2018年版C-NCAP测评结果分析

张云龙

自2018年7月1日《C-NCAP管理规则（2018年版）》正式实施以来，截至2020年4月，中国汽车技术研究中心有限公司按照《C-NCAP管理规则（2018年版）》共计完成50款车型的测评工作。C-NCAP管理中心整理测评结果形成《2018年版C-NCAP测评结果研究报告》。研究报告主要回顾了C-NCAP 2018年版测评工作的开展情况，并对2018年7月至今的测评车型安全技术特点、汽车安全性能发展趋势进行了总结、分析与解读，本文从中选取部分重点内容，进行介绍。

总体测评情况

已完成测评的50款车型，涉及品牌、车型及配置见下表。

已完成测评的车型中：自主品牌车型31款，合资品牌车型18款，进口车1款。各类车型占比：A级轿车12款，B级轿车6款，SUV 18款，MPV 1款，EV/HEV 13款。车型品牌、国别、分类及市场覆盖率见下图。

已完成测评的车型，其中15款车型获得4星及以下成绩，占比30%;其中35款车型获得5星成绩，5星成绩比例从2006年的8.3%逐年增加到了现在的70%。

对比50款车型的测评结果，自主品牌与合资品牌在安全性能方面的表现差距依然存在，但明显缩小。

自主品牌平均综合得分率为78.8%，比合资品牌低8.94%;自主品牌乘员保护部分平均得分率84.6%，比合资品牌低6.91%;自主品牌行人保护部分平均得分率64.8%，比合资品牌低11.53%;自主品牌主动安全部分平均得分率65.5%，比合资品牌低15.98%。详见下表。

解读一：乘员保护部分

已完成测评车型在乘员保护部分的表现：中国道路交通事故中常见的正面100%重叠和40%重叠碰撞试验，平均得分率分别为86.74%和84.57%;侧面碰撞试验，平均得分率为95.3%（大部分车型在侧面碰撞试验中都能拿到较高分数，这说明车辆侧面碰撞安全的技术水平已经很高）;鞭打试验平均得分率为81.12%，得分率相对较低。乘员保护各部分得分率见下

目前影响乘员保护得分的原因主要是约束系统和车体结构两个方面。

正面碰撞主要考核约束系统。正面100%重叠刚性壁障碰撞试验表现：98%的车型前排假人头部和颈部保护获得满分;所有车型的后排假人头部保护获得满分;前排假人大腿部位保护平均得分率较高（96.5%）;前排假人胸部和小腿、后排假人颈部和胸部保护平均得分率较低（分别为77.1%、78.3%、68%、68.7%）。

在正面100%重叠刚性壁障碰撞试验中，后排乘员骨盆下潜成为主要减分原因（5例），此外还有车门未自动解锁（2例）和驾驶员座椅失效（1例）导致的减分。

CIDAS（中国交通事故深入调查）乘用车常规碰撞事故分析显示：中等重叠是前部碰撞的主要形态，在全部前碰事故中占比49.6%，在严重交通事故（气囊展开）中占比56%。

正面40%重叠（中等重叠）刚性壁障碰撞试验主要考核车身结构。50款车型正面40%重叠刚性壁障碰撞试验表现：前排假人头颈和大腿部位保护平均得分率较高（分别为96.5%和98.1%）;前排假人胸部、前排小腿、后排假人头颈和胸部保護平均得分率较低（分别为78.65%、79.65%、66.9%和77.35%）。

在正面40%重叠刚性壁障碰撞试验中，车门未自动解锁成为主要减分原因（3例），此外还有后排假人骨盆下潜（1例）和后排座椅失效（1例）导致的减分。

随着车型更新速度的加快，车辆外形尺寸呈增大趋势，车辆质量呈增长趋势。2018年版C-NCAP规则提升了侧碰试验的难度，比欧洲NCAP要求更严苛，主要表现在两个方面：第一，碰撞台车重量由950kg增加至1400kg，相应碰撞强度（能量）增加47.4%;第二，碰撞台车前端碰撞区域刚度增加，最下端离地高度从300mm提高至350mm，比欧洲测试台车高50mm，加严对车辆侧面结构强度、刚度的考核。

50款车型侧面碰撞试验表现：前排假人头部和骨盆保护得分全部满分;前排假人腹部保护平均得分率很高（99.5%）;前排假人胸部、后排假人头部和腹部保护平均得分率较高（分别为92.7%、90%、88.5%）;后排假人胸部和骨盆保护平均得分率相对较低（分别为85%、81.6%）。

