边疆民族地区道路建设与村落社会变迁——基于滇藏线重镇奔子栏村的考察

李志农，张 辉

一、问题的提出

交通兴、则国兴，交通强、则国强。道路基础设施建设关乎国家前程和民生福祉，是重要的民生工程、民心工程、德政工程，历来被党和政府列为重点发展的优先事项。党的十八大以来，习近平总书记一直高度重视我国道路基础设施建设问题，特别是对涉及偏远边疆民族地区和经济落后农村地区的道路建设，先后做出多次重要指示批示，为我国道路建设提供了根本遵循和行动指南。习近平总书记曾指出：“交通基础设施建设具有很强的先导作用，特别是在一些贫困地区，改一条溜索、修一段公路就能给群众打开一扇脱贫致富的大门。”(1)交通运输部党组：《大力推进“四好农村路”高质量发展》，人民网，http://theory.people.com.cn/n1/2019/0325/c40531-30992787.html，2021年3月28日。而对于我国边疆民族地区来说，道路基础设施建设还担负着加强民族团结、铸牢中华民族共同体意识、促进各民族之间交往交流交融的重要职责。中华民族是一个大家庭，一家人都要过上好日子。道路建设攸关我国边疆民族地区的和谐稳定和长治久安，是构建人们幸福家园的基础硬件设施之一。

历史表明，便捷的交通能够极大地促进社会人员流动、物资流通和信息交换，更有利于民族之间的社会交往、文化交流与融合。而对于国家来说，道路是促进国民经济发展和社会运行的命脉，同时也是维护民族团结和巩固国防的国之重器。对于地方社会来说，传统道路与沿线聚落之间的关系呈现出联通、互动、聚合、开放等特征，在促进道路沿线经济发展的同时，也在潜移默化地推动当地的社会文化变迁。从这个意义上说，无论是国家视角还是地方层面，无论是历时维度还是当今社会，针对道路的学术研究，就具有了重要价值，其筑路的动机和目标、筑路过程、筑路的社会文化后果等皆可以成为可供研究的内容。(2)周大鸣：《互联网、快速交通与人类学研究转变》，《西北民族研究》2019第2期。

近些年来，学术界基于道路及其社会文化影响的研究逐渐丰富起来。例如，周永明最早提出“路学”研究框架，并认为道路研究的复杂性需要多学科参与进来开展跨学科的研究。(3)周永明：《道路研究与路学》(香港)二十一世纪，2010年8月号，总第120期。在今天加强道路基础设施建设的背景下，道路研究具有鲜明的时代意义。例如，国际地理学学术期刊《移动性》(Mobilities)于2012年出版了一期以道路和人类学(roads and anthropology)命名的专辑，除总论外，共有7篇文章分别从不同角度对道路基础设施建设对当地社会文化之影响进行深入分析。诚如编辑在导论中所言，道路人类学研究可以为更广泛的社会科学做出贡献，内容包括流动性、差异速度、新景观、现代化和网络化的基础设施等等。(4)Dimitris Dalakoglou &Penny Harvey，“Roads and Anthropology：Ethnographic Perspectives on Space，Time and(Im)Mobility”，Mobilities,vol.7,no.4，2012，pp.459～465.国内学界对于道路的更多研究，集中在围绕道路的筑造、改建、升级等所发生的事件以及事件背后所彰显和涉及的政治、经济、社会和文化议题上。如周大鸣从道路与聚落的关系来审视中国社会结构的变迁，指出随着中国大规模建设高等级现代公路，时空压缩在中国城乡之间表现得淋漓尽致，最终导致传统中国社会结构正在逐渐从串联式向扁平化的并联式过渡。(5)周大鸣，廖 越：《聚落与交通：“路学”视域下中国城乡社会结构变迁》,《广东社会科学》2018年第1期。道路与聚落之间的关系在现代化与全球化的冲击之下更具丰富的意涵。朱凌飞研究了一个村寨因为道路修筑而引发的一系列结果，(6)朱凌飞：《玉狮场：一个被误解的普米族村庄——关于利益主体话语权的人类学研究》,《民族研究》2009年第3期。指出道路在推动偏远村寨融入更大政治经济体系之中的努力，彰显着外界与村寨主体、地方与全球二元之间的直接碰撞。(7)朱凌飞：《修路事件与村寨过程——对玉狮场道路的人类学研究》,《广西民族研究》2014年第3期。

