新时代京津冀地区铁路网规划研究

赖天珍

（中国铁路设计集团有限公司 工程师，天津 300308）

京津冀地区是我国经济最具活力、开放程度最高、创新能力最强、吸纳人口最多的地区之一，以全国2.3%的地域面积承载了全国8%的人口，创造了10%的经济总量。 铁路是支撑引领京津冀协同发展的重要基础设施。 加快构建以铁路为骨干的现代化交通网络，对推动京津冀协同发展意义重大。

近年来， 学术界对京津冀地区铁路网的研究主要集中在以下几个方面：（1）基于协同发展和绿色发展要求，优化完善京津冀铁路网规划[1]；（2）基于高起点规划、高标准建设雄安新区要求，构想雄安新区铁路网规划[2]；（3）基于社会网络分析法，研究京津冀、长三角、珠三角等三大城市群高铁网络结构与特征[3]；（4）基于系统论的观点，通过对比京津冀地区与日本东海道城市群，分析研究京津冀交通一体化存在的问题和策略建议[4]；（5）基于都市圈的角度，研究京津冀的铁路规模、布局及调整、铁路网评价等问题[5]。 这些研究为分析京津冀地区铁路网现状及存在问题开阔了思路。 在此基础上，对标世界级城市群铁路网发展，聚焦疏解北京非首都功能、打赢蓝天保卫战等要求，提出优化完善京津冀地区铁路客运网络、货运网络及北京铁路枢纽的研究建议。

1 现状与问题

1.1 铁路网现状

京津冀协同发展战略实施以来，铁路作为先行领域，建设步伐不断加快，区域铁路网络持续完善。截至2019 年底， 京津冀地区铁路营业里程10 262 km、约占全国7.3%，其中高铁2 104 km、约占全国5.9%， 较2014 年京津冀协同发展战略提出以来分别增长21%、64%。

目前，京津冀地区高铁、城际铁路有京沪、京广、津秦—秦沈、京张、张呼、大张、石太、石济、京沈高铁沈阳—承德段、京津城际、京雄城际北京—大兴机场段等， 形成了主要以北京为中心的对外放射状高铁（城际）网络，已基本形成北京、天津中心城区与新城、卫星城之间的0.5～1 h 通勤圈， 京津雄保唐0.5～1.5 h交通圈。 普速铁路有京沪、京九、京广、京包、京哈、京通、石太—石德等干线铁路，以及大秦、唐呼、朔黄、邯黄等煤运通道，形成了主要以北京为中心的对外放射普速干线网络和山西、蒙西、陕西等地区去往环渤海港口的西煤东运运输网络。 见图1。

图1 京津冀地区现状铁路网示意图

1.2 对标国内外世界级城市群

对标国内的长三角城市群、 粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈和国外的美国东北部大西洋沿岸、北美五大湖、日本太平洋沿岸、欧洲西北部等世界级城市群经济发展和铁路发展水平 （如表1 所示），京津冀地区还有较大提升空间。 （1）京津冀地区的人均GDP、城镇化率和第三产业比重等指标远低于国外世界级城市群，相当于其他世界级城市群后工业化阶段的初始发展时期水平，也低于长三角城市群、粤港澳大湾区发展水平。 （2）京津冀地区的铁路和高铁（含城际铁路）营业里程已具有一定规模，路网密度和人均路网规模较其他世界级城市群处于中等水平，但京津冀地区经济发展正处于上升阶段，经济总量、人口规模、城镇化率均有较大增长空间，作为引领城市群经济发展的铁路设施网络也还有较大提升完善空间。

表1 世界主要城市群经济和铁路相关指标表[6]

1.3 存在问题

从路网规模来看，京津冀地区铁路网规模还需扩大。 衡量区域铁路网规模是否合理，本质是衡量铁路网规模与经济发展的适应性，像京津冀地区这种经济规模大、人口集中度高的区域，铁路应适度超前于经济发展水平。 一是对外辐射范围广、快速联通全国重要城市群，内部与区域空间、产业布局相适应的现代化铁路网络尚未完全形成。 二是京津冀地区铁路覆盖水平还有待提升，尚有阜平、邱县等十几个县没有通铁路，同时还有较多已列入规划的高铁、城际铁路尚未实施。 三是京津冀地区铁路网密度469 km/万km2（人均铁路网规模0.91 km/万人）， 与国外部分通过轨道交通引领发展的城市群相比差距还比较大。