侧面碰撞中评价优秀与否主要由车辆结构和侧面气帘的配备情况决定。50款车型中，侧面安全气囊及气帘配置率为76%，呈逐年增长趋势（2006版29.5%，2009版45.2%，2012版63.2%，2015版69.91%）。其中有6款配置侧面安全气囊及气帘的车型未得满分，主要原因为气帘起爆过程中出现硬质飞溅物、气帘动态保护性能失效、展开尺寸不符合要求。

在侧面碰撞试验中，车门未自动解锁成为主要减分原因（2例），此外还有侧面气帘未能展开（1例）和碰撞侧前门打开（1例）导致的减分。

在各类交通事故中，人体头颈是最常见的致伤部位，尤其在追尾碰撞事故中，颈部伤害的比例高达77.1 %。

50款车型鞭打（低速后碰撞颈部保护）试验表现：上颈部保护平均得分率为86.2%;下颈部保护平均得分率较高（95.87%）;颈部伤害指示（NIC）平均得分率较低（68.25%）。

在鞭打试验中，头枕干涉是主要减分原因（1例）。在交通事故中，安全带（被视为在十大安全技术之首）是一种最为行之有效的安全装置，但实际使用率并不高。安全带提醒装置可以提高安全带的实际使用佩戴率，提高行车安全。

50款车型中前排乘员安全带提醒装置配置率为94%，呈逐年增长趋势（2006版39.8%，2009版65.5%，2012版92.1%，2015版93.81%）。

50款车型中二排乘员安全带提醒装置配置率为58%（21款）。

50款车型中儿童座椅接口配置率100%，呈逐年增长趋势（2009版70.2%，2012版94.7%，2015版98.23）。

解读二：行人保护部分

据CIDAS数据统计，中国道路交通事故中约有20% 的交通事故伤亡为行人，其中儿童和老人的风险最大。鉴于国内行人保护观念落后，再加上这方面的技术研发还比较匮乏，2018年版C-NCAP管理规则引入了此项试验，以促进国内汽车厂商在行人保护安全技术上的提升。

行人保护分为头部试验和腿型试验（见下图）。

已完成测评车型行人保护部分综合得分率平均值69.15%，头部试验平均得分率62.4%，腿型试验平均得分率为96.3%。

在2018年版C-NCAP管理规则实施的第二年，行人保护整体成绩有提升的趋势，涌现出不少高分车型。已完成测评的50款车型中，有14款车型在行人保护项目上达到5+星级标准（最低得分率为75%）。同时，我们可以看到，虽然测评车型中，自主品牌占据了很大的比例，但在行人保护前十名的车型中，合资品牌比例为80%。这也反映出目前自主品牌整体在行人保护方面和合资/进口品牌还存在一定差距，有很大的提升空间。

解读三：主动安全部分

C-NCAP管理规则2018年版针对国内行人事故高发的特点适时增加了车辆自动紧急制动系统（AEB）试验。

主动安全试验包含AEB车辆、AEB行人和ESC审核项目。50款车型中AEB车辆项目平均得分率为71.1%;AEB行人项目平均得分率较低（55.7%）;ESC审核项目有94%的车型报告审核通过（目前来看，只要配备ESC功能的车辆，报告审核基本都是通过的）。

50款车型中配备ESC功能的车型有46款，ESC配置率从2012版65.8%上升到92%。

50款车型中配备AEB功能的车型有38款，总体配置率为76%。其中合资品牌AEB配置率为84%（16款），自主品牌AEB配置率为71%（22款）。

随着C-NCAP的开展，ESC逐渐成为很多车型的标配;而AEB系统的配置率也在呈现出明显提升趋势。

解读四：电动车表现

近些年国内外屡屡发生的电动车起火事故引发了极大范围内的公众关注。针对这样的情况，2018年版C-NCAP规则引入了此类车型的评价。对于纯电动汽车/混合动力汽车（EV/HEV），除了进行和传统车型一样的测试外，还需要在碰撞试验后进行电气安全附加检测，检测项目包括触电保护性能、电解液泄漏、可充电储能系统（REESS）端绝缘电阻测试、高压自动断开装置有效性验证。

已完成的13款电动车汽车（EV/HEV），电气电安全状态全部通过。

2018年版C-NCAP測评结果研究报告表明，C-NCAP全面与国际测评接轨的同时，正在进一步加深中国特色化研究。

随着2021版C-NCAP规则的发布，意味着之后的“试卷”更难了。