“一带一路”倡议下我国口岸竞合关系演变及对策研究

宣昌勇， 董绍增

口岸作为“一带一路”倡议实现互通互联的重要节点，是一种特殊的资源禀赋，对促进对外开放和区域经济发展具有重要作用。自“一带一路”倡议实施以来，我国口岸的对外开放水平进一步提高，口岸数量进一步增加，特别是内陆和延边口岸的数量增加较快。截至2019年年底，我国现有口岸308个，其中水运口岸128个，航空口岸78个，铁路口岸22个，公路口岸80个。随着中欧(亚)班列的开行城市和开行数量的大幅增加，极大地改变了我国口岸间的竞争格局，从原先的主要是相邻水运口岸之间的竞争变成了水运与水运、水运与陆运、陆运与空运口岸之间相互交织的立体的竞争态势。以中欧(亚)班列的财政补贴竞争为代表，我国口岸间的竞争呈现出复杂化、多样化、激烈化和行政化等特征。主要表现为一是我国港口产能过剩现象日益凸显(1)周圆.行业发展态势良好 产能过剩现象日益突出[EB/OL].[2020-07-24]. http:∥www.newsijie.com/sijiezixun/siguandian/2019/0119/11246593.html.，一些港口为了争夺货源、抢占市场份额，甚至不顾自身的效益而进行恶性竞争，导致我国港口竞争加剧(2)张智.剑指产能过剩 港口整合全面铺开[N].华夏时报，2017-11-20(4).；二是不顾客观条件盲目开行中欧(亚)班列，将原先海运的货物改为铁路运输，导致班列无法持续运营；三是绝大多数中欧(亚)班列依靠财政补贴维持运行，甚至为了争夺货源，竞相提高补贴金额；四是部分口岸为了拉升中欧(亚)班列货运数据，先将货物从途径口岸拉回然后再运出境等。随着信息化和物流便捷化的进一步提高，互通互联程度的进一步加强，口岸腹地重叠度不断加剧。同时，口岸服务对象对口岸服务质量和服务费用的要求越来越高。如何减少口岸间的恶性竞争，建立互利合作的良性口岸竞合机制，成为我国口岸发展中亟须解决的问题，也直接关系着“一带一路”倡议实施的成效。本文基于“一带一路”倡议实施的背景，通过构建理论分析模型，研究口岸之间的竞合关系，以期为我国构建合作共赢的口岸竞合关系提供理论支撑。

一、 文献回顾

不同于两种常见的商业策略：竞争关系和合作关系，竞合关系强调竞争与合作的同时存在，是竞争与合作的有机融合，是企业兼获合作益处和竞争优势的独特战略，也是企业应对环境不确定性的有效途径。竞合关系的建立促进了企业间信息的交流和共享，有助于缓解信息不确定性给企业带来的影响，从而降低了内部管理成本，改善了企业绩效。杜占河和原欣伟通过梳理国外竞合研究的最新成果，发现企业参与竞合的驱动力来源于三个方面：行业特征、技术需求和利益相关者等外部环境因素；动机、资源和能力等内部因素；伙伴特征、关系特征等关系因素(3)杜占河,原欣伟.竞合的前因、过程与结果研究综述[J].管理现代化，2017,37(5):116-122.。

针对口岸竞合关系，国内外学者们开展了广泛的研究。口岸距离、腹地经济规模、口岸数量以及服务互补性被认为是影响口岸竞合的重要因素。曹峰运用哈肯模型等对口岸竞合关系进行了研究(4)曹峰.“一带一路”背景下区域经济与港口协同——基于哈肯模型的实证分析[J].商业经济研究,2019(14):157-160.；Song等从运输链视角对港口竞争问题进行了分析(5)SONG D P, LYONS A, LI D, et al. Modeling port competition from a transport chain perspective[J]. Transportation research part e,2016(87):75-96.；Song等研究发现，规模差异对港口合作动机的影响并不明显，但服务水平对港口合作动机的影响较为显著，并且通过合作拓展物流服务网络对所有参与竞合的港口都有益(6)SONG D W, CHEON S H, PIRE C. Does size matter for port coopetition strategy? concept, motivation and implication[J]. International journal of logistics research and applications, 2015,18(3):207-227.。

