谁让公共充电桩成了“僵尸桩”？

曾珠

“这里的充电桩一年多前就不能用了，只是一直没拆。”在渝北区回兴片区一家公共充电站内，有居民指着无法使用的充电桩遗憾地说，因为充电站建在汽修厂里面，位置很不好找，充电桩数量又少，久而久之新能源车主便不来充电了。

这样的情况并非个例。随着新能源汽车的发展，国家能源局统计数据显示，截至2020年6月底，我国各类充电桩保有量已达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，数量位居全球首位。但与此同时，不少充电桩在某处寂寞守望，却很少有人使用，渐渐地它们沦为了“僵尸桩”。

受制于部分充电桩企业前期盲目扩张、燃油车占用充电车位、充电桩布局不合理等因素，我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右。

这些制约充电行业发展的突出问题，是如何产生的呢？

凌晨最“热闹”

为何充电桩不能使用？记者拨打“充电桩”App客服询问原因。据其透露，由于该充电站利用率较低，设备发生故障后未能及时维修，充电桩便一直遗留在此，“这类情况并不少见。”

随后，记者来到回兴片区另一家公共充电站。“偶尔会有一两个人来，看到这里环境不好，就掉头走了。”工作人员说。

同样是回兴片区，龙石路附近的一大型公共充电站就热闹许多。该充电站就在马路边，两排充电桩排列整齐，充电桩之间还有植被间隔。

“公共充电桩的地理位置、规模大小是我考虑的主要因素。”有新能源车主表示。

记者走访发现，在城市中心地带，公共充电桩的利用率较高，而城市边缘地区的充电桩则无人问津，最后因为缺乏维修管理成了“僵尸桩”。

如今我市的公共充电桩，使用者多为新能源出租车和网约车，并且凌晨是一天中最“热闹”的时候。

“现在依赖公共充电桩充电的，大多是新能源出租车和网约车。除此之外的新能源车辆基本是油电混动型，其车主大多家里有固定车位，购车时就安装了私人充电桩。”渝中区人大代表、重庆国泰出租汽车（集团）有限公司总经理王国庆说。

“我开的新能源网约车，充满一次电可以跑300公里左右，基本上每天白天会充一次电。”网约车司机小林说，不同的充电站收费不同，充电时间不一样收费也不一样，一般在中午错峰充电价格相对便宜一点，但他不会充满，因为凌晨零点后价格才最便宜。

对此，许多新能源网约车车主深有体会。

渝北区双凤桥枢纽站内有一家大型公共充电站，多位来此充电的新能源网约车车主称，白天充电会尽量把充电的时间放在中午，该时间段乘客少，能借机吃个饭，“我们一般会在接近凌晨零点时选一个充电站，等待降价后再一次性把电充满。”

由于工厂不景气，今年40岁的张启华辞职开起了T3网约车。他说，在凌晨零点的充电站，他认识了很多同行，久而久之，哪个充电站更便宜、凌晨零點哪个电站不打挤……这些 “小窍门”他都了如指掌。

沦为摆设的成因复杂

在王国庆看来，尽管公共充电桩有固定的新能源出租车、网约车客户，但其利用率不高的问题依然突出。

“其中很大原因是我市公共充电站布局不合理。市区本来是充电需求最大的地方，充电桩数量却满足不了需求;偏远区域充电桩数量多，却又无人问津。”王国庆说，我市公共充电桩有10000多台，从数字上看还比较乐观，但大部分商场的充电桩因多方物权纠纷被拆除，部分老旧小区无固定停车位导致电桩建设难，“这些因素都导致新能源车主的充电需求得不到满足。”

事实上，充电桩使用率低这一现象的成因相当复杂。

“‘僵尸桩主要还是遗留问题。”中国充电联盟副秘书长郑甲兔曾在接受媒体采访时表示，一方面，早期充电桩企业出于盈利方面的考虑，将大量充电站布局在地价较低的偏僻地区，但新能源车主不愿意去，因此利用率不高，加上维护不到位，部分地区就出现了不少“僵尸桩”;另一方面，一些公共充电站分散在停车场内，进入充电还需要付停车费， 增加了新能源车主的充电成本。

