粤港澳大湾区港口整合背景下广州与深圳港城关系发展评价

王选飞，林仲豪，梁 珊

（1.广东财经大学 信息学院，广东 广州 510320；2.广东财经大学 粤港澳大湾区研究中心，广东 广州 510320；3.华南理工大学广州学院 经济学院，广东 广州 510800）

1 引言

经过多年的建设和发展，粤港澳大湾区港口形成了以广州港、深圳港为内地主要沿海贸易港口的分布格局，并逐步完善形成面向全球的港口发展态势，在全球港口范围内属于最为密集和繁忙的区域[1]。《粤港澳大湾区发展规划纲要》的颁布标志着粤港澳大湾区各领域建设进入新的历史阶段，港口作为粤港澳大湾区各行业建设的基础和重要环节，是经济社会发展的关键组成部分，也是落实国家“一带一路”战略、发挥对外贸易的桥头堡[2]。广东省积极响应国家号召，把打造世界级港口群作为未来大湾区建设的主要目标之一，新时期港口群的发展迎来新的竞合博弈格局，表现为也不再仅局限于竞争，取而代之的是更多的合作关系，合作发展成为港口发展的主流，而合作的关键则在于港口资源优势互补与协调机制建设[3]。港口群如何科学定位，实现差异化发展，对于提升港口国际竞争力，促进经济发展和参与国家“一带一路”战略，具有重要意义。

当前，粤港澳大湾区港口群规模稳居世界首位，称其为“超级港口群”名副其实，在2019 年世界港口吞吐量排名中，广州港排第七位，深圳港则位列第三位，但是以广州港和深圳港为中心的港口腹地趋同化严重，港口之间并未有明确的功能分工和职能划分，恶性竞争激烈，重复建设严重，导致港口整体竞争力不强。经济危机后期，全球海运市场低迷，港口存在的问题逐步暴露，在全球港口加速整合的趋势下，需要对广州和深圳两地港口发展进行详细分析和明确定位，以加快调整步伐，提高港口应对风险实力和参与国际港口竞争的能力。

2 相关研究概述

已有关于港口的研究主要集中在从经济地理角度对港口-产业-城市关系评价研究方面和从管理角度对港口竞合博弈与演化博弈研究方面。在港口-产业-城市关系研究方面，宗刚，等基于复杂网络理论对我国沿海港口展开研究，指出沿海港口网络具有空间差异性和集聚性，为港口建设和航线规划提供理论支持[4]；Martinez 基于西班牙内陆港口分析区域优化过程[5]；Lili Song，等采用面板数据对港口基础设施投资与区域经济增长之间的关系进行测量，验证了二者的正相关性，并指出不同区域的作用差异[6]；Bai Xiwen结合台湾海峡港口群展开区域发展动态研究[7]；Michael，等基于物流和运输数据的潜在贡献交流平台，提出了测量枢纽港口供应量的综合绩效方法，并结合深圳和香港实例，建立了港口贸易便利化政策的评估框架[8-9]；邵贞基于耦合度系统模型对“港产城”联动的绩效评价和优化路径展开分析，探讨了沿海港口城市实现“港产城”联动发展的战略路径[10]。

港口竞合博弈与演化博弈是当前学术界研究的另一热点。其中，Kun Wang，等基于博弈论模型探讨了珠三角港口发展的影响因素，并在此基础上提出建立港口联盟的角色和作用[11]；Wayne 通过研究指出，在海上运输受多种因素影响的情况下，合作能带来更多的收益[12]；余明珠，等基于全球供应链整合视角，对珠三角地区港口群竞合博弈关系展开量化研究[13]；范洋，等以我国黄海地区为例，开展了基于博弈模型的港口群内竞争合作研究，指出港口群提高效益的路径[14]；Ali Asadabadi，等基于领导者-追随者博弈理论对全球港口网络弹性的合作竞争展开分析，指出了增加和改善港口效益的方法[15]；赖成涛，等基于博弈论模型对港口的博弈演化规律进行探索[16]；郭利泉，等从对外系统的内部运输社会福利最大化角度研究了东北地区港口整合问题，验证港口资源整合与协同运营的意义[17]。

综上所述，已有研究虽取得了较多成果，但均未对粤港澳大湾区港口整合背景下的港城关系，尤其是中心城市港城关系评价做进一步探索。因此，本文针对粤港澳大湾区港口整合态势，对广州和深圳两地港城关系发展进行评价研究，以期为当前粤港澳大湾区港口和城市的可持续发展提供参考。

3 研究方法

国内外用于研究港口规模与城市规模关系的方法为相对集中度指数，简称RCI[18-19]，它是由Vallega在研究地中海港口与其所在区域关系时提出的，以此来反映港口发展规模与城市发展规模相互关系的数量测度，该方法被学者广泛应用。本文在参考当前学者成果的基础上，将RCI指数引入到对粤港澳大湾区中心港口城市——广州和深圳两地的分析中，公式如下：

其中，Si为港口i 的货物吞吐量，Qi为港口i 所在城市i 人口数量，t 为区域内的港口或城市数量，RCI值的界定见表1。

表1 基于RCI值的港口与城市关系界定[20]