此外，王爱虎等将“一带一路”变量引入贸易引力模型，研究了物流水平对出口贸易的影响，发现物流水平的提高能够有效削弱距离对出口贸易的阻碍，而且港口效率和公路运输效率与出口额显著正相关(7)王爱虎,王梦瑶,贺裕雁.“一带一路”背景下广东省物流水平对其出口贸易的影响——基于引力模型的实证研究[J].工业工程,2018,21(2):1-8.。Lau和Li从用户视角研究了香港港和深圳港的合作问题，结果表明两个港口之间可以通过合作实现互利，有助于增强港口网络的整体竞争力(8)LAU K H, LI T. Co-opetition between the ports in Hong Kong and Shenzhen from the users’ perspective[J]. International journal of information systems and supply chain management, 2015,8(3):1-26.。赵宇哲等对轴-辐式网络下基于多枢纽竞合的航线优化与港口定价问题进行了研究，发现完全合作可惠及航运企业和枢纽港口的整体利益(9)赵宇哲,周晶淼,冯明明.轴-辐式网络下基于多枢纽竞合的航线优化与港口定价决策[J].系统工程理论与实践,2018,38(11):2942-2953.。吴瑟致从政府主导视角对长三角港口群竞合关系进行了研究，融入公共选择理论和新区域主义理论的部分内涵，凸显出政府与市场治理关系，更注重政府治理行为的合理性(10)吴瑟致.长三角港口群政府主导下的竞合关系研究[J].上海经济研究,2016(1):92-101.。匡海波等通过构建供给、需求和共性三维度的港口供需匹配评价指标体系，针对我国港口的供给与需求关系问题进行了研究(11)匡海波,余方平,谭志加,等.港口供需匹配非均衡评价模型及实证[J].科研管理,2018,39(4):113-123.。

从上文的文献梳理可以看出，针对口岸竞合关系的研究大多局限于水运口岸。自“一带一路”倡议实施以来，传统的水运口岸研究已不足以解释当前多类型口岸间的竞争关系。本文突破了水运口岸研究的局限性，基于“一带一路”倡议下口岸竞争的环境，采用口岸服务差异化参数将水运、陆运和空运口岸进行区分，通过构建理论模型进行分析，增强了研究结论的普适性。

二、 模型描述

本文考察的是由“一带一路”沿线两个口岸(口岸A和口岸B，这两个口岸可以是同类型的，也可以是不同类型的)组成的寡头市场。口岸通过提供口岸服务获取经济收益，托运人依据自身的口岸偏好和总运费做出口岸选择。假定寡头市场的总体规模为Q，托运人对口岸A的选择偏好为θ(0≤θ≤1)，θ反映了托运人选择口岸A的可能性，也是口岸A初始市场规模的反映。由此，可知托运人对寡头市场中口岸B的选择偏好为1-θ。用下标“A”和“B”分别表示两个口岸的相关参数，参数qi(i∈{A,B})表示通过口岸i的货运量。借鉴Homosombat等(12)HOMOSOMBAT W, NG A K Y, FU X. Regional transformation and port cluster competition: the case of the pearl river delta in south China[J]. Growth and change, 2015, 47(3):349-362.采用的研究方法，用式(1)和式(2)分别表示通过口岸A和口岸B的货运量。

wA=θQ-αqA+βqB

(1)

wB=(1-θ)Q-αqB+βqA

(2)

其中，总运费wi(i∈{A,B})表示单位货物通过口岸i的总费用。总运费wi由两部分组成：一部分是运输费用gi(i∈{A,B})，即将单位货物由起运地运到目的地的运费，受口岸特征和运输方式的影响；另一部分是服务费用pi(i∈{A,B})，即托运人付给口岸的服务费用，也是口岸提供单位服务所获得的报酬。式中的α是总运费弹性系数，表示总运费对口岸货运量的影响，也反映了口岸货运量对总运费的敏感性。β是费用替代系数，表示总运费对竞争口岸货运量的影响，也反映了竞争口岸货运量对总运费的敏感性。为了便于研究，在不失一般性的前提下，假定α>β>0，即总运费对自身口岸货运量的影响比对竞争口岸货运量的影响更加敏感。通过求解式(1)和式(2)的联立方程组，得到两个口岸的货运量分别为：