总体来看，近些年来尝试运用“路人类学”视角的研究成果逐年增多，显示出了这一研究领域的热度。(8)周大鸣：《道路研究的意义与途经》,《吉林师范大学学报》(人文社会科学版)2019年第4期。但分析之后发现，较多研究集中在道路修筑对当下社会之影响，而缺乏历史的视野，故而对于社会变迁之分析失去了厚度与深度。我们认为，欲了解整个道路修筑带来的社会变迁与转型，必须将其置于更长的历史脉络之中，方能更加深入地开展讨论。回望历史，我们看到道路修筑是推动社会变化变迁的重要力量，同时也应该注意到，道路修筑及其升级改造本身，也是社会变迁的结果。

近代以来的历史告诉我们，道路变革与社会变迁之间呈现一种互为因果的联系，道路修建导致地区社会变迁，而这种以发展为内核的变迁则又推动着道路的不断升级改造，这是一个没有终点的互动过程。为理解这个过程，我们将目光下沉到具体的社会底层，聚焦于作为边疆民族地区的滇西北高原，以路与社会变迁为视角，考察该地区近代以来的道路建设历程以及当地百年间社会剧烈转型的过程。

本文基于文献研究和田野调查。文献资料来源于当地各部门的公开档案，而田野调查点奔子栏村是川滇藏三省区之间的一个重要交通节点，从此地往西北行即可进入西藏，溯金沙江北上即是四川的得荣、巴塘，沿金沙江而下就是维西，往东南走则是香格里拉及丽江。由于地处交通要冲，奔子栏村自清代以来就是茶马古道上重要的交通节点。本调查从2016年8月开始至2019年12月结束，期间我们多次进入到该地区开展田野调查。

奔子栏村是一个行政村，隶属于云南省迪庆藏族自治州德钦县奔子栏镇，距离香格里拉市中心100千米，距离德钦县政府所在地85千米。奔子栏村截至目前共有437户，共计1 500人，居民民族成分主要以藏族为主，占比90%以上。

二、与路共生：茶马古道与奔子栏的兴起

滇川藏三省区交界地带山川险峻、河流深切，大规模的交通基础设施建设难以开展，在历史上往往借助耐力良好的马匹进行徒步运输。在现代公路修建以前，奔子栏及其所在的整个滇西北高原交通道路，主要以马帮道为核心。这些马帮道作为连接内地与涉藏地区的交通要道，后来形成了著名的茶马古道。(9)格 勒：《“茶马古道”的历史作用和现实意义初探》，《中国藏学》2002年第3期。这条运输通道横贯当今云南、四川和西藏三省区和怒江、金沙江、澜沧江的三江并流区域，最远可行至缅甸、尼泊尔、印度等国。其最重要的运输线路为思茅(今普洱)—大理—丽江—中甸(今香格里拉)—奔子栏—德钦县—西藏昌都—拉萨，线路全长数千千米。(10)倪荣华：《香格里拉县交通运输志》，昆明：云南民族出版社，2010年，第485页。在这条通道上，奔子栏是一个重要的交通节点，其早期的兴盛就依靠这一区位优势。

