跑道侵入概念中的地面保护区划设研究

□ 民航天津空管分局 宋广宏/文

随着我国民航事业的发展，飞行流量迅速增长，跑道不安全事件发生的概率逐年呈上升趋势，有研究表明，每增加20%的空中交通流量，发生跑道侵入的风险有可能增加140%。

跑道安全风险是民航空管系统最重大的安全风险之一。2020年就有多起跑道侵入事件的发生，譬如某航班在西北地区某机场最后进近阶段，相关单位场务清扫车进入地面保护区，塔台管制员发现后指挥降落航班复飞，重新进近后落地。又如某机场技术保障人员未经塔台管制员许可进入在用跑道地面保护区维护导航设备，造成准备起飞的某航班退出跑道。8月25日，民航局在全行业安全视频会上回顾了10年来的10起事件，其中空管责任原因的两起事件都与跑道安全有关。

近年来，国际民航组织（ICAO）修订了附件11、附件14及附件6，分别从机场设计及运营、空中交通管理和航空器运行角度，围绕技术装备及操作流程规范调整了有关全球民用航空跑道安全的国际标准；颁布了《防止跑道侵入手册》（Manual on the Prevention of Runway Incursions），针对防止跑道侵入给出了建议措施；修订了《机场设计手册》（Aerodrome Design Manual），围绕机场设计问题给出了加强跑道安全的培训材料。国际航空运输协会（IATA）和飞行安全基金会（FSF）联合推出了“冲偏出跑道风险缓解工具箱”（RERR Toolkit），基于对全球范围内冲偏出跑道事故的数据采集分析和风险评估，给出了缓解冲偏出跑道风险的建议措施。

2008年以来，中国民航局相继制定下发了《中国民用航空跑道安全规划》《防止机场地面车辆和人员跑道侵入管理规定》《机场跑道巡视检查管制操作指引》《民航空管防止跑道侵入指导材料》《中国民航跑道安全工作指导意见》等文件，对民航的跑道安全工作进行了总体部署，也将防止跑道侵入的工作作为研究跑道安全至关重要的因素之一。

关于“地面保护区”

根据ICAO的规定，跑道侵入是指在机场发生的任何航空器、车辆或人员误入指定用于航空器着陆和起飞的地面保护区的情况。

回顾历年来发生的跑道不安全事件，不难发现，“地面保护区”一词出现频率较高，尤其是近些年来，当民航从业人员都对跑道“敬而远之”的时候，往往却忽略了地面保护区给跑道安全运行带来的风险隐患。

“地面保护区”是对应跑道侵入提出的一个概念，因此“地面保护区”范围的划设在民航机场运行中有着重要的意义。“地面保护区”如果划大了，会造成资源浪费，影响运行效率；如果划小了，就会影响运行安全。机场飞行区应联合导航等部门依据“地面保护区”定义对所在机场地面保护区进行划设，对机场安全高效的运行有着非常重要的意义。

“地面保护区”的构成

（一）国际民航法规对于“地面保护区”的定义

在ICAO-9870《防止跑道侵入手册》的跑道侵入概念中提到了“地面保护区（the protected area of a surface）”，但未对“地面保护区”的构成范围做具体规定。

（二）地面保护区在中国民航的相关定义

1.民航局层面只在《民用航空器事故征候》（MH/T2001-2018）中提到了“地面保护区”的概念，但也没有对“地面保护区”进行详细的定义。

2.中国民用航空局空管行业管理办公室下发的《民航空管防止跑道侵入指导材料》对“地面保护区”进行了具体的定义：地面保护区包括机场跑道以及滑行道位于适用的跑道等待位置和实际跑道之间的部分、跑道中线两侧各75米范围内的土面区、ILS敏感区、ILS临界区和跑道端安全区。地面保护区包括跑道、跑道等待位置和道路等待位置与跑道之间的部分，如图1所示。有关地面保护区范围的具体参数标准见表1。

表1：等待坪、跑道等待位置或道路等待位置距跑道中线的最小距离

（1）地面保护区的定义分为四块，分别是机场跑道以及滑行道位于适用的跑道等待位置和实际跑道之间的部分、跑道中线两侧各75m范围内的土面区、ILS敏感区、ILS临界区和跑道端安全区。其中表1应该是对第一部分机场跑道以及滑行道位于适用的跑道等待位置和实际跑道之间的部分，依据跑道运行的最小距离，也就是进跑道联络道上等待点的设置，并非指的土面区也是如此。表1的标题中也明确了滑行道和道路的等待位置，并没有说“土面区”按此要求。

（2）《民航空管防止跑道侵入指导材料》中图1的地面保护区范围只是个示意，实际上应该是个不规则的图形，并非是严格意义上的矩形。而且实施低能见度和不实施时，地面保护区的范围也是不同的，因为实施低能见度时敏感区的范围不同，地面等待的位置也不同。跑道两端也并非严格300米，这个距离与航向敏感区和跑道安全区会有叠加，如图2所示。

