提升浦东机场航空货运中转功能的思考

余 宙

一、航空货运中转的定义和浦东机场航空货运中转现状

航空货物中转是指通过多段的航空联程运输，将货物从出发点运送至目的地。航空货物采用中转方式主要有两个原因：一是由于出发港与目的港往往没有直通客货航线，或者航线密度较低，货物就无法通过航班直达，或者直达的时效低下，需要通过与两地港都有高密度航线连接的枢纽港进行货物中转衔接；二是一些大型航空货运集成商采用中枢轮辐式航线网络安排，设置若干不同级别的航空节点，层层转运，实现规模经济和范围经济。广义的航空货物中转不仅包括航空中转，还包括了航空与其它交通方式的联程运输，特别是空陆的联程运输。卡车航班是在很多机场广泛采用的一种形式，航空承运人为提升竞争力，在产品设计销售中为联程陆路卡车运输虚拟一个航班号，提供点到点一站式的服务。狭义的航空货物中转（transfer），按照国际航空运输协会（IATA）的统计口径，仅只航空承运人或承运人之间通过协定，为货主、货代提供一票到底的空空联程货物运输。货主、货代自行组织的空转运输，就如同旅客自行购置两段机票，自行安排行程，是无法统计在狭义的航空货物中转之中的。对机场而言，中转能力的高低，是衡量枢纽级别枢纽品质的重要指标。

随着中国加入WTO，中国对外贸易发展迅猛，航空货运量随之快速增长，浦东机场以良好的区位优势、丰富的国际航线、前瞻性的设施配置和对重要客户发展的有力支持，抓住货运运量快速发展的红利期，取得了先发优势。自2008年以来货邮吞吐量稳居全球前三，国际航空货运市场份额约占全国的近一半。浦东机场从量级上已经具备参与全球货运枢纽竞争的实力。

全球航空货运枢纽机场有两种类型，一种是强大的货运集成商主导的机场，如FEDEX基地孟菲斯机场，UPS基地路易斯维尔机场，货运功能为主，旅客很少；一种是有客运货运复合的枢纽，如香港机场、仁川机场，客货均有很大体量。浦东机场是客货复合的枢纽机场，既是全球最繁忙的客运枢纽机场之一，也是全球最繁忙的航空货运机场之一。虽然货邮吞吐量已经连续多年居世界第三位，但是一直以来以目的地货为主，中转水平较低，在全球货运枢纽地位上级别不高，与核心枢纽还有一定的差距。一是空中转体量小。虽然有一些成熟的中转产品比如东航的车厘子等水果新鲜直送等，但总量还是很少，每年航空中转的量大约在10万吨左右，只占总吞吐量的3%。二是国际国内联程转运的量在减少。浦东机场约80%的货物来源地或者目的地是上海城市以外，主要通过陆路驳运到长三角地区乃至内陆腹地。按照海关总署全国通关一体化的部署，进出口货物要在口岸完成报关查验，原先部分货物通过卡车航班以转关方式的联程运输，也逐步在萎缩。三是物流集成商巨头在全球网络节点布局中，浦东机场地位不高，甚至出现降低。FEDEX亚太转运中心设立在广州，UPS亚太转运中心设立在深圳，DHL亚太转运中心设立在香港。DHL北亚枢纽设立在上海浦东，这些年由于种种原因，北亚—北美通过浦东机场的转运货物没有发展起来，甚至在减少，新的转运需求通过新增东京大阪航线来实现，DHL浦东机场转运中心的地位实际上在下降。

二、浦东机场发展航空货运中转的意义

如前所述，中转水平的高低是衡量枢纽级别枢纽品质的重要指标。越是核心的枢纽，一个地区甚至全球的供应链物流对其依赖越大，反过来其对地区、全球的供应链物流布局的影响力、话语权越强。同时枢纽机场大量货物的集疏，也带动当地的货物存储、加工、贸易、金融等增值服务，推动当地经济发展。更为重要的是，如今我国已经进入了新的发展阶段，站在服务好国家战略的高度上，拓展浦东机场航空货运中转功能，提升货运枢纽能级，具有更为深远的战略意义。

