压岔调车分析及安全风险管控研究

陈沈洁 中国铁路上海局集团有限公司苏州站

近几年来因调车压岔而发生的事故层出不穷，为深刻吸取教训，清醒认识当前安全形势，围绕苏州站调车作业特点，对车站管内望亭站、浒墅关站、苏州西站、昆山站的压岔调车情况进行梳理、分析，研判突出安全风险，明确安全控制措施，是确保车站调车作业安全的手段。

《行规》规定：压岔调车指机车车辆压上前进方向的道岔（含集中联锁区域压上轨道绝缘节），导致运行方向调车信号无法开放（含未设调车信号机）时的调车作业。

《技规》（普速）规定：各种联锁设备（驼峰除外）需满足，当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号机未关闭时，防护该进路的信号机不能开放；信号机开放后，该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放的条件。

由此可见，在正常情况下办理调车作业时，调车进路上的每付道岔都是由有关信号机来防护的，其联锁条件也能保证调车作业的安全。但当出现压岔调车等特殊情况时，运行方向的调车信号机无法正常开放，则会造成进路上的无法开放的调车信号机与之防护的道岔失去联锁关系。

此时如果不能正确采取风险卡控措施，极易发生由于进路上道岔开通位置不对而发生挤道岔等事故。压岔调车增加了调车安全控制难度，稍有不慎便会增加调车安全隐患。加强对压岔调车的安全控制和管理，就有利于减少“冲、挤、脱”等调车事故的发生。为进一步规范调车安全管理，现对压岔调车安全控制分析如下：

1 产生压岔调车的原因分析

1.1 待挂车组离信号机距离较近

作业股道内待挂车离信号机的距离近，容纳不下甩（连）挂车组，造成甩（连）挂车车组不能完全进入股道内，产生压岔调车作业。以苏州西站为例，该情况通常发生在24道，当货场调机将过轨道衡车组送入24道后通常车列前部停留在24道西端位置，此时到发场调机从西端进入24道连挂时往往会出现连挂的车组无法完全进入股道内而导致压岔调车（如图1）。

图1 因待挂车组离信号机距离较近而产生的压岔调车

1.2 股道存车较多容不下调车车列

股道存车较多容不下调车作业车列，如调车作业中带有大组车的车列到存放大组车的股道进行甩挂作业，两个车组的总长超过股道有效长。此时就无法将作业车列全部顶进股道内，产生压岔调车作业（如图2）。

图2 因股道存车较多容不下调车车列而产生的压岔调车

1.3 机车车辆牵出后压轨道（超限）绝缘节

调车作业牵出后，调车车列停车位置距离调车信号机较远，导致机车车辆压上运行方向的轨道（超限）绝缘节亦会造成压岔调车（如图3）。

图3 因机车车辆牵出后压轨道（超限）绝缘节而产生的压岔调车

1.4 站场条件限制

昆山站因站场条件限制，《站细》规定调机在货2、货3、货4道向西牵出时，原则上应开通5道，故货2、货3、货4进行对货位、翻编组等作业时，如果站存车较多或作业中带车辆数较多时，此时利用小5道牵出，就有可能造成压中岔的情况发生（如图4）。

图4 因站场条件限制而产生的压岔调车

1.5 接发列车股道运用紧张

在调车作业中，由于时间紧或作业过程与接发列车任务有冲突等情况，为节约时间，调车作业人员不能在办理完甩挂车作业后将整个车列全部顶入股道，再进行牵出运行，从而造成了压岔调车作业。

1.6 调车作业盲目求快

调车组在作业中盲目图快省事，不将调车车列全部推送至股道折返信号机内方，只是将要甩下的车组推送至信号机内方后即办理牵出作业，也会造成压岔调车。

2 压岔调车安全隐患分析

2.1 造成挤岔、脱轨

对于集中联锁车站，产生压岔调车后，准备调车进路时，可使用调车进路锁闭，无法使用调车进路锁闭的道岔必须单独锁闭，并接通光带确认进路开通正确（无法接通光带的车站通过道岔定反位确认）。如在调车进路准备完毕后未接通光带或通过道岔位置表示确认调车进路开通正确，即通知调车人员（司机）进路开通，则可能会造成调车挤岔、脱轨等事故的发生。

