基于铁路货运背景的铁路运单融资创新模式对比研究

李攀 王琼 牛彬婧

【摘 要】近年来，成都和重庆地区提出“基于铁路运单的信用证融资创新交易模式”，在铁路运单还不能完全具备物权属性的情况下，探索建立适用自身的铁路运单的金融服务规则，并以赋予铁路运单“物权属性”为目标，推动陆路运输规则的不断完善。基于此背景，文章通过对比分析成都、重庆已开出的“一单制”案例模式发现铁路货运单信用证交易模式的特点和存在的突出问题，为我国推进“一单制”业务，突破“铁路运单”的物权属性、金融属性，提出具有针对性的建议。

【关键词】铁路货运;铁路运单;信用证;融资创新

【中图分类号】F532.3 【文献标识码】A 【文章编号】1674-0688（2021）12-0094-03

0 引言

交通强国，铁路先行。当前，国际贸易规则仍由海运规则主导，陆路贸易规则体系不够完善，跨境运输衔接困难，特别是国际铁路联运中，不同铁路承运人分别适用《国际铁路货物联运协定》《国际铁路货物运送公约》等不同的规则，班列途经及到达国家适用不同联运运单，中途需换单，使得跨境和跨运输方式无法“一单到底”，致使传统的铁路运单只能作为货物运输的凭证，缺乏类似海运提单的类物权化属性[1]。银行业普遍不接受以铁路运单作为议付凭证开立无保证金的信用证。贸易企业很难通过铁路运单获得结算融资等金融服务，限制了贸易企业对运输方式的选择，制约了内陆企业大规模货物的进出口，从而影响了内陆地区经济的发展。

2017年，四川自贸试验区青白江铁路港片区、中国铁路成都局集团有限公司（简称成都铁路局）开展了国内首例铁路运单信用证结算实践，突破以往在无保证金增信情况下，无法用铁路运单开立信用证的传统模式。2017年3月，国务院印发《中国（重庆）自由贸易试验区总体方案》，要求重庆自贸试验区“依托中欧国际铁路联运通道，强化运输安全，提高运输效率，降低运输成本，构建中欧陆路国际贸易通道和规则体系，发展国际铁路联运”，即探索陆上贸易规则。重庆自贸试验区积极探索建立陆路贸易规则，推动制定《国际货运代理铁路联运作业规范》。截至2020年底，四川自贸试验区青白江铁路港片区已经试点签发1 753份铁路多式联运“提单”，涉及金额6 012.2万元;重庆自贸试验区签发“铁路运单”48份，融资结算金额突破1亿元，共同推动了跨境“铁路运单”融资结算的便利化、常态化。

1 铁路货运业务交易中存在的风险

在铁路货运业务中，无论是采用先付款再发货，还是收到货后再付款的方式，交易双方都存在交易风险。此外，由于现行的铁路运单包括的领货凭证联是收货人到站提取货物的依据，由发货人开具铁路运单后将“领货凭证寄送给收货人。受货物运单流转速度的影响，运单如果不能确保在货物运抵到站之前交到收货人手中，此时便会阻碍收货人及时提货，造成货物滞留在车站，增加货物仓储费和破损率，造成额外的时滞成本。

在传统的信用证交易模式中，进出口商和银行都面临着一定的交易风险。在信用证结算过程中，进口商可能面临出口商伪造单据、收到货物与实物不符等风险;出口商可能面临进口商不按照合同规定开证、伪造信用证诈骗、开证行资金紧张及进口商在开立信用证时设置陷阱条款的风险;对于银行可能面临开证方拒付赎单及申请人（进口方）与受益人（出口方）勾结进行欺诈，伪造交易，骗取银行开出信用证的风险。

2 成都和重庆铁路运单信用证交易模式对比分析

2017年4月，四川自贸试验区成都青白江铁路港片区、成都铁路局开展了基于国内信用证项下货权融资的运单多式联运“一单制”试点运输[2]。成都国际陆港运营公司（简称陆港公司）与中国银行合作，以一批平行进口车作为商品媒介，开出全国首单基于国际铁路联运的多式联运“提单”。一批平行进口汽车被运到荷兰蒂尔堡站指定监管仓后，通过这张一单制“提单”，陆港公司对外联合DHL（中外运敦豪），实现多种运输方式的无缝接驳，货物从荷兰蒂尔堡站通过中欧班列（成都）运抵成都国际铁路港，实现“门到门”运输“一单到底”。该模式下，陆港公司与进口商、物流金融公司（银行或金融平台公司）、开证行签署四方协议，用合同赋予铁路提单“物权属性”，明确各方的权利和义务。陆港公司作为提单签发人和货物承运人，负责对货物全程运输、监控，确保对货物的控制权，包括遭遇违约风险时对货物的处置权，其间，第三方无法接触货物，从而形成“交货—运输—监管—提货”全链条闭环。同时，在银行现有信用审核体系无法突破的情况下，引入开证公司为客户提供敞口部分资金并实现提单议付，由陆港公司为金融机构提供第三方监管控货，推动银行为进口方开立信用证。四川自贸区铁路“一单制”的创新模式业务流程如图1所示。