滇藏马帮道的兴盛主要得益于西藏等地与内地之间的物资交换，道路拥有上千年的历史，但是近代以来汉藏之间的较大规模商贸流通才真正促成了它的繁荣。从清末到中华人民共和国成立之前，迪庆地区的马帮道及其货物运输有一个逐渐兴盛的过程。资料显示，从民国初年到1939年，迪庆地区输出皮毛、酥油、药材等土产货物20多种，总值99万元(半开银圆)，年输入茶叶、红糖、布匹等12种商品，总值104万元(半开银圆)，由康藏转销内地的货物仅虫草、贝母等药材约1万斤，黄金100余两。(11)徐丽华：《滇藏茶马古道及丽江古城在茶马古道中的作用》，载木仕华《茶马古道与丽江古城历史文化研讨会论文集》，北京：民族出版社，2006年，第84页。滇藏之间的这些贸易，就是靠马帮运输队来完成。滇藏马帮道贯穿于万山环匝之中，鸟道羊肠、高寒缺氧，通常只有世代生活在滇西北高原的藏族马帮才可以完成这项艰巨的任务。

在滇藏之间贸易的兴盛时期，滇藏马帮道沿线的云南藏族村落皆饲养马匹，并积极组建马帮队参与运输。其中滇藏线上最能干、最出名的藏族“马脚子”(赶马人)几乎都出自奔子栏，他们的报酬往往高于其他地方的人，当时奔子栏每个家庭的成年男性几乎都有赶马帮走西藏的经历。

对于滇藏古道上的马帮队来说，奔子栏之所以非常重要，首先在于它占据金沙江上重要的瓦卡渡口。历史上经过奔子栏的瓦卡渡口是一条比较省时省力的运输线路，被多数往返于滇藏之间的流动人员所采用。档案记载，清代至民国时期的奔子栏瓦卡渡口由当地著名藏传佛教寺院东竹林寺所控制，进藏商队到达奔子栏对岸渡口以后，经渡口守护者允许并发出信号，奔子栏这边即派出渡船去对岸接上商队返回，而进藏商队只需向东竹林寺缴纳一定费用即可通关。(12)张雪慧，王垣杰：《从几份档案中看滇藏经济贸易——兼谈对云南藏区社会经济与历史研究的重要性》，《中国藏学》1989年第1期。其次在于其温暖的气候、丰富的物产和相对平坦的地势地形等。奔子栏镇平均海拔2 022米，香格里拉市平均海拔3 459米，故而奔子栏有着滇西北高原其他地区所没有的生态环境条件，常年气温较香格里拉等地区偏高，水资源利用便捷，故而奔子栏的物产丰富，水果多样，亦可生长小麦、玉米、青稞等粮食作物，甚至在一个时期还曾种植过水稻。这些丰富的物产是奔子栏成为滇藏道路上重要节点的物质基础，到此地的马帮队都会卸下重担并养精蓄锐，补充足够的物资之后他们才可以顺利越过接下来的连绵雪山。

最后是拥有进藏特权。当时不是所有的马帮队都可以进入西藏地区，特别是其首府拉萨。因而一些外地商队将货物运输到奔子栏之后便不再前行，或者委托奔子栏本地的马帮队帮忙运输，或者直接将商品处理给当地的商人。由于奔子栏商队的名声，西藏地方政府给奔子栏的两个大马锅头德卑白丹和培初特许办了进藏通行证，允许他们可以直接进入西藏腹地，并不受道路关卡的影响。(13)张雪慧，王垣杰：《从几份档案中看滇藏经济贸易——兼谈对云南藏区社会经济与历史研究的重要性》，《中国藏学》1989年第1期。这些进藏特权使得奔子栏的商队在滇藏道路上拥有了非常强大的影响力。

一方面，马帮运输业逐渐成为当地藏民重要的辅助生计来源。资料显示，抗日战争期间，每位脚夫管理7～11匹驮马进藏，来回1趟，可得半开银元16元、衣服1套、鞋子3双等。(14)刘 群：《迪庆藏族自治州志》，昆明：云南民族出版社，2003年，第843页。一位90多岁的老人是奔子栏尚还健在的几个老赶马人之一。他回忆作为贫困人家的自己，就是靠走马帮成家立业，他家的房子也是用那些钱盖起来的。(15)笔者于2017年12月在奔子栏村的访谈记录。当地和他一样的人不少，早年间家庭经济得以改善就是靠走马帮。

