济新的增长极。2017年1月国务院批复的《北部湾城市群发展规划》(以下简称《规划》)指出：要构建“一湾双轴，一核两极”的城市群框架。“一湾”指以北海、湛江、海口等城市为支撑的环北部湾沿海地区，“双轴”指南北钦防(钦州、防城港)、湛茂阳(湛江、茂名、阳江)城镇发展轴，“一核”指以南宁为核心城市，“两极”指以湛江和海口为中心的两个增长极。北部湾地区天然的地理交通区位对促进其区域经济发展具有重要作用，但前提是交通运输与区域经济两者发展速度相适宜，交通运输的滞后或超前都会阻碍区域经济的发展。因此，研究北部湾沿海城市群交通运输与区域经济耦合协调度，探讨两者协调度空间相关性，对于促进城市群两者协调发展、加强城市间经济合作具有重要意义。

一、文献综述

交通运输和区域经济之间的耦合协调及空间相关关系，相关文献主要从以下三个方面进行论述。一是交通运输和区域经济之间的相互关系。刘鹏(2010)认为区域轨道交通对区域经济发展具有诱发性和先导性并影响区域经济一体化的进程(1)刘鹏：《区域轨道交通与区域经济发展关系的思考》，《铁道运输与经济》2010年第10期。。张继会(2011)认为交通运输有助于区域经济量的扩张、质的改善以及结构的调整(2)张继会：《交通运输与区域经济相互作用探析》，《人民论坛》2011第14期。。二是运用不同的方法研究交通运输与区域经济的协调性关系。罗永华(2010)通过建立灰色关联模型，研究茂名市港口物流与经济协调发展关系，发现两者指标关联度较高并提出促使茂名市港口物流与经济协调发展的策略(3)罗永华：《港口物流与区域经济协调发展的机制与策略研究——以茂名市为例》，《广西社会科学》2010年第5期。。来逢波等(2014)通过基于熵权法的多指标综合评价法，研究山东省2008—2012年综合交通体系与区域经济的协调发展，发现二者协调度由低水平到高水平发展，区域化特征显著(4)来逢波、杨京波：《山东省区域经济空间格局与综合交通体系协调发展的测度与适应性评价》，《东岳论丛》2014年第6期。。三是交通运输与区域经济空间相关性研究。李祯琪等(2016)基于1998—2013年中国省际面板数据，发现快速公路和普通公路均会对经济发展的空间溢出效应产生正向促进作用；一省区公路交通发展水平与周边地区经济发展的吸附作用成正比；相邻地区经济发展不平衡程度与公路交通基础设施差距成正比(5)李祯琪、欧国立、卯光宇：《公路交通基础设施与区域经济发展空间关联研究》，《云南财经大学学报》2016年第1期。。张强等(2016)基于西北五省省级面板数据构造空间溢出效应模型，发现外地交通基础设施对本地经济增长存在正的空间溢出效应(6)张强、张映芹：《“丝绸之路经济带”西北五省区交通基础设施对经济增长的空间溢出效应》，《统计与信息论坛》2016年第8期。。

以上文献多侧重于对交通运输与区域经济协调度的研究，缺乏进一步对二者协调度的空间特征分析。本文在已有研究的基础上，从以下三个方面进行研究。一是构建交通运输和区域经济耦合协调发展综合评价体系，运用耦合协调模型分析北部湾沿海城市群交通运输和区域经济协调发展情况；二是利用Moran指数分析北部湾沿海城市群交通运输和区域经济协调度的空间相关性以及空间集聚情况；三是根据分析结果提出促进北部湾沿海城市群交通运输与区域经济协调发展的建议。

二、研究方法、指标体系构建与数据说明

(一)研究方法

1.耦合协调度模型

耦合协调度模型用于分析事物的协调发展水平。耦合度是指两个或两个以上系统之间相互作用的强弱程度，不分好坏；协调度则反映协调状况好坏程度。

(1)耦合度

(1)

Wi、Wj分别表示交通运输、区域经济各指标权重；Xi、Yj分别表示交通运输、区域经济各指标无量纲化数值。

(2)协调度

(2)