4 数据分析

4.1 广州和深圳RCI值量化

本文以港口货物吞吐量（万t）和城市常住人口（万人）对广州和深圳两个港口城市展开数据收集和梳理，文中所需数据均来源于政府统计年鉴、广东省社会科学院发布的《粤港澳大湾区报告2018》、互联网统计资料。将数据带入RCI公式，可得出广州和深圳两地的RCI值及变化趋势图，见表2和图1。

表2 2007-2018年广州和深圳RCI值

图1 2007-2018年广州和深圳RCI值变化趋势图

广州和深圳两地RCI 值变化趋势均呈现下降态势，尤其是深圳，呈现严格下降趋势。

4.2 广州港城关系评价

对于广州来说，RCI值在[1.57，1.97]之间，说明广州港规模超过该市城市规模，在港城关系中，广州港对广州市的作用关系较强，广州港是广州市的关键与优势，广州市凭借广州港获得发展机会与区域地位。这与千年商都广州的实际情况相吻合，虽然RCI值在不断下降，但是广州港对广州城市发展的作用较强，港口在地区经济发展中的贡献更为突出。图2显示了广州港吞吐量变化情况，用GDP来反映广州市经济情况，建立港口吞吐量与GDP 之间的散点图如图3 所示。

图2 广州港吞吐量变化趋势图

图3 广州港吞吐量与城市GDP关系图

港口发展趋势显示，广州港规模在货物吞吐量和集装箱吞吐量方面均呈现增长趋势，且波动变化情况一致。广州市港口发展和城市经济呈正相关，但在不同发展阶段影响大小不同，2008 年前城市经济对港口的发展影响大于2008 年之后，与门槛回归结果相吻合。

4.3 深圳港城关系评价

对于深圳来说，RCI值在[0.74，1.24]之间，说明目前深圳港城关系经历了两个阶段，即由典型港城类型逐渐转变为临海城市类型。在典型港城阶段，深圳城市规模与港口规模逐渐平衡，港口和城市相互依托。进入2018 年后，深圳港口城市的RCI 值已突破临界值变为0.74 而转入临海城市类型，此时港城关系特征表现为城市的发展规模高于港口的发展规模，港口与城市之间的互动关系表现为深圳城市的发展对深圳港口的促进作用较强，深圳市凭借自身较为完善的组织和运行能力对港口的依赖性减小，这与当前深圳发展战略定位相适应。当前深圳定位于社会主义示范区、科技创新中心，在地区经济发展中港口的作用相对之前减小，此时港口应该有新的发展策略。图4 显示了深圳港吞吐量变化情况，用GDP 来反映深圳市经济情况，建立港口吞吐量与GDP之间的散点图，如图5所示。

图4 深圳港吞吐量变化趋势图

图5 深圳港吞吐量与城市GDP关系图

深圳市港口吞吐量与GDP 的散点图呈现倒U型，同样印证三阶段发展的观点，随着GDP 的增长，吞吐量的增长经过快速增长、增速放缓以及波动增长三个阶段。表明在港口发展的初期，GDP 增长对于港口吞吐量的增加影响较大，而在中后期的影响逐步减弱。

5 结论

当前港口整合的思路是使得港口相关博弈方的收益都有所增加，或至少是一方的收益增加，另一方的收益不受损害，从而使得整个社会的收益有所增加的帕累托改进。在社会生活中，人们进行一系列活动的实质是追求经济收益的最大化。在港城发展初期，城市规模的壮大为港口的发展奠定了基础，同时港口规模的发展又进一步促进了城市建设，随着经济全球化和生产要素的市场化配置，客观上使得港口在更广阔的地域空间上实现了资源的优化配置。本文基于港口整合背景对广州和深圳两地港城关系进行分析可知，两地港城关系处于不同的发展阶段和类型，需要因地制宜，制定相应的发展策略。

现阶段，我国已有不少省份通过省级政府出资或依托现有省属国有企业等多种形式组建省级港口集团作为省域内开展区域港口整合的核心平台，该整合路径具有鲜明的自上而下的权威性，易于在短时间内形成较大规模的整合态势，但是广东省没有形成统一的省级港口集团。目前，广州港城关系属于门户城市类型，港口对广州市经济发展作用较强，港口在地区经济发展中作用更为突出，港城关系处于相互促进的发展阶段，虽然近年来广州港吞吐量表现优良，但是与上海港、宁波-舟山港差距拉大，在粤港澳大湾区港口整合大背景下，广州港需要加快整合珠三角地区的港口资源，保持或提高在国内航运界的地位，努力打造国际航运枢纽。而深圳港口与城市关系正在由成熟期滑向停滞期，港口与城市之间的联动作用正在减小，港口对城市经济发展的促进作用也在渐渐变小。随着深圳产业的升级，城市凭借自身良好的组织运行能力对港口依赖相对减小，追求吞吐量的增长已不是深圳港口发展的主要目标。此时，深圳港在关注港口发展的同时，应更加侧重以现代航运服务业为核心驱动力的建设，加强与国际知名航运组织的联系，积极参与国际航运政策和标准的制定，提升在国际航运市场中的地位。