另一方面，依靠滇藏马帮道当地服务行业获得持续发展。进藏马帮到达奔子栏后，往往会停留数天进行物资补给，这给当地人带来了商机。据当地人讲述，进藏商队到达奔子栏后，人要休息吃饭、马要备足粮草，因而餐馆、客栈、马市等开始形成，为马帮队服务的店铺，如粮油店、五金店、客栈、茶馆也兴盛起来。我们看到，在马帮运输业的影响下，奔子栏逐渐走向商业化，开始从自给自足的农牧社会向农牧商结合社会转变。依托于日渐繁荣的马帮服务业，奔子栏的其他行业也得到了发展，并逐渐成为滇藏之间的商品集散地之一。

遥感技术具有宏观、实时、动态监测及成本低等诸多特点，能够为大范围水域监测和相关水质参数的反演研究创造条件[6]，广泛应用于水体监测、水环境评估、水资源管理、水库水情和水质动态监测等诸多方面[7-10]。本文以2015年7月的Landsat 8 OLI 影像为主要数据，利用归一化差异水体指数 (NDWI)、修正型归一化水体差异指数法(MNDWI)和结合RS和GIS边界矢量化等不同方法获取磨盘山水库的水域面积，实现对水库水域面积的定量提取，以期为研究区域的水资源保护、水利规划和水资源合理利用提供依据和基础数据，并为磨盘山水库水文监测和水资源管理提供科学参考。

总之，在与沿线聚落的关系上，早期的马帮驿道与当今的现代化公路之间有着明显的差别，最显著之处在于，早期的道路与周边聚落的关系是联通、互动、聚合、开放的，这使得传统道路与社区之间形成了一种亲密的关系，这种关系表现为一种聚集性双向依赖的互利共赢关系。社区因路形成，而道路则因村的存在得以畅通，两者互为因果。穿越奔子栏的马帮驿道，是滇西北高原上最重要的一条进藏线路，奔子栏社区的存在，使得这一线路成为联通滇藏两省区较为便利的一条通道。而马帮道的存在，则奠定了奔子栏持续繁荣的基础，也使其日渐成为名扬滇川藏三省区交界地带的经济重镇。

三、滇藏公路建设与奔子栏的现代化转型

滇藏马帮道虽然在20世纪50年代之前的特定历史时期发挥了重要作用，但受限于运输效率低下、规模有限等因素，这一古老交通方式并不能适应迪庆地区现代化转型的需求，在此背景下修建一条替代马帮道的现代公路，成为中华人民共和国成立之后中央政府和地方社会的共同目标，一条被后人命名为滇藏公路的现代公路由此开始了在滇西北高原上的建设进程。滇藏公路的修建工程自1950年9月开始，历经23年至1973年10月正式通车，整个过程充满了曲折。其规划路线途经云南大理、剑川、白汉场、中平、中甸、德钦后，于滇藏交界的隔界河进入西藏，再由盐井到达芒康与川藏公路相接，全线总长715千米(其中云南境内长594千米，西藏境内长121千米)。公路可以连接滇川藏三省区，全程穿过横断山脉、跨越金沙江和澜沧江。滇藏公路编号为G214，被规划为西南国道网的重要组成部分。

滇藏公路的建设对于奔子栏来说有着颠覆性的影响，用当地人的话来说，就是“从旧时代走向了新时代”。在20世纪50年代，奔子栏总体上还是一个较为封闭的社区，只有少数走马帮的人曾走出群山见识到外面的世界。而滇藏公路的开工建设，对当地人的冲击是前所未有的，公路、汽车、军人、医疗队、施工队、宣传队等以前闻所未闻的新事物不断出现，更为重要的是，附着在滇藏公路上的政治经济文化效应所导致的社会结构变迁。在政治上，滇藏公路的建设代表着国家权力和国家管控在空间上的延展，助推了迪庆地区的民主改革。民主改革后剥削与压迫人民的土司制度被取缔，寺庙也不再介入当地的政治和经济运行，肆虐无忌的匪患得到彻底清除，人民群众真正实现了当家做主的愿望。在经济上，随着现代交通运输工具的使用，马帮运输逐渐退出了历史舞台，物资运输周期大为缩短，同时运输物资也不再局限于茶、盐等基本生活用品，现代工业产品也大量进入该地区，而本地区的特色农牧产品、手工制品开始大量地走出去，物资交换极大丰富和改善了人们的日常生产和生活。

