成都未来地铁网络闲置空间活化策略探究

杨飞帆, 傅 娅

( 西南交通大学, 四川成都 610000)

1 成都未来地铁网络闲置趋势研究

1.1 城市扩张与人口分布

据《成都市统计年鉴》中历年全市年末户籍总户数、总人口数与城市规模和建设用地情况显示，2010年以来成都市人口变迁以及城市建成区面积逐年提升，借助Excel等数据分析工具对于两者在未来30年内的发展趋势进行粗略预测，发现成都市人口数量与城市建成区面积增长率在未来30年内逐渐降低并趋于稳定(图1)。

图1 成都市建成区面积及人口数量变化趋势预测

据2010～2018年成都市谷歌卫星地图变化对比可以发现，成都市的城市建成区逐渐扩张并联系郫都、温江、双流、龙泉驿、新都等周边县区(图2)，人口散布也随着城市发展共同趋于扁平化，轨道交通的交通职能开始偏向于城市中心与周边县区的大环线运输，原本人群聚集的小环线(如7号线)交通压力得以适当缓解，部分时段将会出现车厢乘坐率不高甚至车厢闲置的情况。

图2 2010～2018年成都市城市扩张(图片来源：作者据谷歌卫星地图改绘)

1.2 人群需求

由于城市扩张与人口的均匀散布，人们在地铁上的通勤时间越来越长，对于地铁空间的功能性需求也越来越多，笔者通过对于相关资料的查阅以及个别地铁站点的调研，对于轨道交通的使用人群及其行为需求进行统计分析(表1)，发现乘客对于绿色空间的向往随着通勤时间的加长也愈发强烈，同时对于更加舒适宜人且功能多元的通勤环境也有了更多的需求，因此对于通勤环境的活化改造十分必要。

表1 人群需求分析

1.3 地铁车厢闲置空间的改造价值

地铁车厢闲置空间作为城市轨道交通资源的重要组成部分，对其进行绿化改造与空间重构的价值在于促使轨道交通资源达到最优化的使用状态，发挥地铁闲置空间的最大效用，营造环境适宜，功能多元的通勤环境。提高地铁闲置车厢的重复利用率，探讨其潜在功能多样性，同时也能节约城市轨道交通系统的资源，提升人民生活幸福感与满足感。应以乘客的使用需求为导向，将车厢内部空间进行重新塑造，达到空间资源再利用的目的，赋予地铁车厢内部空间新的生命力。

综上所述，对地铁闲置车厢进行活化改造时，应主要针对以下两个方面：①基于交通压力强度对车厢内部空间进行整合调整。②依据乘客需求营造层次丰富，功能多样的植物景观空间。

2 地铁车厢闲置空间概况

2.1 底架结构

底架主要是由地板、底架边梁、枕梁、缓冲梁、牵引梁五个部分组成[2]。通过对世界各国现行地铁车辆地板布材料及形式的调查研究，可分为木制地板、PVC地板、人造石地板、橡胶地板等[3]，车厢内地板为列车行驶时乘客的主要使用界面，是车厢各种使用功能的空间载体。

2.2 侧墙结构

侧墙采用模块化设计结构，由数个侧墙单元模块组成，单元模块主要由侧墙外板、门立柱、窗立柱、横梁、侧墙上边梁等组成[4]。在侧墙上设有用于安装车门和窗户等部件的安装位，这使侧墙的强度大幅下降。因此，一般在门角和窗角等部位采用圆弧过渡，并在门角部位增加门立柱，用来满足侧墙的强度要求[2]。

2.3 车顶结构

车顶分为平顶和弧顶两部分，平顶用于安装空调和受电弓装置[4]，每节车厢顶部平顶部分装有两个空调单元。空调平顶采用内嵌式安装结构，取消平顶板，降低平顶重量。空调风道及风口、灯具、立柱等设备与空调内顶板安装连接。

月末，先将“进项税额”、“销项税额抵减”、“出口抵减内销产品应纳税额”专栏借方余额结转至本专栏借方，减少一般计税当期应纳税额；其次，将“销项税额”、“进项税额转出”、“出口退税”、“增值税检查调整”专栏的贷方余额结转至本专栏贷方，“转让金融商品应交增值税”明细科目期末贷方余额和前期计提本期发生增值税纳税义务应确认销项税额的“待转销项税额”科目金额也于期末结转到本专栏的贷方，增加一般计税当期应纳税额。转让金融商品应交增值税申报时并到主表的销项税额，即“转让金融商品应交增值税”明细科目期末贷方余额，相对于销项税额，不是独立一项申报，应结转并入计算。

