高铁车站选址相关问题研究*

于 剑 ，马波涛 ，梁 栋

（1 中国铁路经济规划研究院有限公司 助理研究员，北京 100038；2、3 中国铁路经济规划研究院有限公司 研究员，北京100038）

0 引言

2019 年底，我国高速铁路规模达3.5 万km，随着高速铁路网规模的快速扩张，新建高铁车站大量增加，然而部分高铁站在车站选址方面逐渐出现一些问题，如站城融合不足，位置偏远、便捷性差，运输组织不畅，灵活性差、能力紧张等，直接影响高速铁路服务质量和效率效益， 已受到社会的广泛关注。 为实现铁路高质量发展，科学确定高铁站选址十分必要。

高铁车站是城市重大交通基础设施，车站选址是高铁引入城市最为关键的环节，应在充分研判相关影响因素和要求的基础上，进行选址方案研究和比选。 由于涉及城市和铁路两方面，高铁站选址受到多方面因素综合影响，必须进行系统分析。

1 高铁车站选址的影响因素

高铁客运站选址是一项牵一发动全身的重要步骤，车站选址的不同往往导致整个枢纽总图方案格局的变化， 不仅影响铁路线路引入和运输组织，更涉及城市规划协调、发展方向调整、综合交通配套、旅客出行便利、征地拆迁规模、生态环境影响等城市发展和民生福祉的重大问题，往往较为复杂和敏感，需要综合权衡，最终提出使人民出行便捷、路地双方满意的高铁客站选址方案。

相关研究从不同层面讨论了高铁站选址影响因素，彭春艳[1]从区域、城市、车站及附近地区3 个层面进行分析，邓纯净等[2]、张建[3]、王睿等[4]从经济、社会、功能、协调性（规划）、环境等5 方面进行研究，曾娟[5]构建了技术、运输能力、经济效益、社会、协调等5 方面的评价指标体系。

总结铁路枢纽总图规划和城市交通一体化要求，本文认为高铁车站选址影响因素有城市交通衔接、高铁建设、高铁运输组织、经济效益、协调因素等5 个方面。 其中，城市交通衔接因素是高铁车站选址的总方向和出发点，高速铁路引入城市为旅客提供便捷服务， 应当充分考虑与城市的一体化发展，加强交通衔接；高铁建设因素和运输组织因素是铁路系统内部因素，高铁站是铁路枢纽客运系统的核心设施，在保证枢纽正常运转方面发挥重要作用， 其选址应确保工程建设可行且利于运输组织；经济效益因素是同等条件下衡量选址方案的主要因素， 在保证客运服务和运输组织质量的前提下，应选择经济效益优良的方案，严控相关投资；协调因素是确保高铁站选址与城市环境、 城市发展、城市规划等协调配合的重要因素，是确保方案落地的关键之一。 高铁站选址影响因素如图1 所示。

图1 高铁车站选址影响因素

2 高铁车站选址的要求分析

高铁车站选址影响因素众多，各方面因素的内涵和对选址的影响机理、具体要求不同，需深入分析研究。

2.1 城市交通衔接方面

高铁站是城市交通的重要组成部分，应与城市交通一体化规划、设计，实现无缝衔接。

2.1.1 线层次衔接

城市交通衔接的线层次因素是指旅客抵离高速铁路车站的城市市内交通距离、时间等的便捷程度。 近年来由于各种原因，高铁车站站址选择和城市交通融合发展暴露出不少问题，突出表现在部分高铁车站离城市中心较远， 周边市政配套不足，旅客乘车不便捷，线层次衔接即关注此方面问题。

在选址时， 应坚持以人民为中心的发展思想，尽可能降低旅客在高铁站和城市间的市内交通出行代价，提高便捷程度，提升高速铁路“门到门”全程旅行时效。

首先， 高铁新线应尽量引入城市既有客站，控制城市高铁站数量。 高铁新线引入城市时，若相关线路通道和车站能力满足要求，或具备改扩建条件时，首选应将高铁新线引入城市既有客站，而非选址新建高铁站。 因为城市既有客站一般位于城市建成区，距离城中心较近，附近综合开发程度高，交通配套条件好，区位优势突出，旅客出行方便且已经形成稳定的出行习惯，更有利于吸引客流、发挥高铁优势、节省投资，实现集约高效发展。