此外，有充电桩运营企业内部人士表示，众多无法使用的充电桩中，公共交流充电桩（“慢充”桩）占了绝大部分，“交流充电桩成本低，不算线路改造和扩容成本，单桩制造安装成本在2000元以下，是运营商扩大充电桩规模的首选。但是，由于目前新能源车的行驶里程大幅提高，原有交流充电桩动辄8至10小时的充电速度难以满足需要，很多也就废弃了。”

中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗也表示，目前各地遗留的僵尸桩与充电桩的运营企业，在早期“跑马圈地”过后，缺乏精细化的管理。

不仅如此，早期充电桩标准不统一，与现有新能源车辆充电接口不匹配，也是少量老旧充电桩沦为“僵尸桩”的原因之一。

至于外界一直盛传的“骗补”，业内各方认为这种情况时至今日已不多见。作为新能源汽车全产业链的重要组成部分，充电基础设施在发展初期确实得到了一定的财政补贴支持。

“从全国范围来说，早期不排除有一些想要‘骗补的企业混入市场，在一些土地成本比较低的地区建设公共充电站，甚至根本没有服务车主的打算，这样的充电桩肯定会成为‘僵尸桩。但如今想要这样‘骗补已经不太可能了。”某充电桩运营商内部人士透露。

即使是想要获得建设补贴，一般也是按照建设成本的特定比例（如30%）给予，很难覆盖充电站建设的全部投入。

建设与管理需并重

国务院办公厅近日印发的新能源汽车产业发展规划的相关文件提出，要提高充换电服务便利性。然而，城市里部分“僵尸桩”的存在，并不利于新能源汽车产业健康发展。

“‘僵尸桩不仅导致新能源车主充电难，也导致一些有意向购买新能源汽车的消费者心中的天平偏向加油便利的燃油车。”重庆长安新能源汽车公司相关负责人表示，充电桩存在的普遍问题，也让一些期待进入新能源汽车充电领域的市场主体望而却步。

新能源汽车飞速发展，为充电桩建设按下了“加速键”。数据显示，截至2020年12月，我国与充电桩相关的在业、存续企业共8.9万家，但良莠不齐。

在重庆长安新能源汽车公司上班的杨成万开的就是一台长安新能源汽车。他说，市面上的充电桩根本无法满足当前新能源汽车的需求，“充电桩运营企业五花八门，价格也参差不齐，存在很多运营能力低、资源长期闲置的市场主体，政府应该引导其退出市场。”

“同时，换电模式已经在全国各大城市兴起，充电花费0.5小时至1小时，换电3分钟即可，对于新能源车主来说非常便利。”杨成万还表示，我市应该加快发展换电模式，为新能源车主提供便利的同时，新一步扩大新能源市场。

早在2018年，深圳宝安区就修建了一座机械式充电立体停车场。该停车场是全国第一座与智慧停车云平台实现对接的全自动机械式充电立体停车场，可通过智慧停车云App，使用查询、预定、支付等功能。启用后，车主仅需将车停到相应位置，再通过手机App操作，车库机械就会全自动升降，将车停好，并且提供充电服务。

“深圳这样的做法就值得我们学习，重庆在老城改造和新城规划的时候，可以考虑新建充电停车楼，重庆市规划和自然资源局可以和区县政府提前协调选址事宜，系统解决建多少、建到哪、怎么建等问题，进一步优化我市公共充电桩的布局。”王国庆说。

发展新能源汽车是大趋势，而充电桩的建设、管理和运营是决定新能源汽车究竟能走多远的关键。

在中国电力企业联合会标准化管理中心主任刘永东看来，当前中国电动汽车充电设施产业还处于发展的初级阶段，属于“跑马圈地”粗放式的发展，还需要不断进行产业升级和技术迭代，这需要企业之间不断加强合作。

上万家充电桩运营企业，该如何提升充电桩的利用率？

对此，王国庆建议，对充电桩进行统一的运营管理，通过市场化手段，针对不同领域、不同场所、不同类型的设施，形成科学合理的统一收费标准，加强防范管理、严禁私人垄断，同时运用大数据、云计算等技术手段提升公共充电桩的使用率。