闽台两地港口贸易便利化水平比较研究*

(福建师范大学经济学院，福建 福州 350108)

经济全球化进程的跨越式发展驱动了全球范围内的贸易资源流通和国际市场交互，如何缩减流通成本，提高全球贸易效率也成为学者们热议的话题之一。在这样的需求之下，贸易便利化研究的意义呼之欲出：作为衡量某国或某地营商环境的重要内容，对经济发展与转型有巨大的研究价值。

近年来，福建省充分发挥对台沿海优势，营商环境逐年提升，贸易便利化水平进步明显，福州港、厦门港港口国际地位逐年提升。高雄港作为台湾地区最大的商港，同时兼具渔港和军港功能，是曾经位列世界第三的国际航运中心。在推行营商环境便利程度的当下，两岸三港对贸易便利化的实施都有不同的理解与应用，本文通过比较分析，对两岸三港贸易便利化举措进行研究，促进两岸三港营商环境提升和经济发展。

1 相关文献综述

贸易便利化这一课题近年来被广泛研究，涉及多层次、多领域，大至国家层面间进出口贸易，小至某城市营商环境的一部分，涵盖进出口贸易、国际直接投资、城市分析、港口管理等众多领域。在港口口岸贸易便利化研究领域，章楚楚[1]使用熵值法，建立计量模型，对宁波、上海、舟山三地港区口岸贸易便利化程度进行比较分析，并提出引入大型货轮、建设三地跨海联动大桥体系、促进三地一体化程度提升来实现更广范围内便利化的建议。周阳[2]建议学习美国在港口口岸贸易便利化方面的经验，以海关在商界的合作伙伴关系为提升基础，以国际口岸海关交流与合作为重点建设内容，提出建立区域口岸海关合作机制。王冠凤等[3]通过比较研究，将上海港与部分世界主流贸易强港便利化应用水平进行对比，提出以贸易便利化为核心促进上海自贸区整体自由化进程。郭永泉[4]对中国口岸营商环境的研究分析，以通关时效和企业管理作为优化口岸便利化程度的重要出发点，提出通过降低成本，建立测评体系，立法明确，促进口岸智慧化、自动化、智能化发展，实现中国港口海关对贸易便利化的促进举措。黄志瑾[5]认为重庆港口口岸贸易便利化的最大问题在于特殊差别待遇，其次是简化程序和降低费用，最后是海关合作和国际间数据共享。通过文献分析法，可以看出就港口贸易便利化研究而言，研究大多分散在我国各区域重要港口上。福州港、厦门港近年来国际排名和影响力大幅上升，而高雄港却在走“下坡路”。随着闽台两岸经贸联系日益紧密，两岸三港是否可以在相互借鉴中获得启示，值得深入研究。

2 港口贸易便利化指标体系构建

在贸易便利化研究的过程中，由于贸易便利化指标体系并非唯一，不同体系存在不同侧重点，故内容与权重均略有差异。在此大致可以分为国际机构构建的指标体系与国内外学者在国际机构指标体系上衍生或拓展出来的指标体系两大类型。国内外学者构建的指标大多具有针对性，以其研究对象的特点为基础加以构建，而国际机构的指标体系则较有普适性，其中以WTO、WEF、OECD和WB的指标体系为主。本文以WTO贸易便利化自评指南的指标体系为基础，其原因在于2002年中国台湾地区以特别关税区的身份加入WTO，WTO拟定的贸易便利化自评指南作为具有较高公信力的指标体系，被学者加以延伸，形成具有不同侧重点和针对性的新指标体系。本文基于WTO贸易便利化自评指南提出的指标体系，根据学者归纳总结[6]，建立了包括港区基础设施、信息透明度、边境管理能力、进出口费用、港口海关综合影响力等5个一级指标的港口贸易便利化指标体系(见表1)，涉及港口口岸在贸易往来、海关建设、国际影响、通关能力等反映港区综合实力的建设内容，对于港区外贸外运能力和贸易便利化水平提升有较强的反馈显示作用。

表1 港口贸易便利化指标体系及主要内容

3 闽台两岸港口贸易便利化实践与应用的比较分析

3.1 港区基础设施比较分析

港口基础设施完善程度是港内外货物物流运输和港口运营效率的基石。港口码头、泊位、通过能力、港区面积、物流自动化程度对货物和集装箱运输、贸易便利化有积极作用。以下是两岸三港包括港区定位、泊位、码头和货物与集装箱运输能力的基本数据。