自20世纪70年代滇藏公路全程通车以来，滇藏公路穿村而过，奔子栏村继续保持了其位于香格里拉与德钦之间重要节点的地位，南来北往的人一般都要在这里歇息或过夜。依托滇藏公路，改革开放后奔子栏村的社会经济得到了快速的发展，家庭收入不再仅仅依靠过去的农牧经济。短时期内，奔子栏村在滇藏公路两旁发展出了很多店铺，奔子栏的路畔经济开始兴盛起来。所谓路畔经济，用当地人的话来说就是“靠路吃饭”。这些经济业态包括旅馆、饭馆、百货商店、五金店、裁缝铺等。到1990年，奔子栏村在国道两旁已经有了大大小小近100个店铺。由此奔子栏村再次成为滇藏线上的重镇，同时也是辐射周边地区的物资集散中心、经济发展中心。

“靠路吃饭”的另一个重要业态就是运输业。在私家车尚未普及的20世纪80年代，运输业方兴未艾。作为滇西北高原上拥有马帮运输传统的奔子栏村，如同当年他们的先辈走南闯北一样，很多人开始从事运输业，只不过运输工具不再是马匹而是客运货运车辆。依靠滇藏公路的辐射作用，奔子栏村的运输业得到了极大的发展，其运输范围涉及滇川藏三省区。当地人依靠运输业取得了不错的收益，随后投资了酒店、商店、超市等。

依据滇藏公路建设历程我们将其分成了两个时段，分别是20世纪50年代开始的修建时期和改革开放以后的大规模使用时期。在两个时期里，滇藏公路与奔子栏地区之间的关系呈现一种无比复杂的关系。在20世纪50年代的初期建设阶段，奔子栏作为滇藏线上的重要节点依旧发挥着重要作用，但此时的核心在于道路与社区的互动是由外来力推动，并最终引发了奔子栏及其所在滇西北高原社会整体性的剧烈变革。在这一过程中，国家扮演了关键性的角色。在中央政府自上而下的推动下，滇藏公路发挥了维护国家统一、巩固西南国防、推动民族边疆地区民主改革的重要催化剂作用。此时的滇藏公路俨然是国家的化身，并在推动地区变革过程中显示了光明与正义的形象。其作用一方面体现在滇藏公路附带的政治经济社会力量打破了奔子栏所在地区的传统社会结构，实现了当地人民翻身做主人的梦想；另一方面体现在，伴随公路畅通而来的是源源不断的新事物、新观念，奔子栏地方的人们通过道路看到了光明的前景和幸福的生活，也在这个过程中，奔子栏地区不断加深了对国家的认同和信赖。

在改革开放以后的市场经济阶段，市场经济体系全面渗透到滇西北高原的方方面面，滇藏公路不断弱化早期的政治和国防色彩，转而逐渐强化其经济属性，由此，该条公路逐渐成为滇川藏毗连区域的一条经济大动脉。而奔子栏村再一次抓住了作为交通重要节点的机会并融入市场经济，在这一时期，奔子栏甚至被称为滇藏线上的“小香港”。在这一过程中，奔子栏与道路再次成为一种亲密的互利共赢关系，奔子栏人热情服务于滇藏线上忙忙碌碌的车流和人流，而这些流动着的人车，带给奔子栏的是源源不断的真金白银。在这里，公路是市场经济的化身，是流动着的财富和机遇，而道路沿线的地区只有紧紧抓住公路本身，才能在中国全面经济变革的浪潮中获得发展和改变的机会。

