铁路车务站段管理模式研究

杜新军，李海鹰，何最新，王 莹

（1.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044；2.北京交通大学 轨道交通控制与安全国家重点实验室，北京 100044；3.中国国家铁路集团有限公司 运输统筹监督局，北京 100844)

0 引言

车务站段是铁路运输基层生产单位，是落实安全生产的主体。历年来，铁路运输生产力布局不断调整，基本形成由车务段和直属站进行基层运输生产管理的模式。不同的车务站段在工作组织和车站管理方面存在一定的差异，对应的管理模式也存在较大的差异。为了充分利用管理资源，提高管理效率，需要对全国铁路车务站段管理模式情况进行研究，确定各车务站段适宜的管理模式。目前，关于车务站段管理模式的研究主要包括对普速铁路车务站段管理模式的研究[1]、对高速铁路车务站段及客运专线车站管理模式的研究[2-5]、对规范车务站段管理的研究[6-8]等，普遍区分普速铁路、高速铁路开展，未能对全国铁路的车务站段采用的管理模式进行系统的梳理与研究。因此，对全国铁路车务站段现有管理模式情况进行分析，研究车务站段适宜采用的管理模式，利用铁路车务系统布局适配评价方法[9]，定性、定量相结合地分析车务站段采取不同管理模式的适用情况，为车务站段布局调整提供依据。

1 铁路车务站段管理模式

1.1 现有管理模式

车务站段基本形成“站段—中间站”两级管理和“站段—车间—班组”三级管理2类管理模式。以车务站段两级和三级管理模式为基本框架，进一步对车务段管理模式、直属站管理模式和独站管理模式的优、缺点进行分析。

（1）车务段管理模式。普速铁路方面，中、小客货运站普遍由车务段管理，部分特、一等车站也由车务段管理；高速铁路方面，部分中、小车站也由车务段按照两级管理模式进行管理。车务段管理模式能够充分利用车务段既有管理资源，加大对普速铁路中、小客货运站的管理力度，也可以保证高速铁路车站在开通初期的平稳运营。但是，车务段管理特、一等车站的工作量较大，管理内容和管理重心也会产生较大变化；而车务段管理高速铁路车站，会将一条高速铁路沿线的车站划分到若干不同的车务段管辖范围内，不利于提升管理的专业化程度。

（2）直属站管理模式。直属站除了负责本站管理外，还对邻近的普速铁路及高速铁路大站及中间站按照两级或三级管理模式进行管理。该模式利用直属站既有管理资源，扩大直属站管理规模，避免车务段管理规模过大。

（3）独站管理模式。直属站仅负责本站生产和管理工作的模式。该模式的管理结构简单，管理集约化程度和劳动效率偏低，区域协调能力较差。

1.2 存在问题

我国普速铁路网的发展方向是进一步扩大中西部路网覆盖，完善东部路网布局；对既有铁路扩能改造，提升既有路网质量。高速铁路网的发展方向是构筑“八纵八横”高速铁路主通道，适度增加区域性高速铁路，进一步完善路网、扩大覆盖。随着普速和高速铁路投产，现有的车务站段管理模式逐渐无法满足路网发展增加的管理工作量，主要存在以下几个方面问题。

（1）车务站段管理资源不平衡。同城范围内存在车务段和直属站管理资源差异较大的情况，车务段管理资源丰富，管理规模较大，且能继续扩大管理规模；而直属站仅管辖本站，其管理资源不足以管辖更多的车站。

（2）不利于专业化管理。由于普速铁路和高速铁路车站的技术装备和作业内容均有所不同，现有管理模式下，部分普速和高速铁路车站由车务站段共同管理，不利于高速铁路车站的专业化管理，发挥高速铁路车站较高的技术装备水平和通达性等优势。

（3）劳动生产率不平衡。如存在同一类型管理模式的不同直属站人均发送旅客人数相差较为悬殊的情况，管理资源使用不合理。

1.3 车务站段适宜采用的管理模式

基于铁路网的发展和铁路自身改革的需要，结合车务站段现有管理模式存在的问题，从优化资源配置、提升专业管理、提高运输效率效益、减员增效等角度出发，借鉴路网较为完善的发达地区车务站段管理经验，车务站段适宜采用的管理模式主要有以下几种。

（1）客运直属站管理。为了充分利用管理资源，发挥直属站的管理功能，需要逐渐取消直属站独站管理模式，以充分利用直属站的管理资源。在整合优质资源的前提下，在省会城市和多条铁路线交汇城市等铁路枢纽区域，优化多个直属站管理模式，并加强直属站对高速铁路沿线车站的管理。因此，客运直属站的管理模式设置方案如下。①客站区域管理模式。统筹区域内的客运营销、客运管理和运力资源等，采用1个直属站统一管理同城多个客运大站、中间站的模式。在该模式下，同城普速、高速铁路大站均由直属站管理。该模式有利于客站集约化管理，降低管理成本，有利于运力资源的统一调配，更好地服务地方经济和广大旅客。②高速铁路条线管理模式。主要以2条以上高速铁路线路交汇的高速铁路枢纽站、省会高速铁路直属站等高速铁路直属站为核心，对高速铁路沿线车站实施统一管理。该模式充分考虑了高速铁路车站在技术装备水平、车站作业内容、人员配置、行车作业组织等方面与普速铁路车站的不同，实现对高速铁路车站的专业化、一体化管理。高速铁路的通达性也便于高速铁路直属站对沿线车站的管理。因此，该模式的专业管理程度高，沿线应急处置快。