2.4 端墙结构

端墙结构主要由端角柱、端弯梁、门立柱、门槛、横梁、外端板等组成。端墙将车顶、侧墙、底架有机的结合成一体，共同承受车体所受的各种载荷。当列车发生撞击事故时，能够防止客室受损，保证乘客的人身安全[4]。

综上所述，为满足列车行驶时的安全技术要求，此次仅针对车厢内地板，车厢侧墙，以及车厢内顶板三部分进行车厢内闲置空间活化改造策略探究。

3 地铁车厢闲置空间活化策略探究

成都现行标准车厢组有6节车厢，其中1，6节车厢为驾驶室，负责操纵和控制整列地铁的动力系统。2，5节车厢顶部装有受电弓装置，为地铁提供动力。3，4节车厢无动力系统，且便于与其他车厢解编分离单独管理，不影响车体本身的功能。因此，选择3，4节车厢作为本次设计的载体进行空间重构设计。由于已建成轨道交通系统的轨距限制(1 435mm)，考虑到地铁车厢的经济适用性，未来地铁车厢在尺寸上的变化并不明显，因此对于车厢的活化改造采用现行地铁车厢尺寸标准(图3)。

图3 改造前地铁车厢(单位：mm)

3.1 车厢内部空间分区活化

3.1.1 车厢内地板

由于部分路段的交通压力得以缓解，可将该线路部分时段列车的3，4节车厢内部座椅进行部分或全部拆除，仅保留栏杆立柱等安全设施，地铁运行时可选择编组改造程度不同的车厢以满足交通功能需求，为打造景观丰富，功能复合的车厢提供空间支持。并在此基础上将地铁车厢两侧的10扇侧窗扩大，以满足车厢内植物景观的采光需要，以及乘客在地铁运行过程中部分地上路段的观景需求(图4)。

在拆除车厢座椅之后，可在地铁内地板上装配可移动、可拆卸、标准化的植物种植模块以及服务功能模块，通过不同类型的模块组合，营造层次丰富的景观，并辅助完善新的车厢服务功能，在保留地铁闲置车厢一定的社会交往、休闲娱乐功能的基础上，极大地提高了车厢内的景观质量与环境品质。标准化的植物种植模块也便于在地铁列车驶回车辆段检修的时候，对植物模块进行拆卸、更替、养护等。改造后的地铁车厢内部空间仍可保证列车内部原有的运行环境，并且由于地面流线的疏通，空间的整合以及环境品质的提升，也可为新的小型业态融入提供空间环境支持，使得原本仅以通行为目的的车厢内部空间拥有了更加多元的使用功能。

图4 改造后地铁车厢(单位：mm)

3.1.2 车厢侧墙

车厢侧墙由墙板、支撑梁、隔声、隔热材料和阻尼浆组成[3]，主要作用为在列车行驶时隔声、隔热、阻燃等，因此可以在车厢侧墙上装配可拆卸的标准化垂直绿化种植槽，提升车厢内部空间可视绿量，在满足其功能要求的前提下，为乘客营造舒适多样的通勤环境。

3.1.3 车厢内顶板

鉴于地铁列车的高速行驶状态，保留地铁内部栏杆扶手等安全设施，以保证地铁列车在行驶过程中乘客的安全问题。此外，在保证设备正常运行的前提下，车厢内顶板的其余空间仍可进行适度的改造设计。

3.2 车厢内部景观营造

3.2.1 种植设计

由于车厢内部空间的特殊性以及地铁列车的特殊运动状态，植物种植模块采用了水晶泥加营养液的无土栽培方式，相较于传统的土培与水培模式更加安全卫生，极大降低了在列车行驶过程中植物模块的不确定性，并结合垂直绿化进行车厢内部空间景观营造，利用变化丰富的植株高度营造多层次的景观，同时配合不同类型的保留设施，打造功能多样的车厢内部空间。

3.2.2 植物适应性选择

植物生长状况与周围的环境因素有着密切的联系，其中光照强度、空气温度、水、空气湿度、pH值以及二氧化氮浓度、土壤、稀有元素等是影响植物生长的基本环境因素[5]。通过查阅相关资料以及实地调研测量，得到数据地铁内部温度为24～28 ℃，车厢内湿度为45 %～65 %，车厢内光照强度为100Lux，并以此为限制条件对常用南方植物进行筛选，得到适宜地铁内部植物生存环境的高中低型植物，作为此次活化改造的植物选择库。

4 结束语

地铁闲置空间作为城市轨道交通资源的一部分，如何充分利用，是未来城市快速发展背景下值得探讨的问题。笔者以成都市轨道交通系统为例，探索了地铁闲置空间的绿化改造策略，节约资源的同时也在一定程度上为城市带来了新的经济效益。但对于地铁车厢内部闲置空间的改造落实路径仍有待多方面、多角度的深入研究和实践。