2017年12月22日，由重庆物流金融服务股份有限公司监制，重庆中外运物流有限公司签发了首份铁路提单，开证行为工商银行重庆分行，据此开出首份“铁路提单”信用证。重庆物流金融服务股份有限公司还与工商银行、中国银行、招商银行和“中外运”等8家银行机构及大型贸易企业，签署了铁路提单货物进口业务合作协议和国际信用证融资增信合作协议。同时，与中国银联等20家金融机构和32家制造、物流、商贸、电商领域的重点企业签署了战略合作协议。中国人民银行重庆营管部等9部门联合印发《关于推进运单融资促进重庆陆上贸易发展的指导意见》，为铁路提单的市场应用提供了有力的政策支持。重庆自贸区多方协议模式下的“铁路提单”流程如图2所示。

四川模式与重庆模式相比较，主要存在以下不同点（见表1）：一是实施基础方面，重庆模式强调法律保障，通过合同法约束相关参与主体的权责，四川模式主要基于多式联运人或政府信用背书。二是从实施效果来看，重庆模式中买方开证仅需缴纳20%的保证金，其余敞口部分通过协议约定由重庆物流金融服务股份有限公司提供差额补足担保和违约代償，此外四川模式中90%～100%的保证金已落地。三是增信方面，重庆模式更强调政府的作用，以省级的重庆物流金融服务股份有限公司进行较低成本的增信，四川模式在增信方面则采取市场化的方式，主要由银行选定，企业承担相应的市场化费用。四是在违约货物处置等后续服务方面，重庆模式由渝新欧（重庆）物流有限公司专门负责违约货物处置，代替银行处理违约货物，降低银行违约货物处置的相关成本，在一定程度上增强了银行参与的积极性，四川模式主要是由银行进行市场化的处置，对于银行而言存在一定的制约性。

总体来看，四川模式和重庆模式有各自的优势和不足。四川模式以一单制信用背书为主，更强调市场化的作用，因此为贸易企业增信的费用相对较高;重庆模式注重法律基础和政府导向作用，强调法律对该融资创新模式对各参与主体的保护和约束作用，主要通过基于政府投资的重庆物流金融服务股份有限公司进行直接增信，因此贸易企业增信成本相对较低。成都模式和重庆模式两地的融资创新模式在制度创新中存在以下问题。

（1）铁路运单的物权属性在法律基础上无实质性突破，难以发挥独立增信作用;按照物权法定原则，铁路运单（提单）只能以修法的形式完成，而目前各种铁路运单融资创新模式的改革只能以多方协议为法律依据。由于债权不能对抗物权，因此国际铁路运输规则对我国的此项制度创新认可度不高、多式联运经营人“控货权”可靠性不足等，客观上制约了铁路运单（提单）作为主要担保凭证发挥独立增信作用。

（2）进口企业融资需求与增信成本、银行对融资主体选择之间的矛盾;目前，成都、重庆制度创新之下，银行对融资主体和业务标准都进行了特定的选择，比如成都主要以平行进口车为对象;对开立信用证方面，由于铁路运单（提单）不能独立增信，除了20%的保证金，进口企业还需要通过其他途径获得余下80%的增信。额外的增信需求降低了信用证业务本身的融资属性，更不能满足中小微企业的融资需求，使得铁路运单融资创新模式改革没有达到预期效果。

（3）配套制度不足制约行业的改革与创新。在铁路运单融资创新模式改革推进过程中，除了从法律层面肯定了铁路运单的物权属性，还有一系列的配套制度有待完善，比如违约货物的处置问题、多方协议下货物的归属与承运人留置权的冲突问题、多承运主体下的责任分配和留置权的行使问题、“控货权”中的权利责任分担问题等。

3 推动铁路运单融资创新模式发展的建议

积极推动明确铁路运单物权属性的法律地位。分析国内与国际环境下相关法律法规，包括铁路、公路、航空、海运等各类运输方式的法律体系和《物权法》《国际铁路货物联运协定》《国际铁路货物运送公约》等法律法规，借鉴海上国际贸易的法律法规、金融体系和贸易标准，建立统一的运单标准，联结协同一致的货物运输市场主体[3]。探索打破现有法律法规等制度壁垒的，明确铁路运单物权属性的法律地位，推进实现国内国际铁路多式联运运单的信用证统一化、标准化及运单物权化的制度层面的可行方案。

持续完善铁路运单融资创新模式。一是增强“控货权”的可靠性并引入政策性担保，引导银行弱化对企业资质的要求，扩大融资主体选择面。二是引入银行外部的违约货物处置机制，引导银行扩大业务标的选择范围。三是综合运用财政金融手段，将担保成本等增信成本降低至企业可以承受的范围。四是通过可复制、可推广的法律合同文本保障各方的权利和义务，强调法律基础的效用。五是基于区块链、大数据、票据电子化等技术，搭建物流金融服务平台整合各节点在资金流、信息流、物流等方面的信息，降低交易成本，提升整个供应链金融体系的整体效益[4]。信息进一步透明化有利于保障各参与主体的利益，提升其融入交易模式中的积极性。

参 考 文 献

[1]杨道法，王明彬，赵银银.铁路运单融资创新——国际铁路运单物权属性的需求、障碍与建议[J].中国金融，2019（4）：91-93.

[2]沈冰，沈忠刚，张锦黎.我国多式联运“一单制”模式构建研究[J].现代化物流，2018，40（5）：20-23.

[3]杨臨萍.“一带一路”背景下铁路提单与铁路运单的协同创新机制[J].法律适用，2019（6）：66-85.

[4]中国人民银行成都分行营业管理部课题组，杨道法，王明彬，等.铁路运单融资创新——国际铁路运单物权属性的需求、障碍与建议[J].中国金融，2019（4）：91-93.