四、新时期滇藏公路升级改造与奔子栏的发展困境

至2002年，奔子栏村所在的云南迪庆地区境内的滇藏公路一直属于低等级公路，路面为普通砂石路。显然这一状况并不能适应新时期的发展需求，特别是在旅游业等新兴产业开始崛起的背景下，这一问题显得更加突出。为解决日益严峻的供求矛盾，在多级政府财政的支持下，滇藏公路在随后的10年间进行了多次升级改造。2002年，迪庆藏族自治州规划将滇藏公路香格里拉至德钦段(简称香德公路)仅有4.5米宽的砂石路面，扩建为6到8米宽的三级柏油路。(16)史 磊：《滇藏公路对沿线农村社会经济发展的影响》，硕士学位论文，云南大学，2013年。2010年，云南省政府又投资94.5亿元，将迪庆州境内仅铺设7年的环迪庆州三级柏油路提升为国家二级公路，以满足当地快速增长的以旅游业为主导的第三产业运输需求。升级公路建成通车后，彻底结束了迪庆州三县之间无二级公路的历史。特别是，2010年开工，2016年10月30日通车，前后耗时6年多才建成的白马雪山隧道，减少了香格里拉和德钦之间三分之一的行驶时间，大大提升了云南迪庆州境内滇藏公路的通行效率。

2010年滇藏公路改造为国家二级公路，经过奔子栏时，公路规划部门在综合比较对老路进行加固升级、拆迁和另辟奔子栏新线的利弊之后，决定实施避开已经街道化路段的新线方案，新改道扩建后的滇藏公路几乎全部绕开了原来的老路。新线路建成通车后，奔子栏当地人将积攒多年的资金投到酒店餐饮业上，短时间内在新修的滇藏公路两边建成了大量的酒店、旅馆。截至2018年7月，这些新建酒店共拥有床位数3 000余张。(17)数据来源于奔子栏镇政府。但问题是，一窝蜂的投资建设热潮退却之后，如何获取效益成为当地人面临的一道难题。

滇藏公路升级改造之前，奔子栏是云南迪庆两个旅游重镇香格里拉和德钦之间的重要节点，不管是南下还是北上，过往行人都会在奔子栏进行歇息停留，因而推动了奔子栏人“靠路吃路”式的路畔经济。但滇藏公路升级后的香格里拉与德钦之间的路程时间压缩，使位于中间地段的奔子栏表现出明显的“中间消除效应”，奔子栏不再是路途中人们必需的停留点。由此，滇藏公路的升级改造并没有给奔子栏带来预期的飞跃式发展，反而使其陷入了经济低迷。

此外，滇藏公路也在改变着滇西北高原的城乡关系。正如周大鸣所指出的，“在当代社会，中国突飞猛进的‘交通革命’使得中国社会的时空距离被大大压缩，城市与乡村之间的中间层级也随之消减，大区域、扁平化的‘并联式’格局取代原来的‘串联式’格局，成为当代中国城乡社会结构变迁的一种典型模式”。(18)周大鸣，廖 越：《聚落与交通：“路学”视域下中国城乡社会结构变迁》,《广东社会科学》2018年第1期。这一现象在奔子栏地区尤为明显。前文指出奔子栏在20世纪70年代以来逐渐成为辐射周边区域的物资集散中心、经济文化中心，周边农牧民的大部分生产生活需求基本上在奔子栏就能够得到满足。但是近些年来随着滇藏公路的升级改造及乡村交通的健全，人们的出行不再满足于奔子栏集镇。羊拉乡一位藏族小伙子说：“以前觉得奔子栏很大，去一趟就算是见了大世面，现在觉得那地方太小了，就两条街，什么都没有，现在年货一般是开车去香格里拉买，不是我一家，村里大部分人都这样。”(19)笔者于2019年6月在羊拉乡茂顶村的采访笔记。就这样，奔子栏的商业经济整体上呈现下滑趋势。