“地面保护区”划设带给管制指挥的困惑

（一）法规中关于跑道侵入的处置

通过查阅国际民航组织ICAO-DOC4444和中国民航局《民用航空空中交通管理规则（交通运输部第30号令）》的相关规定后发现，无论国际民航组织的法规还是国内民航相关法规对于“跑道侵入”的处置基本大同小异，都是三条：指挥离场航空器取消起飞（中断起飞）；指挥落地航空器复飞或中止进近；向航空器通报出现跑道侵入及侵入跑道（此处的跑道指的是实际跑道，而非地面保护区）的位置。

（二）管制指挥中的困惑

1.ILS敏感区、ILS临界区和跑道端安全区属于地面保护区定义，对于此类原因的跑道侵入，管制员执行上述法规要求的措施时存在不少疑问。ILS敏感区、ILS临界区范围较大，部分机场的ILS航向或下滑敏感区延伸至机场环场路，甚至个别机场的ILS敏感区范围到了机场围界以外。首都机场36L下滑敏感区和临界区；大兴机场19R，17L，17R航向敏感区部分延伸在环场路和围界外。举例来说，如果某个机场的不明车辆侵入ILS敏感区范围，此时跑道上正好一架离场航空器在滑跑，管制员按照上述法规的三条措施，第一条指挥起飞航空器立即停止起飞或第三条向起飞航空器通报跑道侵入和跑道侵入的位置。而实际上此类“跑道侵入”的位置远离跑道，对离场航空器也完全没有影响，机组甚至可能都看不到侵入车辆在哪。显然如此处置，也不是很妥当的。

2.ILS敏感区、ILS临界区有对应的场地保护要求。《民用航空通信导航监视台（站）设置场地规范》中有严格的限制，ILS敏感区或ILS临界区相应的位置不能出现车辆、航空器等也有详细明确的要求。如果违反导航设备场地保护的相关要求，也可以按照违反导航设备场地保护的法规来进行处理。ILS敏感区、ILS临界区未被保护，可能会对导航设备信号的稳定性产生影响，如果ILS敏感区、ILS临界区被侵入或被干扰，在满足目视气象条件下，塔台管制员是否可以让落地航空器机组使用目视的方式落地，而不是按照跑道侵入的定义，遵照跑道侵入处置三条措施，只能指挥航空器复飞或中止进近。

3.案例说明。我们以某机场一条跑道的部分地面保护区划设为例进行说明：

图3为该机场最初按照MHT 4003.1-2014 《民用航空通信导航监视台（站）设置场地规范》要求划设的地面保护区一部分，此图中的A+B+C指下滑台的临界区、敏感区均以ILS的场地保护区为依据划设，从而导致机场的部分巡场道位于地面保护区，当机场使用16L跑道运行时，塔台管制员需要时时监控巡场道上有无人员、车辆驶入，一经发现势必造成离场航空器取消起飞（中断起飞）或进场航空器复飞或中止进近。

图4为该机场最新按照2019年底下发的《民用航空导航台（站）设置场地规范》（试行）文件要求划设的地面保护区一部分，此图中的灰色部分为下滑台临界区、敏感区均以ILS的运行保护区为依据划设，由图可见新版的地面保护区中对于下滑台的地面保护区划设较前者有所缩减，航向台的临界区、敏感区也依据航向台的运行保护区划设，新、旧版本变化不大，新版本航向台的临界区、敏感区按照航空器类型的不同，从使用跑道末端向内延伸300～1000米不等，对于大型或特大型航空器使用跑道末端脱离时，由于航空器位于航向台运行保护区，会对航向台信号带来干扰，从而对进场航空器五边进近造成影响，而且目前新版地面保护区的划设只是参照民航局相关文件的试行版本，正式实施版本还未公布。由此可见，不同的机场、不同的飞行区指标、不同的进近方式以及不同机型种类，相对应的地面保护区范围不尽相同，该机场新、旧版本的地面保护区的划设都会给管制员的指挥带来不同程度的困惑。

相关建议

不同的机场、不同的运行方向和运行模式、不同的进近方式都会对地面保护区的范围产生影响。因此，机场的飞行区管理部门应召集空管导航部门依据《民用航空通信导航监视台(站)设置场地规范》等规定重新划设所在机场的地面保护区。

机场方面，应将该范围统一向机场内运行的车辆、施工单位、场务部门等人员进行宣贯。空管方面，应由技术保障部门的人员统一向塔台管制员进行讲解，重新定义地面保护区，以便管制员在处理相关问题上有章可循，有理可依。

相关部门结合国内外相关法规要求和国内民航相关的实际情况，是否再次对跑道侵入概念中“地面保护区”进行定义；是否对于现行地面保护区的定义中的ILS敏感区、ILS临界区进行剔除或者更加科学、合理的划设；有关单位应该严格按照导航设备场地、运行保护的相关要求执行。