其中，T(t)=αF(t，x)+βF(t，y)为交通运输与区域经济的综合协调指数，α和β分别表示交通运输和区域经济两个子系统的权重，且α+β=1，本文认为交通运输和区域经济同等重要，因而α=β=0.5。

2.Moran指数

(1)全域Moran指数

(3)

(2)局域Moran指数

(4)

(二)指标体系构建

交通运输与区域经济耦合协调发展研究的是交通运输和区域经济两个系统之间相互依赖相互制约的程度。依据目的性、完备性、可操作性和独立性等指标体系构建原则，参考徐阳(7)徐阳、苏兵、张荔、张多加：《陕西省区域经济与交通运输体系发展综合评价及适应度研究》，《生态经济》2016年第3期。、于建峰(8)于建峰、曾俊伟、钱勇生、广晓平：《区域经济与交通运输体系发展综合评价和适应度比较分析》，《铁道运输与经济》2019年第1期。研究成果，构建了北部湾沿海城市群交通运输和区域经济两个子系统共计18个指标的综合评价指标体系，如表1。

(三)数据说明

本文的研究对象是北部湾沿海城市群，包括广西壮族自治区的北海市、钦州市和防城港市，广东省的湛江市、茂名市和阳江市，海南省的海口市。数据来源于国家统计局相关数据；2012—2019年《广西统计年鉴》《广东统计年鉴》《海南统计年鉴》《中国城市统计年鉴》《中国港口年鉴》；2011—2018年各市《国民经济和社会发展统计公报》。

表1 交通运输和区域经济耦合协调发展评价指标体系

三、实证分析

(一)北部湾沿海城市群交通运输与区域经济耦合协调性分析

根据式(1)和式(2)计算可知，北部湾沿海城市群2011—2018年交通运输与区域经济耦合协调等级大幅度提升，整体由濒临失调向良好协调转变。其中北海和茂名二者耦合协调度高于整体平均水平，并于2018年达到优质协调。根据北部湾沿海城市群交通运输与区域经济耦合协调度时间和空间上的演进过程，可分为“三阶段”和“三梯队”。

1.三阶段：2011—2012年为失调阶段，该阶段城市群交通运输与区域经济发展差距较大，还未对彼此发挥促进支撑作用；2012—2014年为过渡阶段，该阶段城市群交通运输与区域经济耦合协调等级由失调到协调转变，二者发展速度逐渐相适应；2014—2018年为协调阶段，该阶段城市群二者耦合协调度明显优化提升。

2.三梯队：第一梯队为湛江和茂名，2011—2018年两市平均耦合协调度分别为0.4867和0.5027，相较于其他市耦合协调度保持稳定快速发展。第二梯队为北海、钦州和海口，2011—2018年三市平均耦合协调度为0.4733、0.465和0.485，发展速度较第一梯队城市差距较小，但第二梯队各市2012—2014年耦合协调度出现小幅度负增长和停滞现象，发展稳定性较第一梯队城市较差。第三梯队为防城港和阳江。防城港2011—2018年平均耦合协调度较其他市最低，2012—2013年出现发展速度减缓现象之后以较低发展速度稳定增长。阳江2011—2018年平均耦合协调度为0.4789，较第二梯队城市差距较小，但2015—2016年耦合协调度出现大幅度负增长现象，发展稳定性最差。

表2 北部湾沿海城市群交通运输与区域经济系统协调等级

(二)北部湾沿海城市群交通运输与区域经济耦合协调度空间分析

1.协调度空间全域相关性分析。由表3可知，2013—2016年北部湾沿海城市群交通运输与区域经济耦合协调度的Moran’I指数值均通过了显著性水平检验，其中2013—2015年Moran’I指数值为正，说明城市群二者耦合协调度具有显著的正相关关系，存在空间集聚效应。2016年Moran’I指数值为-0.002，说明城市群二者耦合协调度具有显著的负相关关系，存在空间差异，但指数值接近0，说明这种空间差异较小。整体来看，2013—2016年Moran’I指数值呈倒“U”型发展，表明北部湾沿海城市群交通运输与区域经济耦合协调度空间相关性减弱，空间差异增强。其余未通过检验的年份，耦合协调度趋向于随机分布。

