大型超市的发展模式研究

毛逸飞

（太原市城乡规划设计研究院，山西太原 030002）

0 引言

随着我国经济快速发展和城镇化进程不断加快，大型超市作为成熟的零售业态，在满足现代城市生活的高效率、快节奏方面有其绝对优势[1]。目前，在中国各大城市，乐购、家乐福、沃尔玛等大型超市已经较常见。然而，我国大型超市的发展却不尽如人意，例如“偏重于区位选址而忽略与城市交通衔接”的规划思想，使其成为制造城市交通堵的重要原因，“缺乏对城市化、机动化发展的远景考虑”的静态规划策略也使超市远期发展困难重重。

本文从影响大型超市发展的经济、社会、政策、交通衔接等方面的因素，探讨了发达国家大型超市的产生机理和布局模方面的特征，以期为我国未来大型超市的区位选择及其与城市交通的衔接提供借鉴。

1 大型超市的定义

不同国家对大型超市的定义各不相同，如表1 所示。美国的超级市场是一个部门繁多、经营食品或其他商品的零售企业，这种企业独资经营或特许其他摊位各自经营自己的业务，有足够的停车场地，采取自助服务方式，可分为超级市场、超级商店与特级市场[2]。其中，特级市场是指营业面积在7400～20400m2的大型超市。日本产业构造审计会认为超市主要销售食品、日杂货、衣料等生活日用品，以自主服务方式为主，可分为次级市场、超级市场和特级市场，多为连锁商店[2]。其中特级市场指营业面积超过2500m2以上零售店，经营大量食品和日用品，实行自主服务，并有停车场。英国对超市的定义是实行自我服务方式的零售商店，营业面积在2500 平方英尺（230m2）以上，销售大量的食品和一定量的非食品[2]。从以上定义可以发现：尽管各国家对大型超市的定义存在出入，但总体上仍具有某一些共同特点：如商业业态以日常消费品为主、购物方式以自助式为主等。

2 大型超市的布局模式

2.1 美国——私家车模式

美国的大型超市兴起于城市郊区化运动的高潮期，其兴起时间与郊区化运动的高潮在时间上的重叠并非偶然。城市问题是引发北美城市郊区化运动的导火索，而小汽车则成为城市物质空间向郊区蔓延的搬运工，城市人口大量向郊区扩散，这部分激增人口的购买需求成为催生大型超市的原动力，再加上郊区低密度、分散的空间格局，廉价的郊区用地成为孕育大型超市的沃土。在郊区化的大背景下，小汽车成为出行的主要交通方式，因此高速公路沿线就成为美国大型超市的理想选址，与其说美国的大型超市的区位选择具有郊区化的典型特征，小汽车是支撑其发展的主要交通方式，还不如说是郊区化和小汽车的发展孕育了美国的大型超市。产生机理如图1 所示。

表1 不同国家大型超市定义比较

图1 美国大型超市产生机理

2.2 英国——公共交通模式

英国的零售业完全是城市化过程的产物，带有明显自我组织性，也就是说如果将美国零售业作为一种“产品”，那么这种“产品”仅是在供给（城市化与郊区化）和需求（市民的生活需求）的相互作用下产生的，政策干扰较小。与美国相比，英国政府对零售业的管制与干预则非常严格：60—70 年代，以排斥和抵制的监管政策为主；80 年代，允许新的零售业发展和扩张；90 年代，监管收紧，以减少新型零售业态的扩张对城镇中心的影响；2000年，强调城镇中心优先发展。城市化及郊区化的过程中，英国政府工作的核心一直是保证与提高城镇中心的活力，并将零售业的布局重点放在能够促进和提高区域经济的高度[3]，因此零售业就成为城镇中心活力的促进剂，而发达的公共交通系统则是包括大型超市在内的零售业发展的必要支撑。产生机理如图2 所示。

图2 英国大型超市产生机理

2.3 日本——轨道交通模式

日本大型超市的发展模式初期源于美国[4]，在1960 年后，日本城市化进程加快，受连锁商店的影响，日本的中央商店街开始衰败，开发商连续推出车站周边的再开发项目，其目的是将车站周边的店铺高级百货店化，形成大量车站内超市、地下街超市。1987 年日本铁路民营化，铁路的经营模式开始由单一的国有企业经营模式向多元化转变：日本铁路由6 家国有铁道公司（JR：JapanRail）和192 家民营铁路公司拥有和经营。全国铁路运营总长度为35545km，其中民营企业占全部运营里程的43%[5]。为促进铁路运输业的发展，政府允许民营轨道企业开发周边用地，并给予商业减税优惠政策，民营的轨道企业成为铁路周边用地的主要开发者。车站周边商业开发过程包括：①购买铁路建设用地；②购买车站周边的储备用地；③铺设铁轨并建设车站；④开发车站周边的土地、住宅等不动产；⑤在铁路车站设置百货公司等大型零售设施[6]。由此形成大量依托铁路站点发展起来的大型超市，如图3 所示。

图3 日本大型超市产生机理

3 结论与启示

3.1 结论

对美国、英国和日本各大城市的大型超市布局模式比较分析显示，各城市大型超市在产生机理、空间布局特征上具有一定的共性，也存在明显地差异。

产生机理上，大型超市与城市化与机动化过程密不可分，美国各城市大型超市是一种自发性的发展模式，完全是由市场需求决定受政策干扰较小；英国大型超市则作为一种促进城市中心复兴的政策落实手段，其布局重点是促进和提高区域经济；具有日本特征的大型超市的产生则是由于其特有的土地开发模式决定的。空间布局上，美国大型超市位于郊区高速公路沿线；英国则位于城市中心区公共交通周边；日本多依托于轨道站点。

3.2 启示

大型超市与城市交通的衔接模式是商业用地与城市交通在机动化与城市化的影响下所形成的物质空间投影。国外发达国家已经经过了城市化与机动化的快速发展时期，其大型超市与城市交通的衔接模式对于我国大型超市的启示如下：

（1）产生机理上，市场引导决定了何种区位的城市用地能够孕育大型超市，是一种感性作用机制，而适度的政策调控则能促进发展的集约性、合理性与高效性，是一种理性的调控机制。因此只有市场与政策的共同作用才能引导其健康的发展。我国大型超市的发展应借鉴英国与日本高效、集约的发展模式，避免美国粗放的发展模式。

（2）支撑大型超市发展的主要交通系统是影响其衔接模式的关键，这与主要交通方式有关。结合我国构建低碳城市的大背景，运输效率较高的公共交通与轨道交通成为实现低碳购物的首选。我国大型超市与城市交通的衔接应避免美国以小汽车为主导的“郊区化”模式，而采用以公共交通为主导的模式。从日本“车站型”衔接模式可以看出，轨道交通具有垂直交通联系强的特点，更有利于立体化交通的发展，实现用地的集约化发展。对于寸土寸金的城市中心区来讲，“车站型”的衔接模式具有良好的适应性。对于以公共交通（不包括轨道）为主导的“城市中心型”衔接模式，由于其运行效率高、初期投入小（相对于轨道交通）、占地面积小（相对于汽车交通）的优势，适合位于城市副中心大型超市的发展。

我国大型超市的发展避免美国的汽车为主导的超市模式，提倡英国和日本以公共交通为主导的模式，特别是对于中国城市具有人口密度大的特征，更应该学习日本以轨道交通为主导的大型超市模式。