口岸通过对口岸服务进行定价，即设定服务费用pi(i∈{A,B})，谋求经济收益最大化。由此可以得到两个口岸的收益函数，分别如式(3)和式(4)所示。

πA=(pA-cA)qA

(3)

πB=(pB-cB)qB

(4)

其中参数ci(i∈{A,B})表示口岸i的运营成本。由式(3)和式(4)可知，口岸收益受口岸服务边际利润和口岸货运量的共同影响。口岸在服务定价过程中既要考虑定价对边际利润的影响，又要考虑定价对口岸货运量的影响，需要在二者之间做出权衡。在后文中，将进一步考虑口岸关系对口岸服务定价的影响，其中第一小节考虑的是竞争关系下口岸的服务定价策略；第二小节考虑的是竞合关系下口岸的服务定价策略。用上标“M”和“D”分别表示竞争关系和竞合关系下的各种参数。

三、 模型构建及分析

(一) 口岸竞争关系

竞争关系下，市场中的两个口岸进行竞争博弈。本文不考虑口岸规模对口岸服务定价策略的影响，假定二者同时进行服务博弈定价。在获知两个口岸服务价格和总运费的前提下，托运人做出口岸选择。竞争关系中，两个口岸通过服务定价来谋求自身经济收益的最大化，即分散决策情景。由此，将口岸货运量表达式带入口岸收益函数，可得口岸在竞争关系下的收益最大化问题。在pB给定的前提下，口岸A的收益最大化问题如式(5)所示：

(5)

同理，在口岸A服务定价pA给定的前提下，口岸B通过设定服务价格pB谋求自身经济收益最大化，其最大化收益函数如式(6)所示：

(6)

式(5)和(6)分别对pA和pB求导并联立求解分别得出口岸竞争关系下两个口岸的最佳服务定价、口岸货运量和口岸最大收益如下：

结论1：在竞争关系下，口岸的最佳服务定价不仅受到自身口岸因素(市场规模、运输费用、运营成本)的影响，也受竞争口岸因素(市场规模、运输费用、运营成本)以及费用弹性系数和费用替代系数的影响。

这是由于口岸服务定价过程需要在口岸服务边际利润和口岸货运量之间做出权衡。口岸运营成本的增加将驱使口岸提高服务定价以抵消口岸运营成本，从而保证边际服务利润非负；同时，口岸服务定价的增加又会增加托运人的总运费，从而降低托运人选择口岸的意愿，进而降低口岸货运量。竞争口岸的市场规模、总运费和运营成本会对口岸在寡头市场中的竞争地位产生影响，进一步影响托运人的选择倾向，从而对口岸货运量产生影响。为了进一步分析相关参数对口岸服务定价的影响，本文对竞争关系下口岸最佳服务定价进行敏感性分析。

推论1：口岸服务定价随着运输费用的增加而降低。

托运人总运费包含运输费用和口岸服务费用(即口岸服务定价)两部分。运输费用的增加，意味着托运人总运费的增加会降低托运人选择该口岸的意愿，进而会对口岸货运量产生负向影响。由于口岸服务定价是口岸服务边际收益和口岸货运量权衡的结果，因此口岸会通过降低口岸服务定价的方式来弥补托运人总运费的增加，从而获得最大收益。竞争口岸运输费用的增加，就会增加选择竞争口岸的总运费，从而使得一些托运人由选择竞争口岸转向本口岸，进而使得口岸货运量增加。为了维持和巩固口岸在寡头市场中的竞争优势，口岸会在一定程度上选择降低口岸服务定价。