城市高铁站数量应综合考虑严格控制，城市规模越大、人口越多、分布越分散，枢纽衔接线路方向越多、枢纽布置越不灵活时，所需要的客运站数量越多。 客站过多则旅客便捷性下降、资源浪费，客站过少则服务能力不足、 新线引入困难。 一般的，超大、特大城市主客站数量可达5 个左右，可有辅助客站若干； 大城市主客站数量一般不超过3 个，可有辅助客站若干；中小型城市客站数量一般不超过2 个。

第二，若必须新建高铁站，应尽可能选址在中心城区或靠近城市建成区的位置。 高铁站距离城中心的远近，直接影响旅客前往高铁站的市内交通距离和时间，也影响旅客出行的心理压力，一定程度上决定了旅客对于高铁出行便捷性的主观评价。 根据《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》，高铁车站应尽可能靠近城市布置。

第三，实现高铁站与城市市内交通尤其是公共交通的无缝衔接。 选址时充分考虑城市综合交通规划，使既有、在建及规划的城市公共交通（公交、地铁等）、私人交通（私家车、出租车、网约车），尤其是城市轨道交通，与高铁车站衔接，必要时进行城市相关交通设施的改扩建或规划调整，鼓励所有具备城市轨道交通建设条件的城市，将城轨车站与高铁车站合并设置。

第四， 实现高铁站与城市对外交通的无缝衔接。 高速铁路直接服务范围有限，对于需要转乘其他交通方式去往更远目的地的旅客来说，实现高铁站与城市对外交通的衔接十分重要。 一方面鼓励高铁与大型机场，尤其是具备国际航运功能的大型机场直接衔接， 高铁可以承担800 km 以下的中短途运输，促进航班时刻和终端空域资源向长距离航线倾斜，更加符合航空比较优势，有利于优化整体运输结构，形成不同于欧美“枢纽机场+支线机场”模式的“高铁+机场”组织模式，拓展机场腹地、延伸高铁服务，也能促进机场间备降合作，提高机场群冗余能力、降低延误时间，实现互补双赢；另一方面鼓励高铁与长途汽车站直接衔接，拓展高铁腹地。

2.1.2 点层次衔接

城市交通衔接的点层次因素是指旅客在高铁车站内与各类市内交通方式换乘的便捷程度。

高铁站选址和设计时，应以打造城市综合交通枢纽为目标，秉持现代化综合客运枢纽站“零换乘”设计理念，实现高铁与其他市内交通方式的无缝衔接。

第一，应采取先进的设计理念和方法，实现无缝换乘，重点优化公共交通衔接。 通过多层次立体衔接、层间大能力扶梯直梯连通、平面优化布置、通道优化设计等方法， 最大程度提高旅客换乘便捷性，实现高铁车站“零换乘”，重点优化与城市公共交通衔接，尤其是尽可能缩短与城市轨道交通的换乘距离。

第二，注重各类交通方式集疏运能力与车站客运规模相适应。 高速铁路车站客流较大，具有集中到发特征，各类交通方式衔接设计时，应使能力互相匹配，确保客流及时集散，着重研究线路数量、发车频率、开行方案、落客区域、停车场规划、出租车调度等。

第三，确保适度的站区综合开发。 站区综合开发、满足旅客旅行需求、提升土地价值这三者是互相促进不可分割的。 站区开发合理得当，旅客服务质量提升，更多旅客向高铁站汇集，可以进一步促进综合开发积极性，提升站区周边土地价值和商业繁荣程度，使城市经济从中获益，最终形成人、站、城融合发展的良性循环。 布局在市中心附近的车站要充分发挥优势，加强综合开发，提高土地利用效率；布局较远的车站，更要大力推动大能力交通方式衔接，完善周边配套，发挥高铁站对城市发展的引导作用，否则容易发生高铁空城现象。

2.2 高铁建设方面

高速铁路技术标准高，在施工建设方面有严格的技术经济条件要求，影响车站选址。

2.2.1 线路顺直程度

为保证高速铁路列车运行速度，高铁线路曲线半径和顺直程度要求较高，而沿线城市分布与线路走向不可能完全一致，导致线路引入城市时车站选址调整空间较小，往往需要服从线路走向。

枢纽及车站功能定位、 客运量和客车开行方案，决定了线路顺直程度要求。 大型、特大型枢纽大多数进站列车需停车完成旅客乘降作业，列车进出站运行速度不高，曲线半径要求不严，更利于将车站深入城市，同时旅客发送量较大，重要性高，选址有时会影响整体线路走向。 相反，中小型枢纽的铁路车站可能出现为保证线路顺直而使车站不能深入市区的情况。

