对民航维修业高质量发展的几点建议

□ 中国东方航空技术有限公司 朱稳根/文

受新冠肺炎疫情和中美贸易摩擦的影响，民航维修业面临着强烈的生存挑战，处理好民航业安全与发展、安全与效益、安全与正常、安全与服务四个关系的全过程，是新时期民航强国建设的基本思路。民航维修产业与航空公司正点率和运营质量息息相关，是保证航空公司安全运行的重要保障。因此，必须要高度重视民航维修产业的长期且稳定发展，顺应时代发展要求和企业自身需求展开改革政策思考。

民航维修业现状及挑战

（一）现有格局

“十二五”“十三五”期间，国内民航维修市场格局基本是三分天下，约1/3是国际航空制造厂商及其指定维修供应商的服务（如：波音、空客、GE、罗罗、霍尼韦尔等等）；约1/3是国内民营的部附件维修、飞机勤务维修企业（如：成都海特、武汉航达、厦门航新）及与国际OEM、航空维修（MRO）巨头的合资厂（如：AMECO、珠海MTU、四川斯奈克玛、上海普惠等）；还有约1/3是航空公司自有的MRO企业和维修部门在实施维修工作（如：GEMECO、东航技术、国航成都基地、南航沈阳基地以及国内中小航空公司自属的各维修单位）。

（二）未来挑战

随着时间的推移，国际航空器制造原厂（OAM）制造商（波音、空客、GE、罗罗）和OEM（霍尼韦尔、赛峰、UTC等）原厂商从制造端强势向维修、服务端拓展，一方面大力发展包修、POOLING（航材部件包修及备件服务）等业务，另一方面对航空公司特别是独立三方的MRO企业进行手册资料封锁，从十多年前手册资料的充分满足，到如今收取高额的费用，OAM制造商和OEM原厂商正不断压缩MRO企业的生存空间。

国内民航维修业面临的困难

（一）老问题

机场区域房屋租金、机场安检道口费用逐年上涨，机场对于设备配置、收费标准较强势，议价空间有限，维修企业为提高保障效率，承担的运营成本压力逐年增加。新机场维修坪与试车位的建设比较偏远，部分机场维修设施投入不足，整体影响运行保障效率、增加民航维修人员整体疲劳度。

国内航空维修人员的平均收入大大低于飞行员是一个不争的事实，航空维修人员待遇低、工作环境恶劣（机坪温度差）、行业受重视程度衰减，造成人员流失严重、后继乏人。从过去在民航产业公司之间的跳槽，转变为大量人才（尤其是90后）整体转换行业。近年来，北、上、广、深已很难招到足额的机务专业本科生，只得不断放低标准，由于航空维修行业的特殊性，以及对安全的高标准，机务维修新进人员的整体素质值得密切关注。

根据蓝天保卫战号召，国内主要机场三年内要逐步完成内场传统车辆更新，由此将导致国内各航企、MRO企业新能源车购置成本和后期运营压力不断增加。同时，机场要求停止使用地面电源车辆，全部使用机场桥载设备，也对航企或MRO企业已投入资产造成了资源浪费。

（二）新困难

受疫情影响，国内部分民营MRO人员复工困难，国内外航班量减少、造成维修溢出业务大幅减少，工作量持续不足，后续可能面临较大比例的资金断裂和企业经营困难；航司下属的MRO企业则受困于体制和机制的问题，导致技术创新不够，产业链不健全，拳头产品不强；与此同时，疫情期间维修人员在航空器封停、解封、消毒维护等压力骤增的情况下过于疲劳，收入则无法达到往年同期水平。针对此类问题，虽然众多维修企业开展生产自救，确保安全生产初步平稳，但MRO产业的整体发展未见曙光。

在此次疫情中，航空维修企业不但没有因为航班量减少而减少工作量，还要抓住飞机停场机会加快推进复工达产，在工作量未减的情况下承担了稳定就业的职责。但是，目前政府出台的扶持和减免政策大多是针对中小微企业，对于维修企业的经营补贴较少，笔者认为考虑予以专项补贴非常必要。

促进我国民航维修业高质量发展的建议

（一）高度关注民航维修业就业人员的持续发展问题

重视民航维修人才的流失率和入口质量关的问题，要进一步创新管理机制、改善工作环境、落实局方疲劳管理规定。航企和MRO企业要用好“头部人才”，“头部人才”流失对MRO企业的高质量发展带来巨大压力，尝试建立创新工作室，引入市场化的薪酬体制，随着改革的深入，让头部人才的价值和贡献更多地体现在知识分享和项目成果中。同时，MRO企业离不开大量的中坚力量，包括成熟维修人员和放行人员，要加强培养体系的投入和建立，明确员工的职业规划路径，确保人才梯次发展和合理化流动，让人才进得来、留得住、上得去。

（二）支持并推动在国内（成都、西安、沈阳、武汉、昆明）集聚形成3 ～5 个大的航空维修业产业集群

大力发展MRO企业的维修能力、生产体量和维修深度，构建全生命周期的航空维修产业链，让航企和MRO企业的机体维修能力、航材维修能力、工程保障水平等掌握在自己手中，从而有效抵御国际OEM原制造厂商和国际MRO巨头（汉莎技术、达美技术、太古、新科工程、港机等）的战略挤压。

（三）持续关注并解决国内部分机场，特别是一些偏远机场的维修资源欠缺问题

2020年10月25日，我国正式进入冬春航班运行季，随着国外疫情的二次爆发，国内航企的主要市场将是国内市场。以东航为例，在冬春新航季共计获得民航局批准国内航班日均2790班。虽然一些偏远机场的航班占比较小，但是，飞机在这些站点出现故障后，电源车、气源车、力矩扳手乃至一些常用工具等无法正常保障到位，经常造成长时间延误，给航班正常性工作带来不小影响。航线维修业务与民航正点率与运营质量息息相关，提高航线维修保障能力非常重要。

（四）大力支持和鼓励放开国内航材PMA 件制造和拆机业务发展

随着老旧飞机的加速退役，预计2022～2023年将迎来二手件供应潮。受航企节省成本的压力驱动，预测二手件及零部件制造商批准（PMA）件的销售将会增加。同时，拆解能力的提升可以使飞机退役不受制约，但在一个周期内能够拆解飞机的数量则受拆解能力的限制。

（五）国内民营MRO 企业普遍存在运营困难，时机成熟时，政府出台配套政策推动国内维修产业深度整合

如果继续现在的发展格局，我国的MRO企业在与国外的竞争中可能会陷入全面被动状态。过去五年，售后服务市场的典型特点是并购活动不断，MRO企业被金融界视为一个相对稳定、能够产生丰富回报的行业，对投资者具有一定的吸引力。笔者认为，在民航维修这一领域，应进行国家战略布局、优化体制机制，为大力振兴航空装备工业提供支撑。