表3 北部湾沿海城市群交通运输与区域经济协调度Moran′I值

2.协调度空间局域相关性分析。通过计算局域Moran指数，将北部湾沿海城市群划分为4个空间集聚模式。

H-H集聚：该集聚类型表明中心城市和周边城市均为交通运输与区域经济高耦合协调。2011—2017年无此类城市，2018年湛江加入，说明湛江经济活力加大，交通运输体系完备，应该利用自身优势，加强对周围城市的辐射作用，稳固强强集聚的空间分布形态。

L-H集聚：该集聚类型表明中心城市为交通运输与区域经济低耦合协调，周边城市为二者高耦合协调。2011年无此类型城市，2012年北海加入，2013年北海退出，茂名加入，2014年茂名退出，海口加入，直至2017年无变动，2018年无此类城市。海口距离湛江较近，应充分利用湛江高耦合协调的辐射作用，加强交通运输基础设施与经济建设，提升自身交通运输与区域经济耦合协调度。

L-L集聚：该集聚类型表明中心城市和周边城市均为交通运输与区域经济低耦合协调。2011—2013年无此类城市，2014年北海加入，2015年无变动，2016年北海退出，无此类城市直至2018年。相较其他市，北海交通运输设施水平低，经济发展水平不高，需要从交通运输与区域经济两方面同时提升实现二者高耦合协调。

H-L集聚：该集聚类型表明中心城市为交通运输与区域经济高耦合协调，周边城市为二者低耦合协调。2011年此类城市为海口，2012年无变动，2013年海口退出，钦州加入，2014年钦州退出，无此类城市直至2016年，2017年北海加入，2018年北海退出，规模减至为零。该类城市具有一定的交通运输优势、经济发展势头良好，进而形成局部高值。

通过Geoda画出2012、2014、2016和2018年的Moran指数散点图，如图1。由图1可知，北部湾沿海城市群四年局域Moran指数值依次为-0.0977、0.3045、0.1772和-0.2744，说明城市群交通运输与区域经济耦合协调度空间发展特征为“扩散—集聚—集聚—扩散”。

图1 北部湾沿海城市群2012、2014、2016和2018年的Moran指数散点图

四、结论与建议

通过耦合协调模型和Moran指数对北部湾沿海城市群2011—2018年交通运输与区域经济耦合协调及空间相关性进行分析，得到以下结论：第一，北部湾沿海城市群交通运输与区域经济耦合协调等级不断提高。时间演进过程分为三阶段：2011—2012年为失调阶段、2012—2014年为过渡阶段、2014—2018年为协调阶段；空间演进过程分为三梯队：第一梯队为湛江和茂名，第二梯队为北海、钦州和海口，第三梯队为防城港和阳江。第二，城市群二者耦合协调度2013—2016年具有显著的空间相关性关系，且Moran′I指数值呈倒“U”型分布，空间自相关性呈现先增大后减少的发展态势，区域异质性有所显现。二者耦合协调度空间发展特征为“扩散—集聚—集聚—扩散”。

基于研究结论，提出以下两点建议：第一，制定差异化的交通运输与区域经济发展策略，促使北部湾沿海城市群各市交通运输与区域经济耦合协调发展，缩小城市群二者协调发展差异。湛江和茂名应保持现有二者协调发展水平的基础上利用自身区位优势实现再突破；北海、钦州和海口要提高交通运输与区域经济耦合协调发展的稳定性，兼顾二者的“好”和“快”发展；防城港和阳江应完善交通运输基础设施，采取相应的经济倾斜政策，早日实现二者良性协调发展。第二，积极开展北部湾沿海城市群交通与经济合作，通过各市的优势互补，实现城市群交通运输与区域经济协调发展，促使其成为引领中国经济加速发展新一极。交通运输与区域经济耦合协调水平较高的城市应积极发挥对临近城市的辐射带动作用，借助自身区域优势带动北部湾沿海城市群协调发展；二者耦合协调水平较低的城市应完善交通运输基础设施，利用交通运输这一有效载体加强与地理临近地市经济的交流合作，提高二者耦合协调发展水平。