推论2：口岸服务定价随着自身口岸运营成本的增加而增加，随着竞争口岸运营成本的增加而降低。

口岸运营成本直接影响着口岸服务的边际利润，运营成本越高，口岸服务的边际利润就越低。口岸服务定价对口岸收益具有两方面的影响：一方面口岸服务定价必须能够完全抵消口岸运营成本，从而保证口岸服务边际利润为正，符合口岸追求收益最大化的初衷；另一方面，口岸服务定价又是托运人总运费的重要组成部分，服务定价的提高会增加托运人的总运费，降低托运人选择该口岸的动机和意愿，从而使得口岸货运量下降。竞争关系中，口岸服务费用对口岸服务边际利润的影响占主导作用。因此，口岸运营成本的增加会驱动口岸提高服务定价。竞争口岸运营成本的增加，会增加托运人选择竞争口岸的总运费，进而降低竞争口岸的货运量。部分托运人由竞争口岸转向该口岸，增加了该口岸的货运量，使得口岸在寡头市场中具有一定的竞争优势。为了维持和巩固这种竞争优势，口岸会选择降低口岸服务定价。

(二) 口岸竞合关系

口岸竞合关系是口岸竞争与合作的有机融合，是口岸应对环境不确定性的有效策略。竞合关系下，口岸在服务定价过程中不仅考虑自身的收益还要考虑整个市场的收益情况。口岸通过设定自身价格来追求整个寡头市场的收益最大化，即集中决策情景。口岸竞合关系下的决策序列与口岸竞争关系下的决策序列一致。竞合关系下，寡头市场中的两个口岸同时设定口岸服务费用(即口岸服务定价)。在获知两个口岸服务定价和运输费用的前提下，托运人依据总运费和选择偏好做出口岸选择。不同于竞争关系，竞合关系中口岸服务定价立足的是整个市场的收益最大化而不是口岸自身收益的最大化。由此，竞合关系下，口岸收益最大化问题可以表示为式(7):

(7)

式(7)分别对pA和pB求导并联立求解分别可得竞合关系中两个口岸的最佳服务定价、口岸货运量和口岸收益如下：

结论2：在竞合关系下，口岸服务的最佳定价只与口岸自身的市场规模、运输费用、运营成本有关，而与竞争对手的市场规模、运输费用、运营成本以及费用弹性系数和费用替代系数无关。

这是由于竞合关系下，口岸服务定价过程中谋求的是整个市场的最大收益，而非口岸自身的收益最大化。这就会杜绝内耗性竞争所造成的资源浪费，促进资源在系统内的有效配置，从而提高整个市场的收益。因此，口岸在服务定价过程中突显出竞合关系中的合作角色，忽略由于竞争所导致的托运人转移，并通过服务定价实现口岸系统的资源整合和配置，使得托运人尽可能地选择具有相对优势的口岸。同时，竞合关系还承担着部分竞争角色。虽然口岸服务定价追求的是口岸整体收益最优，但竞争角色的存在又使得口岸不能无谓地损失自身的收益。口岸在服务定价过程中必须考虑口岸自身因素(市场规模、运输费用和运营成本)的影响。为进一步分析相关参数的影响，本文对竞合关系下口岸服务定价进行敏感性分析。

推论3：在竞合关系下，口岸服务定价随着运营成本的增加而提高，随着运输费用的增加而减低。

口岸服务定价必须保证口岸服务边际利润为正，以满足口岸追求收益最大化的初衷。口岸运营成本的增加，表明口岸服务费用中的大部分用来抵消运营成本，为了获得更多收益，口岸将不得不提高口岸服务定价。运输费用的增加，提高了托运人的总运费，降低了托运人选择口岸的意愿，进而对口岸货运量产生负向影响。为了缓解货运量下降对口岸收益的影响，口岸会选择降低服务定价的方式来弥补托运人总运费的增加。

四、 服务差异化对口岸竞合行为的影响

表1 参数数值设定及说明

推论4：在竞争关系下，口岸服务差异负向影响具有低运营效率口岸的服务定价，对高运营效率口岸的服务定价影响不确定；在竞合关系下，口岸服务差异对口岸服务定价不产生影响(如下页图1所示)。