从表2可以看出，福州港从港区设备到综合吞吐能力，均明显弱于其余两港。这和福州港区域性的定位是分不开的。厦门港虽总体定位和集装箱吞吐能力与高雄港相当，集装箱吞吐量一度达到世界第14位的水平，但货物吞吐量作为福建省两港的短板，2019年在全国范围内也仅排在第17位，和货物吞吐量位居世界领先水平的高雄港有较大差距。

表2 港口基础设施基本数据

3.2 信息透明度比较

WTO贸易便利化自评指南中提出，对信息与法规透明度的要求包括信息和法规的可获得性、提前公布性、预裁定等。相较于主观性的因素，预裁定针对港口货物的报关和入关程序，对贸易便利化程度水平的影响较大。早在2001年，福州港就颁布了原产地预先确定的管理制度。2018年2月，福州、厦门两港开始实施新预裁定办法，海关将不再受理“原产地预确定、价格预审核、预归类”。企业可于货物拟进出口3个月前，就商品分类、原产地等相关海关事务向直属海关提出申报。2019年，厦门港出台首份价格预裁定决定书。该预裁定决定书将海关对相关涉税要素的审查置于企业正式申报前，不仅能帮助企业提前确定涉税要素，还直接提升企业对交易成本的判断和风险的规避。而台湾地区则暂没有相应的预裁定方案与规定，仅在其单一窗口“关港贸单一窗口”中存在类似已被淘汰的“三预”事项。

3.3 边境管理便利化程度比较

边境管理便利化程度指标包括了出入境申报、审批、查验便利程度等，而国际贸易单一窗口作为管理边境口岸的标准化信息系统，是衡量此项指标的重要观察点。中国(福建)国际贸易单一窗口建设于2015年，分为福州和厦门两个片区运营，由政府主导建设。福州片区和厦门片区两个运营体的开发和运维分别由两个不同的公司负责(福州片区由省电子口岸管理中心协调运营；厦门片区由厦门自贸试验区电子口岸公司统筹)，二者通过统一界面统一对外宣传，省电子口岸管理中心对口岸查验单位和两个运营体实行直接对接，实时汇总全省通关查验、港口物流等口岸运行数据，做到全省范围内的数据共享。

台湾“关港贸单一窗口”平台于2013年8月上线[7]，由关贸网络股份有限公司运营，连接了30多个进出境公共管理机构。该单一窗口运营公司的民间持股比例达64%，台湾当局仅小部分持股，运营方式与新加坡港类似。

通过比较两地单一窗口模式与规模可以看出，福州片区和厦门片区的国际贸易单一窗口均采用政府全额拨款，纳入财政预算建设，而台湾更偏向于企业的PPP运营模式。从推广效率和力度来看，政府拨款是最有力的方式之一，但若考虑到投入与运维成本以及后续综合服务质量的提升等方面，高雄港的效率更高。另外，PPP模式下的“关港贸单一窗口”相比于福建模式，其提供的服务更加市场化，通过市场化的大覆盖面积，使运营单位盈利和政府服务实现得到兼顾，更富有活力和生命力。

其次，针对福建模式下的单一窗口，法律问题成为重点。随着单一窗口平台在越来越多的地方推广，无论是福州片区还是厦门片区，却都暂未建立与之相适应的法律法规体系，暂未明确其法律地位和运作规则，这使福建国际贸易单一窗口的运作受到严峻挑战。而高雄港在“关港贸单一窗口”正式运营前就修改了“关税法”，明确了单一窗口的制度性地位，直接推动单一窗口更有效率的发展。

3.4 进出口费用比较

进出口费用是WTO指标体系的重要内容，我国大陆近年对减税降费的力度有所提升。以厦门港为例，厦门港2017年7月率先逐步降低厦门口岸政府定价的港口经营收费标准，包括降低货物港务费、港口设施保安费和引航费、暂缓开征外贸船舶锚地停泊费等。2019年5月1日，为进一步降低厦门口岸物流成本，优化口岸营商环境，厦门市政府出台了相应减税降费通知，进一步降低货物港务费，企业支付的费率仅为国家《港口收费计费办法》费率的25%。按2018年世界银行营商环境评估标准，厦门口岸集装箱进出口合规成本处在全国沿海主要港口最低水平。福州港对减税降费部分同样高度重视，并出台多条政策保证实施。反观高雄港，暂无减税降费的政策支持，降费也仅在与部分缔结合作关系的港口实施，在进出口费用征收金额和政策支持上尚不如福州港、厦门港。