2.2 误开调车信号

因压岔调车作业时，调车进路无法正常解锁，此时需要使用总人工解锁或区故解按钮解锁进路。使用总人工解锁按钮时，需要点击总人工解锁按钮并输入正确的密码后方能在倒计时规定时间内再点击相关信号按钮才能解锁进路。如密码输入错误或漏点击总人解按钮或倒计时规定时间已过仍去点击相关信号按钮，则会导致调车信号重新开放的情况。由于调车信号一旦开放，可能导致司机盲目动车，致使调车车列进入错误股道。

3 苏州站压岔调车现状分析

以2021年度3月26日-4月25日一个月时间为统计周期，苏州站管内望亭站、浒墅关站、苏州西站、昆山站共产生压岔调车98次，具体分类统计见图5。

图5 苏州站压岔调车作业次数统计表

从图5可以看出，浒墅关站、望亭站已杜绝了压岔调车，而昆山站、苏州西站则已经杜绝了作业中求快求简以及机车车辆牵出后压轨道（超限）绝缘节所造成的压岔调车作业。

根据图5统计数据来看，股道存车较多容不下调车车列是苏州西站产生压岔调车作业的主要原因。由于苏州西站到发线及调车线有效长均较短，在编组长组列车时出现车列不能完全进入股道的情况时有发生。如产生压岔调车次数最多的4月10日夜班（5次）以及4月17日夜班（6次），均是为了编组长编组列车而产生的压岔调车。目前苏州西站主要通过优化调车作业计划的方法，合理利用不同的到发线、调车线对应编组不同长度的列车，尽量减少该部分原因产生的压岔调车作业。而昆山站主要货场货1、货2、货3、货4线均较短，在拆车同时上货位就容易造成压岔。目前昆山站主要从调车作业计划编制上进行优化。比如在拆车的同时又要上货位的情况，在条件许可的情况下可以推进全部车列进入股道，在牵出的同时再上货位，避免压岔调车；还有如果带车辆数多，利用小5牵出，在条件允许的前提下，可以将部分车辆存放在大5道，然后再利用小5牵出往货场拆车，避免压岔调车。

4 压岔调车安全控制措施

4.1 严把调车作业计划关

调车领导人在编制调车作业计划前，必须充分考虑股道存车情况，尽可能避免大挂小、大组车翻钩、带车过多等情况的发生，原则上杜绝压岔调车。遇甩挂车组与股道存车长度大于股道有效长时，调车领导人必须合理编制计划，避免压岔调车，确须压岔调车作业时，必须做到心中有数，重点进行布置。

4.2 严把调车进路准备关

严格执行《行规》中关于压岔调车的有关规定，落实好“一锁闭、二复核、三通知”制度。

（1）车站值班员（信号员）应通过控制台确认压岔、压绝缘状态，遇控制台无法确认时，应询问调车人员（司机）机车车辆压岔位置。准备调车进路时，能使用调车进路锁闭的道岔必须用调车进路锁闭，无法用调车进路锁闭的道岔必须单独锁闭，并接通光带确认进路开通正确（无法接通光带的车站通过道岔定反位确认）。

（2）设有信号员的车站在调车进路准备妥当后，信号员应通知车站值班员复核调车进路开通位置正确；未设有信号员的车站在调车进路准备妥当后，车站值班员应通知把关人员或胜任人员复核调车进路开通位置正确；车站值班员（信号员）在得到复核人员复检调车进路开通位置正确的报告后，方可通知调车人员（司机）。

（3）调车指挥人得到车站值班员（信号员）调车进路准备妥当的通知后，方可通知司机进行作业。

4.3 严把作业联劳协作关

在与调车组明确线路长度条件许可的情况下，调车车列必须全部进入信号机内方后方能开始甩（挂）作业。若发生能通过多牵出一副道岔而避免压岔调车的情况，必须联系彻底，要求相关作业人员多牵出一副道岔避免压岔调车。特别是苏州西站货场区调车组与到发场调车组需加强联劳协作，在24道进行过轨道衡作业后尽量将车组往东侧移动，为西侧的连挂作业提供足够的线路长度保证。

4.4 把好作业人员培训关

对所有相关作业人员进行压岔调车的技术业务培训，使其掌握基本作业程序和安全卡控措施。在日常业务学习中，把压岔调车作为重点学习内容，从作业方法、措施要求、安全关键点卡控等方面，组织学习和考试。通过组织有关作业人员进行有针对性的业务学习和培训，保证作业技能达标。此外，调车作业人员必须对站场设备情况了然于胸，对各股道存车数，调车信号机的位置，车站调车作业的特点等准确的掌握，以便在编制、执行调车作业计划时有一个正确、合理的安排。