作为滇藏公路上重要节点的奔子栏，在进入经济发展的新时期以后，遭遇了“如何才能留住过客”的困境。道路的日益畅达，使得以往道路中间的节点日益失去价值，同时道路修筑所引发的城乡社会结构变迁，更是将道路的中间地带引入了衰落的边缘。奔子栏地区也并不是对此没有任何回应。奔子栏历来产业薄弱，因而当地政府只能继续将“宝”压在旅游业上。奔子栏是滇西北涉藏地区的历史文化重镇，拥有较多可以开发的资源，比如历史遗迹类的土司衙府、藏传佛教名寺东竹林寺、自然风光月亮湾等。但是这些景点一方面特色并不鲜明，分布也过于分散，不能很好地发挥连片效应，也不具备深度开发的价值。加上香格里拉和德钦梅里雪山两个世界知名旅游景区的存在，奔子栏的旅游景点很容易被忽视，仅仅成为了过往游客眼中的“窗外风景”。

在这里我们看到，进入到21世纪以后，随着滇西北地区的经济发展和社会转型加速，人们对道路的更高要求直接推动滇藏公路的升级改造，而升级以后道路所发挥的巨大社会经济影响力，则又进一步加速了社会变迁。滇藏公路升级改造的目标是强化道路端点之间的联系，更加重视线路上大型市镇的直接联通，尽可能少地在中途停车以避免耗费时间，进而将大量的人流、物流和资本都集中在特定的区域。道路升级改造的直接结果，就是运行效率和运行成本都得到显著改善，增强道路两端的通达性。但问题就在于，这种通达性是建立在对道路中间节点的弱化乃至忽视的基础上，道路上一些过去很重要的交通节点，不仅没有享受到变革所带来的利益，反而遭遇了前所未有的发展困境。在新的时期，正是这种被称为“中间消除效应”现象的出现，使得奔子栏不仅区位优势丧失，且越来越被边缘化，甚至出现了发展迟滞的趋势。

五、余 论

从滇藏茶马驿道到滇藏公路，再到随后的道路升级改造，作为这条线路上重要节点的奔子栏“靠路吃饭”，伴随着道路的变迁而历经多轮变迁。在这个过程中，作为“线”的道路和作为“点”的村庄聚落间，呈现出错综复杂的关系。在茶马驿道时期，奔子栏凭借其独特的区位优势和生态自然条件，成功地与道路建立了亲密的关系，表现为道路与社区之间共存共生和相互交融，并在此基础上形成了村落对周边区域的辐射。而在中华人民共和国成立后，随着由国家主导的滇藏公路建设，运输效率低下的古驿道被抛弃，新型的现代化公路横贯滇西北高原。从滇藏公路开始修筑之日起的近半个世纪里，道路的功能经历了国防之路、社会变革之路、经济转型之路的多重功能变迁，奔子栏亦发生了翻天覆地的变化。在这一时期，在统一多民族国家构建的政治框架下，奔子栏融入了统一多民族国家的现代化建设进程，并且在改革开放后实现了进一步的繁荣。海内外游客蜂拥进入这片被称为“遗落的香格里拉”的区域，旅游业再次推动了滇藏公路的升级改造，并将整个区域都纳入了全球化的进程中。然而在这一过程，道路与奔子栏之间的亲密关系被新生的力量打破，升级提速之后的道路在快速连接两端的同时，沿线的聚落与道路的关系则被疏离而沦为“窗外的风景”。

奔子栏村的案例向我们揭示了这样一种逻辑，随着交通的不断升级改造，原本上“因路而兴”的区位优势会遭遇到非常大的不确定性，道路沿线的众多地区无一不面临着如何适应新交通体系、如何寻找新发展出路的局面。在这个过程中，道路与沿线社区的关系被重置，传统上道路与社区共生共存、相互交融的状态被完全打破，而在新交通体系中被重构为一种区隔状态。这种“区隔”表现在道路与社区越来越呈现一种单向的、力量不对称的互动关系，对于越来越高级的快速道路而言，沿线的地区成为一个可有可无的存在。而对于发展落后的地区来说，由于欠缺优质的资源、资本、技术和人才，未来的发展要么进一步积极主动地适应新型交通体系，要么就是完全被放弃，除此之外别无他途。