3.5 港口海关综合影响力比较

海关与贸易便利化委员会的国际合作是贸易便利化自评指南中明确写入的一部分。港口海关相比于内地海关，承担了更加重要的对外交流与合作职能。中国海关于1983年正式成为世界海关组织成员，并参与亚太经济合作组织、上海合作组织等国际组织的海关合作，而台湾地区虽没有加入世界海关组织，但于2006年成为《经修订的京都公约》观察员。

细化至各港口层面，福州港和厦门港依托WCO开展广阔的署级合作，两港又均是海上丝绸之路的重要站点，通过“一带一路”综合试验区、中国—非洲贸易博览会等平台，与国际海关开展机构互设、业务对接、信息共享等合作，促进其港口海关影响力。厦门海关培训基地于2017年正式成为WCO亚太地区第八个培训中心，并于2018年成为金砖国家海关培训中心，是中国海关唯一一家得到WCO与金砖国家双重认证的海关培训中心。就高雄港海关本身而言，其署级合作建设能力薄弱，仅与美国有一定交流，目前已与太仓港、大连港等多个港口缔结合作港口关系。相比之下，可以看出高雄港具有一定的国际影响力，但本身对大陆有较强的依托性，发展受限。

3.6 贸易便利化五大指标总评

从上述五大贸易便利化指标比较可以看出，两岸三港在不同领域存在相应的优势和不足。福州港、厦门港近年来依托国家政策改革，在信息透明度和进出口费用减税降费领域有较大的提升，海关合作依托国家平台参与积极，但在港区基础设施领域，仅厦门港集装箱吞吐量近年来有接近甚至超越高雄港之势，其余均尚有较大差距；单一窗口运营模式上，高雄港更有活力，也有较好的制度支持，值得福建借鉴。

4 两岸三港贸易便利化水平优化路径

从上述指标对比可以看出,两岸三港在贸易便利化指标上各有千秋，下文将根据指标分析，提出福建港口在贸易便利化和营商环境优化过程中相关优化路径。

4.1 完善基础设施建设，提升港区综合实力

对于福州港而言，其在港口基础设施、规模、服务质量等都还有较大的提升空间。具体表现在泊位基础设施较为薄弱，港口集疏运体系不够完善，自动化和智能化总体水平较低。福州港应向高水平国际强港看齐、对标，提升港区内物流网络便利度与港口对外贸易能力，实现赶超目标。硬件设施或已不是厦门港基础设施层面上的瓶颈，改善基础设施软实力和提升港区商业环境或是厦门港突破之点。基础设施软实力包括企业经营环境、获得信贷便利度、金融服务可获得性等内容，厦门港可通过促进贸易投资前端和上游领域行业便利化发展，以金融促发展，更好助力其航运贸易发展。同时通过软实力促进硬件设备升级，推动港区硬件设施向高新技术转型，以此弥补厦门港之弱势。如近日全国首个5G全场景应用智慧港口落户厦门港就是个很好的例子，标志着厦门港口新型基础设施建设走在全国前列。通过智慧港口建设，有效提高港区运输网络与物流系统的覆盖面与深度、港口自动化程度，是提升厦门港货物和集装箱竞争能力的关键机遇。

4.2 尽快出台边境管理法律

对于当前福建国际贸易单一窗口，若相应的法律体系不健全，这样的单一窗口平台就不完善。电子通关服务、平台运营者与企业关系的协调、程序的合规化、信息互通过程中的知识产权保护和平台使用企业信息的隐私性，都需要法律条文予以支持。况且从法律的出台到法律体系完善尚且需要一定时间，福建港区单一窗口纳入法治建设刻不容缓。

4.3 以两岸合作为出发点，提升港区综合影响力

海峡两岸是不可分割的整体，闽台两岸港口便利化程度的提升也不是孤立的。近年来，海关总署对福州、厦门、台湾地区港口联动发展予以高度支持。两岸港口可通过尝试建立AEO试点来密切两岸海关联系，以中国广泛的国际影响力和合作平台共同参与国际关际合作，提升港口综合影响力。只有闽台两岸共同合作，让贸易便利化始于两岸，走向全球，方可更好促进两岸三港的贸易便利化进程。