广佛环城际铁路广州南至佛山西段票价研究

邹中翔

(1.轨道交通工程信息化国家重点实验室(中铁一院),陕西 西安 710043;2.陕西省铁道及地下交通工程重点实验室(中铁一院),陕西 西安 710043)

1 项目概况

广佛环城际铁路是珠三角城际铁路网络“三环八射”中的内环,也是促进广佛同城化的重要交通项目,该项目将会极大地加快广佛同城化的步伐,有力地拉动广州市与佛山市的经济发展。项目于2013年开工建设,预计2020年建成通车。根据项目运量预测,项目近期承担运量285 446人次/日,远期承担运量431 056人次/日,客流出行距离多在30 km以内,以商务、旅游、上班客流为主[1]。

2 票价方案

2.1 区域已运营线路票价对比

本线路为珠三角城际轨道交通网东西向轴线之一,连接佛肇城际、佛莞城际等线路,线路开通后,与该城际共通道且有竞争关系的有南广铁路、贵广客专等线路。

本线地处粤港澳大湾区,区域内已开通运营的客运专线较多,基本可以分为3个级别,一是300 km/h的高速铁路干线,如京广高铁、广深港高铁;二是时速200～250 km/h的对外铁路干线,如南广铁路、贵广铁路、厦深铁路、江茂铁路等;三是大湾区内部城际线路,如佛肇城际、莞惠城际、广珠城际、广深Ⅰ线、Ⅱ线等。

(1) 300 km/h高速铁路干线 300 km/h高速铁路干线中广深港高铁深圳北-西九龙段的同席别票价高于广州南-深圳北段;深圳北-西九龙段的同席别票价明显高于京广高铁韶关-广州南段。从统计结果来看,经济越发达的地区,居民人均收入水平及可支配收入较高,支付能力较强,对于较高票价有一定的承受能力。相关线路实际执行票价统计结果见表1。

表1 300 km/h高速铁路干线实际执行票价统计表

(2) 200～250 km/h对外铁路干线 时速200～250 km/h的对外铁路干线票价水平不一,南广、贵广、厦深、江茂4条铁路的票价水平差别较大。厦深铁路串联了粤港澳大湾区与海西经济区两大经济发达地区,票价略高;江茂铁路票价水平明显高于同功能、同级别的其他3条铁路,二等座票价与大湾区内城际列车处于同一水平,整体票价水平甚至高于京广高铁。相关线路实际执行票价统计结果见表2。

表2 200～250 km/h对外铁路干线实际执行票价统计表

(3) 内部城际铁路 粤港澳大湾区内城际铁路票价基本位于同一水平。佛肇城际、莞惠城际、广珠城际以及广深Ⅰ线、Ⅱ线的城际列车同席别执行运价率基本在0.60元/人公里左右。由于以上4条城际铁路串联的均为粤港澳大湾区内经济较发达的城市,居民人均收入水平较高,出行需求旺盛,因此具备采用较高票价的条件,相关线路实际执行票价统计结果见表3。

表3 内部城际铁路实际执行票价统计表

2.2 通道客运市场供求状况对比

根据本线所处区域地理位置,将本线开行城际动车有竞争关系的公路、铁路、小汽车等运输方式进行了分析对比,通道客运市场供求状况对比分析见表4。

由表4可知,佛山至广州客运通道自驾小汽车运价率1.12元/人公里,公路大巴运价率0.44元/人公里,南广铁路及贵广客专运价率0.30～0.37元/人公里[2]。

表4 通道客运市场供求状况对比分析表

2.3 社会经济与沿线居民支付能力对比

广东省铁路沿线主要地市的社会经济状况与居民收入对比情况见表5。

表5 广东省铁路沿线主要地市社会经济与居民收入对比

从广东省铁路沿线主要地市社会经济与居民收入对比来看,本线沿线地市社会经济状况较好,沿线广州、佛山等市GDP与一般公共预算均远高于平均水平,处于领先地位;本线沿线地市人均可支配收入较高,沿线广州、佛山等市常住居民、城镇居民的人均可支配收入均高于平均水平,同样处于领先地位。因此,本线票价的制订,居民支付承受能力不是限制因素。

2.4 票价方案

(1) 票价水平比选 项目为粤港澳大湾区内城城际铁路,设计速度200 km/h,研究年度将开行佛肇城际、莞惠城际、广佛环城际等线的跨线列车。佛肇城际、莞惠城际已经投产运营,两线票价采用不对座的售票方式,采用二等座和无座2个席别,公布票价均按0.660 元/人公里。从与粤港澳大湾区内城际铁路票价率一致角度考虑,本线票价率应与佛肇城际、莞惠城际批复运价率一致。