图1 口岸服务差异化对口岸服务定价的影响

口岸服务差异是口岸竞争激烈程度的一种反映，也在一定程度上反映了口岸服务的替代性。根据参数赋值可知，口岸B的运营效率较高，在寡头市场中具有竞争优势；口岸A的运营效率较低，在寡头市场中处于竞争劣势。在其他条件给定的前提下，口岸服务差异越小，表明口岸服务的同质性越高，口岸竞争越激烈。

在竞争关系下，口岸服务定价过程中既要考虑自身的收益，又要考虑竞争对手的策略。随着口岸服务差异的降低，低运营效率口岸的竞争劣势愈加明显。越来越多的托运人转向具有高运营效率的口岸。当服务差异处于较高水平时(即k较小时)，服务定价的变化对托运人选择口岸的影响较少，高运营效率口岸能够通过提高服务定价来获取更多收益。当服务差异处于较低水平时(即k较大时)，口岸服务具有较强的替代性，对高运营效率口岸带来两方面影响：一是随着口岸服务差异化水平的减少，高运营效率口岸的差异化优势逐步丧失；二是随着口岸服务差异化水平的减少，使得更多的托运人选择高运营效率口岸，从而使得通过高运营效率口岸的货运量增加，进而驱动高运营效率口岸通过降低服务定价来获取更多的收益。

在竞合关系下，口岸服务定价的一个主要目的就是尽可能地让货物通过具有相对优势的口岸，即高运营效率口岸，这样能有效避免口岸服务差异化所导致的口岸竞争效应。因此，口岸服务差异对竞合关系下的口岸服务定价不产生影响。进一步分析口岸服务差异对口岸货运量的影响，得到推论5。

推论5：口岸服务差异化负向影响口岸的货运量。

在费用弹性系数(α)已知的前提下，随着口岸服务差异化水平的降低(k增大)，费用替代系数(β)变大，从而带来口岸货运量的增加。通过比较两种口岸关系下的口岸收益情况，得到推论6。

推论6 ：竞合关系能够增加高运营效率口岸的收益以及相互竞合的两个口岸的总收益，但并不一定能够增加低运营效率口岸的收益，并且口岸服务差异负向影响口岸收益。

口岸竞合关系是口岸资源整合的反映。口岸服务差异化水平越低，竞合关系对口岸资源的配置越高效，越有利于促进口岸收益的增加。高运营效率口岸和低运营效率口岸通过竞合关系对口岸资源进行重新配置，促使托运人更多地选择具有高运营效率的口岸，从而提高口岸系统的整体运营效率，增加两个口岸的总体收益。竞合关系通过资源配置，使得选择高运营效率口岸的货运量增加，从而有助于口岸通过服务定价获取更多的口岸收益。但竞合关系并不一定能增加低运营效率口岸的收益(如图2所示)，运营效率和服务差异是造成这一现象的主要原因。当口岸服务差异化水平较高(k较小)时，费用替代系数较少，总运费变动对竞争口岸货运量的影响较少，竞合关系减少了口岸的内耗性竞争，从而增加了低运营效率口岸的收益。当口岸服务差异化水平较低(k较大)时，费用替代系数变大，总运费变动对竞争口岸货运量的影响较大。竞合关系使得更多的托运人选择高运营效率口岸，从而大大减少了低运营效率口岸的货运量。虽然竞合关系能够减少竞争内耗，增加口岸收益，但资源内耗减少所带来的收益增加效应不足以抵消货运量下降带来的收益减小效应，从而导致低运营效率口岸收益的下降。