一是稳定国际供应链，畅通国际国内双循环的需要。保障国际供应链的稳定和安全，保证国际国内双循环的畅通，物流全球、货畅其流是基础。随着我国转型发展，构建现代产业体系，高科技产业、高端制造业等将是未来发展主流，对现代化物流要求非常高；畅通国内大循环，促进国际国内双循环，也需要流通体系强有力的支撑。与其它交通方式相比，民航的优势在于运送速度快、运输安全、国际性强等，更加契合于新兴产业、现代化制造业、现代化服务业的需求，也更加契合人民群众对高品质生活的追求。前段时间一系列事件充分体现出现代化航空物流的重要性。某大型国际物流集成商华为事件直接影响到国家安全，香港局势的不稳定使得国际国内物流受到阻碍，特别是此次疫情前期国际国内抗疫物质运输紧张，充分暴露了我国在航空货运上的短板。党中央、国务院高度重视航空货运发展。习近平总书记和李克强总理等中央领导同志多次做出重要批示指示，部署要求提升我国航空货运能力，相关部委以及民航局出台一系列举错，支持鼓励我国航空货运的发展。发展航空货运，在机场建设方面既强调要建设一批货运为主的机场，也强调要着力打造以转运为主要特征的国际航空货运枢纽。我国《十四五规划纲要》中指出，要打造交通强国，加强国际航空货运能力建设，优化枢纽场站布局。民航局《新时代民航强国建设行动纲要》提出，积极有序推进以货运功能为主的机场布局建设，打造若干国际航空货运枢纽，推进核心航空货运枢纽建设。浦东机场作为全国领先的货运枢纽，拓展中转能力，承接国家战略，服务国家经济发展新格局责无旁贷。

二是上海全球卓越城市五个中心建设，新发展格局中打造成为国内中心节点和国际国内战略链接的需要。五个中心之一的上海国际航运中心已经基本建成，下一阶段将提升中转能力作为提升空港服务能力的重要任务之一，着重加强航空中转能力建设。设立中国(上海)自由贸易试验区临港新片区，是国家进一步扩大开放重大战略部署，是中央交付给上海的重要任务。临港新片区绝不仅仅是简单的面积扩大，而是有明确的、更高的定位，有更丰富的战略任务，同时新片区更代表着根本的制度创新，是深化改革开放的再升级。新片区强调在岸业务和离岸业务的统筹发展，大力发展转口贸易，实施更高水平的贸易自由化便利化政策和制度，打造国际贸易开放创新的新枢纽。浦东机场南侧有24.7平方公里划入到新片区范畴。浦东机场探索航空中转集拼业务是上海机场支持自贸新片区发展的重要举措， 也是上海推进自贸新片区建设的重要任务之一。

三是投身民航强国行动，参与全球竞争的需要。打造世界级的货运枢纽是集团战略需要，中转功能既是枢纽的标志，也是发展的抓手。当今全球贸易形势不确定性增强，以服务国际贸易为核心业务的浦东机场，受到国际经济贸易形势恶化的直接影响，同时作为浦东机场最重要货源地的长三角制造业外移趋势进一步强化，部分出口加工型企业已经迁往内地或者东南亚等地区，对机场货量保持持续增长带来较大压力。亚太枢纽机场竞争日益加剧，香港、仁川和成田机场依托强大的基地航空公司、完善的航线网络、便捷的监管和高效的运作，不断强化对中国货运市场的辐射，吸纳大陆货源至其枢纽中转，对浦东机场的枢纽地位产生了挑战。各地方政府高度重视地方产业发展和航空物流的融合，持续加码新建货运基础设施，推出优惠政策发展全货机航线；北京大兴机场的建成投运和以运营货运业务为主的鄂州机场即将建成投运，也将带来航空货运市场格局的重大变化。这些对上海机场货运业务发展和货运枢纽打造都带来了较大的影响。面对产业转移、腹地货源降低、区域竞争更加激烈等挑战，浦东机场必须协同航空公司、物流企业做大中转业务，提高网络和运力利用，形成浦东机场航空物流发展新生态，巩固货运发展的先发优势，打造上海机场货运新的核心竞争力。

三、浦东机场航空货运中转发展存在的问题

物流集成商或者货主选择航空转运方式运输，除了两地无直达航班或航班密度不能满足体量、时效要求之外，还有几个方面的考量：一是价格因素，通过中转在枢纽的货物集拼，航司能更有效的利用运力，故通过中转方式物流价格要比直达方式低，但与此同时其中一段空运比如国内运输段有公路、铁路运输能够替代，客户也会比较两种运输方式的性价比作出选择；二是时效性，虽然货物在枢纽机场进行中转衔接会花费一些时间，但是选择航空运输的客户还是对时效有很高要求，特别是航空快件，中转衔接时间必须在可接受范围之内；三是稳定性，尤其是现代化制造、加工，产业链供应链的稳定特别重要，其物流的稳定性直接影响到企业能否正常运转；四是航空货物中转承运人的品牌和能力。

作为我国最大的航空口岸，浦东机场有着非常丰富的国际航线资源，常态情况下不仅每天有超过100架次的全货机运力，还有超过500架次的客机带来的腹舱运力，运力资源的体量和密度国内第一世界领先。作为大陆半壁江山的进出口航空货物门户，浦东机场具备了发展国内-国际间中转的有利条件。从区位上看浦东机场5小时飞行圈可覆盖亚洲主要区域，同时具备链接欧洲和北美的区位优势，非常适合东北亚—欧美、东南亚—北美—国际中转。但浦东机场货物中转能力与香港仁川等全球领先的机场相比差距还比较大，主要体现在以下几个方面。