（2）货运站管理。区域内非客运站可交由以货运为主的直属站进行管理，以统筹枢纽区域货运资源。其中，规模较小、货运为主的直属站和重要口岸站可并入车务段管理，规模较大的可改为车务段，并兼管周边车站。当前，在全国铁路范围内，纯货运直属站基本都为编组站，可以考虑安排编组站管理枢纽区域的非客运车站，管理车站的数量不宜过多。

（3）车务段管理。车务段应对二等及以下车站进行管理，可兼管少量一等站。在高速铁路专业化管理的需求下，应弱化车务段对高速铁路车站的管理。在枢纽区域内，中、小客货运站数量较多时，由车务段对中、小客货运站进行管理，并强化管理职能。

综上所述，在枢纽区域内，根据客货运车站数量和规模大小，考虑采用“一客一货(编)”或“一客一货(编)一车务段”的管理模式，对枢纽区域内的高速铁路车站和普速铁路客货运车站进行管理。在高速铁路沿线，应设置高速铁路直属站，实现对高速铁路沿线车站的专业化管理，并强化车务段对既有线沿线车站的管理。

2 车务站段管理模式适用性分析

对于某一车务站段，在不同管理模式下，对管理资源的利用情况、管理规模等都会有所不同，因而需要对车务站段进行管理模式适用性分析，选择最适宜采用的管理模式，以充分利用管理资源，提高管理效率。利用铁路车务系统布局适配评价[9]方法，可以计算分析车务站段管理水平与管理工作量适配情况，分析车务站段管理模式的适用性，确定不同类型车务站段管理模式的适用情况及布局设置建议。

2.1 管理模式适用性指标和计算方法

综合考虑影响车务站段布局的内外部因素，建立车务站段管理水平和管理工作量指标，其中管理水平指标包括：管理和生产人员配备比、人才规模、高技能职工当量密度、安全管理水平、劳动生产率、技术装备水平；管理工作量指标包括：折算车站数量、折算线路里程。

选择某一车务站段，确定该车务站段在不同管理模式下的管理工作量；然后，基于铁路车务系统布局适配评价[9]方法，在对管理水平指标进行主成分分析后，确定选取主要的管理水平指标作为投入指标，并以不同管理模式下的管理工作量指标为产出指标，利用数据包络分析CCR模型进行测算，得到管理水平与工作量的综合适配情况；最后，通过单项管理水平指标与管理工作量指标的适配分析，得到单项管理水平与工作量的适配结果。结合适配分析的结果，确定车务站段管理模式的适用情况和相应的设置标准。

2.2 管理模式适用性计算

2.2.1 管理模式确定

选取G站、N站、S站和Z车务段等不同类型的车站或车务段，进行管理模式的适用性分析。其中，G站为高速铁路直属站，是3条高速铁路主通道的会合点，另有4条城际铁路引入G站，可采取高速铁路条线管理模式对高速铁路沿线车站进行管理，也可采用区域管理模式，对枢纽区域内高速铁路车站进行管理。N站为编组站，是2条铁路干线的会合点，可采用区域管理模式对枢纽区域的非客运车站进行管理。S站为高速铁路与普速铁路混合的客运直属站，是2条高速铁路主通道和2条普速铁路主通道的会合点，可采用高速铁路与普速铁路混合管理模式对周边及沿线车站进行管理；也可以采用高速铁路与普速铁路分离的管理模式，作为高速铁路直属站，对周边及高速铁路沿线的高速铁路车站进行管理；或作为普速铁路客运直属站对邻近普速铁路车站进行管理，可兼管高速铁路车站。Z车务段可兼管特、一等车站，并对管内二等及以下车站进行管理；也可以不兼管特等站、增加管理二等及以下车站的数量。另外，选择4种类型车务站段在全国铁路的平均管理工作量作为研究对象，进行适配研究。综合上述不同管理模式下的管理工作量，确定管理工作量指标如表1所示。