从社会经济与沿线居民支付能力对比看,本线串联的广州、佛山等市经济条件好,居民人均可支配收入均位于大湾区前列,因此,社会经济与沿线居民支付能力不是票价制订的限制因素。

从适应未来发展看,票价的制订需预留进一步发展的空间,公布票价可适当提高,初期客流培育阶段执行票价采取一定的优惠措施[3-4]。

因此,综合考虑本线与区域城际铁路票价水平的一致性,沿线地市社会经济状况与居民支付能力情况,以及为未来发展预留一定空间等因素,本线二等座票价率推荐采用与佛肇城际、莞惠城际相同的0.660 元/人公里。

(2) 具体票价方案 本线开通后,采用CRH6A动车组列车运行。城际列车席别分一等座、二等座。参照国铁席别比价关系,二等座与一等座比价关系为1∶1.6。在二等座公布票价0.660元/人公里的基础上,一等座公布票价采用1.056元/人公里。开通后若参照佛肇城际、莞惠城际采用不对座的售票方式,则“无座”席采用二等座票价。为利于本线开通初期培育客流,提高列车上座率,建议执行票价在公布票价的基础上分时段、车次灵活打折,最低为公布票价的6折,最高为9折或不打折[5-6]。其中执行票价按公布票价的9折取值时,一等座、二等座的执行票价分别为0.950元/人公里、0.594元/人公里,与佛肇、莞惠及广珠城际目前的执行票价基本相当。若开通后采用不对座的售票方式,则执行票价按二等座考虑。

2.5 可行性分析

票价方案的可行性主要从乘车环境优势、安全准点优势、旅行速度优势及价格比较优势等方面进行分析。

(1) 乘车环境优势。本线拟采用CRH6A型动车组,该车型车门宽、便于旅客上下车,客室内部宽敞、明亮、通透、整洁,适应乘坐、站立、通行和疏散需求,为乘客提供良好、舒适、安全的乘车环境,与沿线公路运输的乘车环境形成鲜明对比,可有效提升通道旅客出行品质。

(2) 安全准点优势。铁路运输与公路运输相比,较少受气象、季节等自然条件影响,且铁路系统是互相衔接的整体,便于统一指挥和管理,计划性强,到发时间准确性高。同时由于其拥有独立的路权,配有专门的安全保障系统,运行比较平稳,安全性高。

(3) 旅行速度优势。本线开通后可使沿线城镇间的公路旅行时间大幅缩短,佛山西至广州南的旅行时间可由公路的1.0 h缩短至0.5 h。将为沿线旅客带来更高效、便捷的出行方式。

(4) 价格比较优势。本线推荐的各席别执行票价基本与区域内已运营的广珠城际、广佛肇城际、莞惠城际及广深Ⅰ线、Ⅱ线目前的执行票价处于同一水平,低于通道内自驾小汽车的票价水平,综合考虑通道客运市场竞争情况、区域同类别城际铁路比价及沿线社会经济、居民支付承受能力等因素,本线推荐的公布票价与执行票价均处于合理水平。

2.6 效益测算

(1) 收入测算 本线城际列车推荐采用与佛肇城际、莞惠城际相同的不对座售票方式,无座票票价按二等座,公布票价采用0.660元/人公里,执行票价最低按6折取值,最高按9折或不打折。考虑到平均客座率对客票收入的影响较大,对不同上座率、票价条件下的税后趟均客票收入进行分析[7],详见表6。

表6 税后趟均客票收入

由表6可以看出,在目前执行票价为批复票价的90%的情况下,项目在客座率100%条件下税后趟均客票收入为50 473元/对·日。

(2)运营成本测算 考虑折旧、财务费用等固定成本和日常经营性支出、动车组相关支出、动车组乘务费等变动成本,本线初期趟均运营成本70 416元/对·日。全线成本测算见表7。

表7 成本测算

(3) 盈亏平衡点测算 结合运输收入测算情况,对不同运价情况下项目盈亏平衡点进行测算[8-9],详见表8。

表8 盈亏平衡点测算

本项目投资及贷款额较高,全成本中折旧及财务费用约占73%。执行票价按公布票价9.0折,全线盈亏平衡点客座率为140%。表示项目开通后,按推荐的执行票价会存在一定亏损[10]。

3 结语

研究分析新建铁路票价可为线路开通时采用的票价标准提供参考,以此为基础进行项目效益预测,又可为项目的可持续发展奠定基础。研究对广佛环城际铁路广州南至佛山西段的票价方案进行分析,得出可行的票价方案，以此为基础,对项目的效益进行了测算。