从路网结构来看，京津冀地区高铁及城际铁路还需完善。 主要表现在：一是京津冀地区高铁及城际铁路运营里程2 104 km， 占全部铁路营业里程21%，而长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈这一占比分别为31%、89%、29%。 二是区域对外高铁通道能力有待加强，一方面京沪、京广高铁等运营线路能力趋紧，目前京沪、京广高铁在京津冀地区最大区段开行列车分别达141 对、145 对； 另一方面京雄商、雄忻、津潍等高铁尚未开工建设，京沈高铁尚未全线贯通。 三是城际铁路建设推进缓慢，京津冀地区城际铁路网规划2020 年前建设9 个项目、总里程1 104 km，目前建成运营的仅有崇礼铁路、京雄城际（预计2020 年底全线建成），开工建设了京滨、京唐城际、首都机场至北京新机场城际铁路联络线一期，还有廊坊至涿州、环北京城际廊坊至平谷、石雄城际等项目尚在前期研究阶段。城际铁路建设推进缓慢的原因主要有局部方案不稳定影响建设进度、 部分项目融资困难、协调机制需加强等。

从路网布局来看，北京单中心放射状路网形态还需优化。 主要表现在：一是单中心放射状路网形态与京津冀地区“一核双城三轴四区多节点”城镇布局不相适应，应形成多节点、网格状区域城际（高铁）铁路网，打造“轨道上的京津冀”。 二是单中心放射状路网形态使得北京承担了大量过境客货流，增加北京地区铁路运输压力，不利于疏解北京非首都功能。 根据相关研究[7]，北京铁路枢纽由于相关线路互联互通不足、大量通过客车在北京截止，加大了北京枢纽客运负担，同时现状还实际承担通过客车超过40 多对，通过货流约1.5 亿t、其中无调中转超过 5 000 万t。

2 发展要求

设立雄安新区要求优化调整区域路网布局。 设立雄安新区是疏解北京非首都功能、推进京津冀协同发展的历史性战略选择， 对京津冀城镇空间布局、区域客流特征和铁路网格局影响深远。 河北雄安新区规划纲要对雄安新区及周边地区铁路网进行了优化，提出构建由京广、京港台高铁京雄—雄商段、京雄—石雄城际、新区至北京新机场快线、津保铁路、津雄城际—京昆高铁忻雄段构成的雄安新区“四纵两横”高铁（城际）网，高效便捷融入轨道上的京津冀和全国高铁网。

实施北京新的城市总体规划要求优化完善北京铁路枢纽格局。 2017 年，《北京城市总体规划（2016—2035 年）》公开发布，规划要求推进区域交通一体化，建设国际性综合交通枢纽，改变北京单中心、放射状的交通结构，优化城市群交通体系，构建以轨道交通为骨干的多节点、 网格化交通格局；重点推进干线铁路和城际铁路建设， 强化高效衔接，提升区域运输服务能力。

打赢蓝天保卫战要求进一步完善京津冀地区铁路货运系统。 京津冀地区是打赢蓝天保卫战的重点区域，除了工业排放、能源消耗等因素外，公路交通排放也是造成空气污染的重要来源之一。 目前，京津冀地区公路承担了大量煤炭、矿石、钢材等大宗物资运输，而铁路的作用发挥不充分。 造成这一现象的原因有多方面，一方面京津冀地区大宗物资运输主要产生在黄渤海港口与区域内城市间，运距较短，铁路优势不大，需要依靠行政手段“公转铁”；另一方面区域货运铁路“进港进园进厂”前后一公里不完善也是重要原因，需要加快补齐短板。

3 优化完善路网布局

3.1 区域铁路客运网络

3.1.1 优化完善思路

（1）对外通道方面。 改变北京单中心放射状路网形态，结合雄安新区建设，增加以雄安新区为支点的对外通道， 推动雄安新区便捷连接全国高铁网，结合天津、石家庄等中心城市对外铁路通道布局，形成区域多点对外放射通道格局。 （2）区域城际方面。 以多节点、网格状、广覆盖为目标，在京津冀城际铁路网规划的基础上，结合雄安新区建设和北京新城市总规要求，实现雄安新区与北京、天津、石家庄等周边主要城市以及北京新机场、 首都机场、滨海机场、 正定机场之间的快速轨道交通联系，优化完善北京市周边城际铁路布局。 （3）市域（郊）铁路方面，统筹市域范围内的高铁、城际铁路、普速铁路、城市轨道交通等研究市域铁路发展规划，优先利用既有铁路通道资源进行适当改造开行市域（郊）列车服务通勤，科学稳妥规划新建线路。

3.1.2 布局优化方案

（1）对外高铁通道规划方案。将原规划的京港台高铁通道优化调整为经雄安新区并设雄安站， 将原规划的保忻铁路调整为京昆高铁通道雄忻段， 形成津秦—秦沈、京沈、京兰、京昆、京广、京港台、京沪、京沪辅助通道等以京津雄为核心、辐射全国的“八放射”高铁通道（见图2）。 （2）区域城际铁路规划方案。调整原规划京霸铁路为京雄城际、 京石城际为石雄城际并与京雄城际贯通； 规划新增天津胜芳至北京新机场联络线， 实现天津方向与北京新机场之间的便捷连通，远期规划津雄城际，进一步强化天津与雄安间快速联系，形成以京津雄“三角型”为骨架的城际铁路网。（3）市域（郊）铁路规划方案。重点在北京、天津、石家庄等中心城市发展市域（郊）铁路，北京市通过构建枢纽内环线，利用京原、京包、京承、京通等既有线形成“环+放射”市域（郊）铁路网；天津市通过利用津蓟等既有线服务市域（郊）客流；石家庄市结合需求适时通过利用既有线开行市域（郊）列车。