表1 管理工作量指标Tab.1 Management workload indicators

2.2.2 管理模式综合适配计算

以管理水平指标为投入指标，管理工作量指标为产出指标，利用王辉等[9]提出的数据包络分析CCR模型进行测算，得到综合适配研究结果如表2所示。

表2 综合适配研究结果Tab.2 Comprehensive adaptation study results

由表2可知，G站在采用高速铁路条线管理模式时，能够充分利用高速铁路通达性好、技术装备水平高等优势，适配效果较好；而在区域管理模式下，G站管辖范围呈辐射状，管辖里程和车站数量有所减少。虽然可以采取减少管理人员投入等措施达到管理水平与管理工作量适配，但是无法发挥G站作为高速铁路直属站的管理优势。因此，在当前的管理水平条件下，G站适宜采取高速铁路条线管理模式。N站在采用区域管理模式时，可以同时管理车站自身生产任务和铁路枢纽地区非客运车站，综合适配效果较好。全国铁路大部分直属站管理模式的编组站采用独站管理模式，管辖站、所数量为2～3个，因而N站在全国铁路平均管理工作量下，其管理水平与管理工作量不适配。S站和Z车务段分别在多个不同的管理模式下达到适配，可通过单项指标适配分析，进一步确定S站和Z车务段最适用的管理模式。

2.2.3 管理模式单项适配计算

在对4个站段进行综合适配研究后，得到S站的S1，S2，S3共3种管理模式，以及Z车务段的Z2、Z3管理模式的管理水平与管理工作量都达到了适配。为确定最适用的管理模式，选择对这2个站段不同管理模式的单项管理水平与管理工作量指标进行分析，利用王辉等[9]提出的计算方法，得到单项指标适配研究结果如表3所示。

表3 单项指标适配研究结果Tab.3 Results of single index adaptation study

由表3可知，S站在采用高速铁路与普速铁路分离，作为高速铁路直属站的管理模式S2时，各项管理水平指标均与管理工作量达到适配，是S站适宜采用的管理模式。实际中，S站位于高速铁路和普速铁路的会合点，且周边没有设置其他的客运直属站和车务段，因而S站以管理高速铁路车站为主，兼管2个普速铁路车站。Z车务段在不兼管特等站，增加管理二等及以下车站的管理模式Z2时，各项管理水平指标均与管理工作量指标达到适配，是Z车务段适宜采用的管理模式。但是，Z车务段实际在兼管特、一等站的同时，兼管二等及以下车站数量较少，管理资源未充分利用。因此，可以增加其管辖车站的数量或减少管理资源的投入。

2.3 车务站段管理模式设置

通过对4类典型车务站段管理模式适用性情况的研究，并借鉴全路车务站段管理模式经验，可以得到车务站段在不同管理模式下的设置建议。

（1）车务段管理模式。主要对枢纽及普速铁路沿线的二等及以下客货运站进行管理，可兼管少量一等站，一般不兼管高速铁路车站。以Z车务段综合适配和单项指标适配结果为依据，车务段在不兼管特等站时，可管理较多的二等及以下车站；兼管特等车站时，管理特等车站的数量以少量为宜，管理中间站的数量相比不兼管特等站时可适当减少。

（2）直属站管理模式。客运直属站的管理模式主要包括高速铁路直属站管理模式、普速铁路直属站管理模式和高速铁路与普速铁路混合管理模式等。以S站综合适配和单项指标适配结果为依据，对于高速铁路与普速铁路混合客运直属站，以普速铁路业务为主时，可兼管适当数量高速铁路车站；以高速铁路业务为主时，可兼管少量普速铁路车站。由于高速铁路车站作业内容单一，高速铁路客运直属站可管辖较多的高速铁路车站。

（3）高速铁路条线管理模式。该模式是高速铁路直属站管理模式中的一种管理方式，处于2条以上高速铁路主通道交汇处的高速铁路车站可设为高速铁路直属站，对一定区域内高速铁路沿线的车站进行管理。以G站综合适配和单项指标适配结果为依据，由于高速铁路车站作业内容简单、且高速铁路通达性好等因素，为了便于对高速铁路车站实施专业化管理，高速铁路直属站可以采用高速铁路条线管理模式，对沿线高速铁路车站进行管理，管理车站数量可以较多。

（4）枢纽地区的高速铁路车站。综合G站和S站的管理经验，为便于实施高速铁路专业化管理，应由高速铁路直属站按照高速铁路条线管理模式进行管理，此时高速铁路直属站可管理较多的高速铁路车站；高速铁路车站在不具备由高速铁路直属站管理的条件时，可由枢纽内高速铁路与普速铁路混合客运直属站兼管，管理高速铁路车站数量不宜过多。

（5）在货运站管理方面。以N站综合适配和单项指标适配结果为依据，枢纽地区设有编组站时，可将编组站设为直属站，采用区域管理模式对周边少量的非客运车站进行管理。管理车站的数量要以保证编组站自身生产作业安全为前提。

3 结束语

在铁路网不断完善，尤其是高速铁路网不断完善的情况下，铁路客运量呈现普速铁路客运量日趋萎缩、高速铁路客运量快速上升的趋势。通过对车务站段适宜采用的管理模式的研究，为车务站段管理模式合理调整提供依据。在铁路运输逐渐由生产组织型向市场经营型转型发展的背景下，作为生产单位的车务站段有必要对优势资源进行整合，逐步调整不适应路网及客货运发展需求的管理模式，进一步优化资源配置，加强专业管理，提高客货运作业效率。