探讨GYK控制模式和数据编制的安全问题

吴 兵

（中国铁路南宁局集团有限公司柳州工务机械段，广西 柳州 545005）

GYK设备具备五种运行模式，其中最具代表性的就是区间作业模式，它在控制工作中发挥着不可或缺的作用。其他的四项运行模式是GYK的常规操作模式。

1 GYK控制模式

1.1 监督管理工作模式

这种模式能保障轨道车处于正常的运行状态。GYK设备汇总列车内部以及速度的相关信息，把距离分区700m的位置设置为基本的目标，明确产生控制曲线的情况。第一，准入和撤出措施。当停止运行时点击面板上的按钮，进入正常的运行状态，采取监控工作。或者在停车状态时，按动“模式”按钮，进行页面选择后移动光标进入正常的运行状态。第二，模式限定值确定。正常模式采用速度分级控制系统方式，以人工控制为主，使用设备进行监控。第三，机车信号变为白灯的控制。当机车的信号灯由绿、绿黄变为白色时，结合前方的信号关闭监控轨道灯运行，轨道车运行1400m后停车。停车后提供解锁条件，司机按压“解锁”键进行解锁[1]。

1.2 目视行车模式

第一，应用范围。使用目视行车模式进行出入库作业，对车辆进行全面把控。对停车信号进行监控或者信号出现突变的情况，司机在停车后应该按“解锁”键进入正常的监控状态。如果机车不能正常运转，应该结合具体的情况进行停车操作，从而进入目视模式。第二，目视行车限速值确定。GYK按照20km/h限速曲线控制轨道车运行；当运行100m或者超过30s时，GYK会发出警报，这时需要按“警惕”键进行处理，这样行驶的距离和时间就会清零；如果已经处于目视状态，那么信号灯一旦出现变化，系统会开启语音提醒功能，但无法采取控制操作。

1.3 调车模式

在调车模式中轨道车机就可以进行调车操作，牵引的数值不能高于40km/h，推进的数值要控制在30km/h左右，连挂的数值应该为推进的1/6。GYK按照模式限速曲线对轨道车的运行进行控制；能对溜逸问题进行有效控制，如果速度超过20km/h并且时间超过2min，系统就会发出警报。调车模式与目视行车模式具有一定的一致性，即在模式中只具有语音播报功能，无法采取控制工作[2]。

1.4 区间作业模式

区间作业模式为轨道车进行作业时的基本工作模式，在这个模式中它具有五种运行状态，即5km/h连挂、区间作业防撞、区间作业进入、区间作业返回、区间作业编组。第一，5km/h连挂。按照5km/h确定模式限速值。第二，区间作业避免碰撞。在区间作业的窗口中选取防撞的模式，这样才能保障轨道车处于稳定的运行状态。第三，区间作业进入。当轨道车处于停车的状态时，按键进行作业状态，在区间选取作业窗口进入到页面中。然后在界面中设置具体的行车车次、作业的起始点、调度号和不同区域的限速情况，当各项要素符合标准后就能点击进入按钮。选择另外一种模式则呈现退出的状态。第四，区间作业返回[3]。在停车的状态下按“区间作业”键，在区间作业选择窗口中选择区间作业返回。第五，进行编组操作。以20km/h确定具体的限速值，根据具体的限速曲线进行控制工作，把轨道车停在连挂点之前，双方之间的安全距离控制在100m左右。当轨道车抵达终点后，作业模式中会提供语音提示。当车辆正式停止后就会进入控制状态，工作人员可以手动解除控制模式，GYK就能进入作业操作。这样能起到防溜逸控制的效果，保障整体的安全性。与其他模式相同时，在区间作业模式下，GYK只具备语音提示功能，无法进行有效控制。