图2 京津冀地区“八放射”高铁通道布局示意图

3.2 区域铁路货运网络

3.2.1 优化完善思路

（1）对外通道方面。 随着区域对外高铁项目逐步建成， 将大幅释放既有普速铁路通道货运能力，而且未来适宜铁路运输的中长途货物需求将逐渐下降，综合判断京津冀地区在《中长期铁路网规划》基础上不需要新增规划对外货运通道，通过对既有京通、京原铁路电化改造，进一步扩大区域对外货运通道能力。（2）集疏运体系方面。这是京津冀地区货运网络需要完善的重点，要强化港口集疏运体系和规模以上企业专用线建设，打通铁路货运“前后一公里”。 （3）物流基地方面。 这也是区域货运网络完善的重点，要加快构建融入区域生产物流和城市配送物流的铁路物流基地体系，充分利用既有铁路货场资源，强化多式联运、现代仓储及城市配送等功能。

3.2.2 布局优化方案

形成京广、京九、京沪等南下方向，京哈、京通东北方向，石太石德等西部方向，丰沙大、张唐等西北方向线路的普速网络；完善大秦、唐呼、丰沙—京包、朔黄、邯黄、石太石德、邯长邯济等“西煤东运”“东矿西运”海铁联运大能力通道；在天津新港北、石家庄高邑等既有物流基地基础上， 规划建设平谷马坊、高碑店、白沟等物流基地，形成“物流基地+物流配送中心+末端配送网点”的现代物流网络。见图3。

图3 京津冀地区铁路货运网络布局示意图

3.3 北京铁路枢纽

3.3.1 优化完善思路

统筹疏解北京非首都功能和强化高效衔接的要求，北京枢纽客运系统主要是解决枢纽内互联互通、疏解过境客流、市域（郊）铁路规划等问题，货运系统主要是解决疏解过境货流和构建现代物流体系等问题。 按照客内货外、互联互通、高效衔接的思路，通过规划建设环线、联络线、物流基地等，进一步完善北京枢纽铁路布局。

3.3.2 布局优化方案

（1）客运系统。 一是为解决京张高铁北京北站与其他客站联系，联通西北方向至华东、华中通道，规划建设北京东北环（黄土店至北京朝阳）复线、北京朝阳站至北京东和北京朝阳站至亦庄站联络线，实现京张与京沪、京广、京雄商高铁、京津城际等联通。二是为进一步释放枢纽内部客运线路能力，疏解北京过境客流， 远期规划建设客北环 （怀来—巨各庄）、客东环（巨各庄—廊坊）、客南环（廊坊—涞水）、客西环（涞水—怀来）。 三是为服务北京市域（郊）客流， 充分利用既有铁路通道资源进行适当改造开行市域（郊）列车，处理好市域（郊）列车和长途车运输组织，科学有序规划少量新建市域（郊）线路。

（2）货运系统。 一是为疏解北京过境货流，规划实施津蓟铁路扩能改造，规划建设货运北环线（沙城—密云）、货运东环线（密云—蓟州）、徐水至涞源铁路以及相关联络线， 规划研究货运西环线 （涞源—张家口）， 实现各方向货流在北京外围快速通过；统筹货物流向、货流径路和运输组织需要，规划在天津汊沽新建路网性编组站，逐步弱化丰台西站路网功能，双桥、南仓编组站逐步转变功能。 二是为服务北京城市生产生活物资需要， 规划高碑店、马坊铁路物流基地作为北京市城市物流外部集散点，规划城市内部黄村、大红门、顺义、三家店等既有铁路货场转型升级为城市物流配送中心，构建以铁路为骨干、外集内配的城市绿色物流体系。 见图4。

图4 北京铁路枢纽示意图[8]

4 结束语

铁路是推进京津冀交通一体化、促进京津冀协同发展的重要基础设施和先行领域。 按照发展要求，对标其他世界级城市群，当前京津冀地区铁路网处于发展完善阶段。 优化完善的重点：一是区域客运网络方面，要进一步加强高铁、城际、市域（郊）铁路建设，形成以京津雄为核心，与京津冀城镇布局相适应，多节点、网格状的现代化铁路网络；二是区域货运网络方面， 重点完善港口集疏运体系、铁路“前后一公里”建设和城市绿色物流配送体系建设；三是北京枢纽方面，规划建设客运、货运环线和相关联络线，逐步疏解北京过境铁路客货流，弱化北京枢纽中转功能，发展北京市域（郊）铁路和“外集内配”城市物流体系。