1、口岸运作效率较低，时效竞争力弱

口岸运作效率离空运中转的高效便捷要求还有不小差距。以国际—国际中转为例，香港机场的整板直转承诺时间一般在1小时内，拆板组货中转承诺时间为5到6小时；浦东机场的整板直转承诺时间一般为8小时，拆板组货中转承诺时间一般为14小时。下面是某基地航司在浦东机场中转产品的时效承诺，可以看出与领先机场相比不太具有竞争力。

口岸运作效率较低主要两个因素。一个因素是海关监管的要求和信息化水平。香港是零关税自由港，机场海关的职责主要是打击违禁品、保障知识产权，客户不涉及涉税申报，监管方式以风险管理为主，很少涉及查验。仁川机场由于国内腹地市场较小，本身定位就以国际转运为核心功能，海关对国际转运的监管非常开放，匹配全球首个电子化通关系统，可24小时、100% 通过网络快速办理通关业务。而我国海关的对货物中转的监管程序要求比较复杂，同时电子化信息化水平却偏弱，力量配备也比较有限。比如国际-国际普通货物的转运，对进出货物的品名、数量、重量申报都要严格比对，不能有误差；国际-国内普通货物中转需要办理转关手续，审单智能化程度较低，需要海关官员人工审核，会受到审单官员配备不足、工作时间窗口受限等制约；国际-国际快件货物中转处于试点状态，国际转国际海关没有信息系统支撑，现行的几条航线一直作为试点在运作，不具备可复制可推广；国内-国际快件转关监管要求高，与快件的特性不匹配，几乎没有实际操作的可能性。

另一个因素是机场操作运营方（货站、地服）地面保障能力也不足。各保障单位长期以来主要是进出港操作为主，无专门的针对中转服务的科学高效安排，在中转保障的人员和设备力量也不足；对货站而言，中转货操作与直达货相比，投入多、收益少，因此积极性不高。此外，浦东-虹桥之间的整板货物中转需要拆板进行二次安检，时效上至少增加8个小时，对国内-国际中转操作和航空公司产品开发影响较大。

刘志伟(1993-)，男，硕士研究生，主要研究方向为激光与物质相互作用. Email:LZWundt1439836564@126.com

2、货运时刻资源不足，航班中转衔接不能有效匹配

浦东机场一直以来时刻资源非常紧张，近几年航班总量控制，每年只有1%-2%的增量。在有限的增量中，一般都会优先考虑客运航班，货运航班的增量十分困难，尤其在白天高峰小时，已多年都没有批准过一个货运航班在高峰小时期间的增量。下表是浦东机场全货机航班与香港机场、仁川机场的比较，可以看到全货机航班比例是偏低的，尤其是在白天高峰时段。

浦东机场60%以上的货是通过全货机承运的，货物中转也主要需要依托全货机。虽然说航空货物在机场的处理主要集中在夜间，但是以全球节点网络化运行的大型物流集成商在安排国际-国际中转衔接时，也会有部分白天时刻的需求，以便更好匹配出发港和最终目的港的对接需求；另一方面国内全货机航线申请更加困难，而国内-国际中转不能仅仅依托客机腹舱，需要更多国内全货机运力的支撑。时刻资源的紧张，全货机航班航线增量的限制，一定程度制约了浦东机场中转业务的开展。

3、基地货运航司实力相对较弱，开拓中转业务积极性不高

从全球航空货运中转业务开展情况来看，从航空公司角度，主要还是集中在一家航空公司内，不同航司之间的中转涉及结算、操作协调等，往往比较繁琐；从机场角度，由于航权的限制，主要集中在基地航空公司。浦东机场庞大的国际货物运输需求，吸引了东航、国航、南航都在上海设立了全货机基地，但相比较香港机场基地航国泰、仁川机场基地航大韩、韩亚的全货机机队规模和航线网络，都相差不小的级别。有限的全货机运力，使得这些航司在运力安排和产品销售上，重点放在开拓单位效益高的直达产品，发展中转业务积极性不高；同时将有限的全货机运力全部放在国际航线上，开展国际-国内货运中转国内段全部依托客运航班的腹舱。但浦东机场国内客运航线机型以A320和B737等窄体机为主（如东航在浦东机场的客运航线每周仅10班为宽体机），窄体机由于腹舱不能装载整板整箱货物，并且装载容量小，还容易受到旅客行李数量变化的影响，运力不稳定，对中转产品的组织支撑度不够，叠加我国公路交通发达、卡车运输成本低廉的因素，造成国际-国内的空空中转发展缓慢。