图2 口岸服务差异化对口岸收益的影响

五、 研究结论及政策建议

(一) 研究结论

通过上文的分析，结合“一带一路”倡议实施以来口岸发展的实际情况可以得出如下结论：

1. “一带一路”口岸间的无序竞争造成了口岸资源整体性的浪费。在竞争关系下，在同类口岸，特别是相邻的同类口岸之间，各个口岸总是竭尽全力通过降低成本的方式扩大自身的市场规模，有的不惜采用财政补贴的方式为本地口岸获得竞争优势。而低运营效率的口岸一般实力较弱，采用新技术难度较大，此方面的劣势将进一步拉大与高运营效率口岸的差距，使得低运营效率口岸陷入恶性循环。对于不同类型的相邻口岸，如水运与陆运口岸之间，由于总运费差距大，陆运口岸在总运费上只有通过价格补贴提升与水运口岸间的竞争力；通过进一步缩短运输时间等方式扩大与水运口岸的服务差异化，提升托运人对陆运口岸的选择偏好。与此同时，通过与相邻陆运口岸间的竞相压价来扩大市场规模。因此，竞争虽然可以提高单个口岸的技术进步和管理水平，但是竞争使同类和不同类型的口岸间形成恶性竞争，而且由于口岸是一种具有特殊禀赋特征的资源，地方政府不惜采用财政补贴的方式支持本地口岸的发展，进一步造成了市场的扭曲，形成系统性的竞争，整体性的浪费。

2. 营造既竞争又合作的竞合关系是“一带一路”背景下我国口岸健康发展的重要保证。在竞合关系下，口岸服务的最佳定价只与口岸自身因素有关，而与竞争对手的因素以及费用弹性系数和费用替代系数无关。因此，同类口岸间不以价格战“互挖墙脚”，而是专注于自身的技术进步、提高管理水平和改善营商环境。不同类口岸间(如水运与陆运口岸之间)，将着力点放在强化各自的服务差异化上，如水运进一步强化运量大、成本低的优势，克服运输时间长的劣势，而陆运口岸则进一步强化运输的快捷优势和“门到门”便捷的优势，通过提升运量和回程承载率等方式降低运输成本。随着“一带一路”建设的推进，陆海联运业务迅速增长，通道间竞争日益加剧，通道内不同类型口岸间只有相互协作才能形成通道整体的竞争优势。

(二) 政策建议

在“一带一路”建设过程中，如何避免口岸间的恶性竞争，从而建立起竞争又合作的竞合关系，本文提出以下几点建议：

1. 海运口岸要打造集多种运输方式于一体的立体化综合运输体系。在“一带一路”中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊大多是集水运(主要是海运)、陆运、空运和管道运输等多种运输方式于一体的大通道，其中海运口岸既是多种运输方式的节点，更是枢纽。因此，构建以海运港口为核心的立体化综合运输体系，发挥不同运输方式的优势，避免不同运输方式之间的恶性竞争，实现多式联运综合效益最大化是建设“一带一路” 六大经济走廊的关键举措之一。

2. 在“一带一路”沿线要打造合作共赢的口岸生态体系。在逆全球化和贸易保护主义日趋严重的情况下，我国与“一带一路”沿线国家间的贸易增长迅速，“一带一路”沿线的运输变得愈加重要，通道运输的效率和成本将影响我国稳外资和稳外贸的成效。因此，构建以通道整体运输效率最高和运输成本最低的口岸生态体系至关重要。只有通道内不同类型口岸间相互协作，通过制定科学合理的运输方式组合；制定科学的货物集散路径，如在班列经停的沿线口岸进行货物的编组和装卸；进行合理的分段定价等，才能形成通道整体的竞争优势，打造一种让托运人各有所好，能够各取所好的健康的口岸生态体系。

3. 发挥政府这只“有形的手”的作用打造口岸间健康的竞合关系。由于口岸是一种对于地方经济发展具有特殊作用的资源，因此不遗余力地支持口岸建设和发展一直被地方政府视为天经地义之事。可以说，我国口岸间的恶性竞争，特别是中欧(亚)班列间的竞争，政府是重要的推手。因此，本研究建议一是将对口岸运输量，特别是对中欧(亚)班列运输量的考核改变为对口岸经济效益的考核；二是建议尽快取消中欧(亚)班列的财政补贴政策，中欧(亚)班列运费的财政补贴在一开始应该有合理的成分，但是随着中欧(亚)班列的常态化运营，继续的财政补贴将加剧口岸间的不合理竞争，造成市场扭曲和整体的经济损失；三是政府间要加强协调，积极搭建平台，促进在“一带一路”口岸间形成互利共赢的良性竞合关系。