1.5 非正常行车模式

非正常操作存在为进站的轨道车提供指导、明确具体的指示信号、提供通行许可证和配置路票四种状态。

2 区间作业模式中的安全问题

2.1 返回控制中心存在的问题

在实际的运行中，A、B公司的设备在进入和返回作业区间时，都不能在轨道车跨站时对前方正、反方向信号机的信号进行显示。所以在进行正式进站操作之前，进站信号无法为限速曲线提供数据支持，只能精确到进站信号机前面的300m处，不符合技术研究的要求。现阶段，假设有甲、乙、丙三个连续车站，分三种模式对他们进行说明。第一，乙站使用正向的数据，轨道车以反向的模式进入车间进行作业，在完成作业后再以反向的模式返回。经过乙站后回到甲站。在这种情况中，乙站的反向进站信号和预告都没有显示。第二，甲站使用正向的数据，轨道车以反向的模式进入操作区间，在经过乙站的时候，它的反向进站信号和预告都没有显示。另外一种情况，甲站使用正向的数据，轨道车以反向的模式进入操作区间，在完成作业后再以反向的模式返回，经过前方的乙站前往丙站的过程中，乙站的两项反向参数依旧处于没有显示的状态。第三，乙站使用反向的数据，轨道车以反向的模式进入车间进行作业，在完成作业后再以正向的模式返回。经过乙站后进入甲站，乙站的正向进站信号机和预告处于没有显示的状态。造成以上问题的根本原因为GYK具有一种特殊的数据调用操作模式，在区间作业模式中，对一系列参数进行设置，比如把运行方向设置为反向后，调用另外一个行别的数据，并对数据进行逆向排列。

首先，在正向的数据中，把甲站向乙站的方向设置为上行方向，并在甲、乙之间进行作业操作。当甲站向乙站方向进行区间作业时，车次的模式设置为上行模式，运行的方向设为反向。GYK使用乙到甲的下行数据，并对调用的数据进行逆序处理，从甲向乙运行。其次，在返回的时候存在两种情况。第一种为当区间返回和进入的是同一个方向时，输入上行车次并向乙站进行运行，那么GYK就需要调用乙向甲的下行数据，并对调用的数据进行逆序处理，向乙站的方向进行运行。第二种为当区间返回和进入的不是同一个方向时，输入下行车次并向甲站进行运行，那么GYK仍旧需要调用乙向甲的下行数据，但是需要对调用的数据进行正序处理，向甲站运行。这种数据操作和调用的模式满足逻辑的要求，但是对调用的数据进行逆序处理，因此只具备进站中心的数据，所以进站信号和预告都无法显示。这就能有效地解释数据被反向调用时进站信号和预告都无法显示的原因[4]。

当区间的作业只在本区间进行进入和返回的操作，并不存在跨站运行情况时，在参数的输入界面输入信号机公里标，所以能有效地解决信号被反向调用和逆序处理后不能显示进站信号和预告的问题。但如果存在跨站运行的情况，在参数的输入界面不能输入信号机公里标，而仅能在作业返回的界面就输入一次信号机公里标，且不能输入其中跨越的公里标。所以控制模式只能在进行跨越运行时以跨越车站的中心位置为基准，把限速曲线闭合到距离中心位置前1400m处。具体的优化改进模式为：第一，因为GYK把运行方向设置为反向后，能调用另外一个类型的数据，并对数据进行逆向排列。所以，应该改进地基数据的编制模式，在每个车站的信号机后，添加反向的进站数据，这样就能对正、反向的数据进行准确控制。第二，在不改变地基数据编制模式的基础上，对区间的作业方法进行完善，丰富跨站运行的模式，确保能够应对各种情况，依次输入相关的公里标参数，从而实现精准控制。

2.2 跨站运行安全问题

对B公司的设备进行实验，在操作区间反复多次的实验，通过支线选择的模式进入作业的区间，那么在完成作业操作后不能按照原来的路径返回。具体的优化改进模式为：在正式返回前，先使用反向的数据，再次进入到作业区间进行操作。并把存在的问题反馈给商家，确保能够在接下来的版本中得到优化。