四、拓展浦东机场货运中转功能的设想和举措

充分认识浦东机场发展航空货物中转的意义，直面目前发展的现状，机场当局可以将中转功能拓展的重点，一是放在国际-国际中转，加大东北亚-欧美、东南亚-北美、欧洲-澳洲货物中转产品开发的支持力度；二是放在国际-国内互转，推动浦东机场与内地货运枢纽、中西部地区机场的空空中转。同时正视当中存在的问题，下一阶段，机场当局也需抓住重点，多管齐下，着力打通制约中转发展的瓶颈。

1、协同推进，建立与海关相互协商、相互支持的机制

近些年海关无纸化信息化工作推进很快，查验力量查验技术也在不断加强，但还是跟不上货物快速增长的势头和运输环节时效越来越高的要求。每到货运高峰季，浦东机场海关都会面临巨大的压力。机场集团一直以来积极提供必要的支持，多次帮助协调增强海关夜间监管力量，多方呼吁增加人员配置。与此同时，需要和海关组成团队，共同研究，突破一些关键环节。

一是推动普货中转走得顺。普货中转还有很多操作环节不尽合理，可以与机场海关深入研究、深入探讨实操细节，不断优化流程。比如原先机坪直转海关监管流程不够明确，现场操作随意性大，通过共同研究，明确了操作细节，部分解决晚间货物中转海关申报问题。与海关共同研究新技术的应用，信息系统的搭建，监管手段的创新，加大投入，提升国际-国内转关操作的审核系统智能化程度，大幅提升系统自动审核，尽快做到国际-国内中转的全程无纸化。 二是突破快件中转走得通。共同推动快件中转海关监管不具实操性的问题。机场当局可与机场海关开展专项研究，创新举措，尝试将快件国际中转纳入到海关信息系统中，争取总署总关对该创新方式的支持和认可。共同推动快件国际国内中转监管操作的便捷程度，推动推出快件中转便利化监管规则，就国内-国际转关操作明确细则。

2、提升地面保障效能，压缩中转操作时间

提升对机场货运中转全流程的管理，系统梳理中转各衔接环节的时效状况，开展对中转各衔接环节的量化研究，提出不断优化各衔接环节时效的量化目标，形成有竞争力的货运中转MCT努力目标。推动机场保障各单位按照目标，不断优化流程，联合机场与东航的货站、地服，协同打造中转绿色通道，在提前舱位预留、快速装卸机保障、优先理货等方面形成快速通道；研究制定针对运营单位提升中转操作效率进行激励，鼓励保障单位推广信息化手段，配备与中转保障需求相匹配的人员和设施设备。在货运新建设施、改造设施的规划设计建设中，加大对中转流程的考量，加大新技术新设备的运用，最大程度实现中转流程合理，中转操作快速便捷。

3、协同业务主体，共同培育市场

中转产品的组织和市场的开拓，必须依靠业务主体。培养一个市场需要很大的前期投入，如前所述目前浦东机场国内货运基地航司拓展中转业务的积极性并不是很高，需要激发其内生动力，发挥基地航司自身的主动性和积极性。一方面机场方可以整合地面保障资源，协助航司不断优化中转流程，提升中转效率；另一方面也可以尝试借鉴客运中转激励计划，为推动浦东机场客运中转。市政府出台的航空枢纽专项基金对客运中转提升提供资金支持，取得良好效果，经过近10年的市场培育，浦东机场客运中转比例稳步上升。也可以开展特定航线中转激励，承担部分市场培育成本，联合航司共同推广中转产品。

4、精准释放时刻资源，鼓励国外集成商节点升级，支持国内航司增加全货运能。

当前为有效防止疫情境外输入，我国民航严格控制了航空公司国际、地区的客运航班数量。目前浦东机场每天的国际、地区进出港航班大约为40架次，差不多是2019年的7%左右。同时疫情对民航客运的影响会持续多久还难以预计，根据IATA的预测，要到2024年全球民航客运才能恢复到2019年水平。疫情也严重影响到了全球的产业链供应链布局，得益于我国对疫情的有效控制，很多生产依靠中国。叠加防疫物资需求，浦东机场疫情期间，航空货物不但没有减少，还有增长的趋势。没有了客机腹舱运力，浦东机场货运航班数量达到历史最高，舱位价格节节攀升。未来几年可能时刻资源不会像之前那么紧张，有条件适当向货运倾斜。一方面，FEDEX、UPS、DHL这些全球航空货运集成商巨头有在浦东机场尝试国际中转，部分替代原先布局的国际枢纽节点的想法，可以结合其中转业务，给予货运时刻的支持，鼓励做大中转业务，提升浦东机场在其全球网络节点布局中的等级；另一方面，支持顺丰、圆通等国内货运航司开通或加密浦东机场国内货运航线，加大浦东机场国内货运运能，有力支撑国际-国内中转业务的开展。