正如有的学者指出，“乡村聚落失去道路节点的意义，不仅意味着失去发展的机会，同时还意味着其在网络化的社会体系中主体地位的衰落”。(20)朱凌飞，胡为佳：《道路、聚落与空间正义：对大丽高速公路及其节点九河的人类学研究》，《开放时代》2019年第6期。这一结果随着我国建设越来越多的高等级公路而显得更具有普遍性的讨论意义。中华人民共和国交通运输部发布的《2019年交通运输行业发展统计公报》显示，截至2019年末，我国疆域内运行的现代公路总里程已经达到创纪录的501.25万千米，其中二级及以上等级公路里程67.20万千米，高速公路里程14.96万千米。(21)中华人民共和国交通运输部：《2019年交通运输行业发展统计公报》，中华人民共和国交通运输部网站，http://xxgk.mot.gov.cn/2020/jigou/zhghs/202006/t20200630_3321335.html，2021年3月29日。可以说，我国已经建成了位居世界前列的高效、优质、快捷的现代交通网络。但我们需要反思的一个现实情况，是如何让交通建设惠及更广大的区域，在快速连接两地的同时，也能够照顾到次节点、次区域的利益，特别是道路沿线经济落后的乡村社会，进而对所有区域形成一种整体性的关照。

问题的解决，首先要求我们必须注意的一个内容是，高等级道路设计过程中必须重视同地方社会有效关联，高等级公路在追求所谓绝对速度的同时，也应当回应和照顾沿线民众的诉求。特定地理空间中的移动速度和控制相关运输的成本很重要，但是道路所带来的综合性社会效应也很重要。道路建设的作用不应该仅仅停留在经济层面，也应该注意到对社会和文化的影响。因而，在十八大以来的新时代背景下，我们需要继续做的是，解决边疆民族地区的道路建设从“通”到“畅”再到“好”的问题。“路好”是人们“美好生活”的重要内容，“美好生活”是人们当下的最终诉求，也是实现道路的政治、经济、文化和社会复合效用的最终体现。例如，在停靠站点的设置、车辆出入口的规划，以及道路的开放性和共享性等关键点上，应该积极同地方社会协商，进而实现满足各方面需求的目标。尽管在当下的道路与沿线社区互动关系上，那种传统的共生共存、融合一体的亲密关系已经难以达到，但是建立一种尽可能对所有区域形成整体性关照的包容、共赢、合作的新型关系是可以期待的。

另外一个需要重视的内容是，必须大力培养道路沿线乡村社会的主体性。党中央在十九大会议中提出的乡村振兴战略，其中最为关键的举措，应当是积极重建乡村在新时代社会变革中的主体性地位，其实质就是构建乡村在推动地方社会发展中的主导权、参与权等。(22)王春光：《关于乡村振兴中农民主体性问题的思考》，《社会发展研究》2018年第1期。在主体性的建设中，更加重视的是偏远边疆民族地区内生性的发展动力和发展机制，从当地的社会实际出发，因地制宜、以人为本。主体性的培养，将能够建立健全类似于奔子栏这样的乡村社会的内生机制、推动其可持续发展，使得乡村在面对激烈的外来冲击之时，有能力和资源做出准确、高效的回应，寻找到新的经济增长点。在这个过程中，应该将道路打造成广大群众的民生路、致富路，边疆民族地区的团结路、幸福路。积极推动将道路建设融入到广大地区的产业链条、物流体系、资源环境、特色经济的大生态体系中，形成整体性的合力，持续性地提升道路在经济欠发展地区的“造血”功能。