3 非正常行车模式中的安全问题

3.1 路票使用中的安全问题

对A公司的设备进行探究，如果存在多个计划路票，所有编辑路票会根据编辑揭示的顺序进行呈现，并在显示器的右上角进行排列。第一个是相关的路票，办理此路即可，如果不是，应该先进行解锁操作，并把这个剔除，再把第二个向上位移。如果第二个仍为不相关，则继续重复上面的操作，直到路票显示为1为止，并进行办理工作。把指标区间的信号灯设置为绿灯，在对无关的路票进行解锁时，临时解锁的模式出现异常，无法进行控制，相关联的路票不能正常的弹出，速度控制曲线发生异常开放的情况。具体的优化改进模式为：厂家应该减少使用临时解锁的模式，应该在正式出车前进行查询，并进行计划揭示。在计划揭示窗口中输入相关的数据进行解锁，对无关的路票进行确认。在查询窗口中，如果那些无关路票的底色为红色，那就说明解锁成功。当轨道车途经本站时，显示器指挥弹出相关的路票[5]。

3.2 路票编辑问题

A公司利用编辑软件对路票进行编辑时，应该把进站线路机中的进站信号填写到工务线路号栏中。但是当B公司利用编辑软件对路票进行编辑时，把出站线路机中的进站信号填写到工务线路号栏。因为不同的公司具有不同的编辑模式，所以在突变的区段容易发生输错的情况，增加安全事故发生的几率。具体的优化改进模式为：在对路票进行编辑操作时，设置前方进站信号的原因为V1.0版本中没有进站数据信号和预告。而在V1.1版本中和之后升级版本的数据中有这两项参数，所以可以使用LKJ的模式进行编辑，取消进站参数设置，降低工作人员的编辑压力，有效地消除安全隐患。

3.3 绿证使用安全问题

绿证是信号机出现故障时的行车凭证，能接触一架信号机和本架信号机之间的控制。当解除进路信号机的控制时，不同厂家的GYK具有不同的优化模式。比如，车辆正向行驶通过绿灯时，A公司会在进路信号具有绿证并且有路票的基础上先解除第一个绿证，那么第二路票也会解除。这样会对控制问题造成影响，速度控制曲线出现异常。B公司在半自闭的情况下是无法使用绿证的，不能进行控制工作。具体的优化改进模式为：A公司在解除第一个绿证后，应该对路票进行手动调节，发挥路票的控制功能，并对GYK设备进行优化和完善。B公司应该保障绿证的控制功能可以在半自闭中有效使用。

4 数据编辑中的安全问题

在编辑数据时，结合列车运行数据规范的要求，应该把第1架进路中部信号机的限速编辑为正向的贯通出站信号机的限速。如果信号机发出UU码，那么当它发出信号时，因为使用了股道信息中的进、出岔限速，所以它的限速处于正常的状态。对GYK进行探究，因为数据是通过LKJ转化来的，因此在侧线股道过程中，中部信号机和LKJ数据中的限速处于相同的状态，是正向贯通的限速。但是因为GYK中不具备进、出岔限速，所以只能使用灯型进行控制。如果发出UU码，GYK应用它进行限速，进行正常控制。但是正式脱离无码岔区之后，如果中部信号机发出正向信号，因为不具备侧向信号，所以GYK无法进行控制，只能进行预化曲线工作，这样就可能出现侧线股道限速过高的风险。

具体的优化改进模式为：在中部信号机和侧线股道信号机之间加设区段限速控制，或者对中部信号机进行调低处理；规范GYK的数据编辑模式，确保车站的股道中至少一个信号机具有非正常的编制规则。

5 结束语

综上所述，GYK设备在控制模式和数据编制方面存在较大的进步空间。相关的厂家们应该加强研究工作，推出统一的操作模式和配套的软件设备，为技术人员的维修和养护工作提供便利，避免因操作模式不同出现安全隐患。优化GYK的数据编制方法，增加反向数据中的正向信号以及正向数据中的反向信号。此外，应该对区间作业模式进行重点关注，对施工中的正、反向行车问题进行深入分析。