2.2.2 施工难度

施工困难程度是影响车站选址的重要因素之一， 车站选址一定程度上决定了高铁线路走向，决定了车站设置方式和线站工程难度。 施工难度较低的方案工程量小、投资低，利于减少对既有公铁运输秩序和安全的影响， 利于提高施工速度和质量，而施工难度过高的选址方案可能会被直接舍弃。

选址应使车站和线路尽量避开地形地貌困难区域，如山川河流等，避开不良地质区域，如滑坡、地质断裂带、易沉降区域等，减少跨越既有公路铁路 （尤其是公路铁路桥）， 尽可能避免线路下穿城市，减少复杂线路疏解区的产生，进而减少山岭、水底、城市隧道以及跨线、跨江桥梁数量；同时尽可能避免采用十字骑跨、双层车场、地下站等难度较高的车站建设方案。

2.3 高铁运输组织方面

高铁站选址应保障运输组织顺畅，提高铁路枢纽运行效率，降低运行成本。

2.3.1 列车运行效率和质量

高铁车站的位置和布置角度，可直接影响线路引入走向和高铁配套设施布局，进而决定枢纽车流径路等运输组织安排。 不合理的选址可能导致径路绕行、折角，影响枢纽运行质量。

首先，高铁客站选址和布置方向，应优先保证枢纽主要车流顺畅，不发生折角或迂回运输，减少道岔限速，提高枢纽运行效率。 第二，车站选址可能影响动车段所等配套设施的布局，应避免列车出入动车段或存车场时占用主要干线能力，且使动车段所靠近高铁站布置，降低运营成本。 第三，相关联络线、疏解线应较短，平面条件好，减少限速。

2.3.2 车站服务及通过能力

高铁车站为保障客运服务和列车接发作业，需具备相当规模，客站选址需保障近远期相关用地需求， 确保车站具备充足的旅客服务及列车通过能力。

客运服务方面，高铁站需配备购票大厅、候车大厅、换乘大厅、站前广场、停车场、落客区、城市公共交通、商铺等设施，以提供充足的客运能力和服务功能。

通过能力方面，应统筹安排车站分工，明确车站衔接的主要运输方向和办理的主要列车任务，并结合近远期高铁站客运量和客车对数预测、车站与线路衔接关系，合理确定车站站场布置形态、近远期到发线规模，选址方案应保障高铁站车场基本用地需求，并充分预留扩能条件、新线引入条件，以应对客流的增长和规划线路引入，降低未来扩能改造和新建线路的工程代价和征拆成本。

2.3.3 配套设施、联络线疏解线

部分枢纽在新建客站的同时需要布局新的高铁客运配套设施，主要是动车段所，以满足动车的检修、整备和存车作业需求。 高铁车站附近应有充足的用地用于客运设施配套， 此外要考虑设置联络、疏解线的条件。

2.4 经济效益方面

2.4.1 工程投资

工程投资是高铁车站选址时最重要的考虑因素之一，是各方案横向比较的主要指标之一，供铁路企业和地方政府权衡利弊，研判方案可能性。 一般而言，工程投资较高的方案，其运输组织效率质量和旅客服务质量较高，反之则较低。

2.4.2 征地拆迁费

新建线路、车站，不可避免地需要经过城市既有基础设施、占用城市相关用地，征地拆迁往往成为限制车站选址的决定性因素之一。 我国城镇化速度快，城区迅速扩张，高楼大厦林立，导致新建车站深入城市需要巨大的征地拆迁成本。 因此应详细核算拆迁量和拆迁代价， 并与地方政府充分沟通，确认方案可行性。

2.5 协调方面

2.5.1 政府导向

高铁站布局涉及铁路和城市两方，对于城市来说，铁路是重大交通基础设施，影响深远，各地政府对高铁车站选址十分重视。 研究和实践表明，高速铁路开通后，通过一定程度的综合开发，车站附近的土地必然增值，城市可借助高铁车站带动土地价值上涨，带动新区发展，因此经常提出将车站布局在城市未来发展主方向上的远郊新城区等意见，同时也能降低拆迁代价， 对车站布局方案影响较大。此外，城市也经常提出新的高铁规划项目、用地限制、城市综合配套困难、拒绝高铁切割城市等意见，造成了车站选址方案的不稳定性。

选址方案必须得到路地双方认可才能正常实施，双方应充分沟通并达成一致，确保方案实施。

2.5.2 城市规划

一是城市形态。 城市形态主要指城市实体所表现出来的具体的空间物质形态，如环辐状、棋盘状、星楔状、条带状、组团状等，高铁客运站选址总体上受城市形态的影响。 城市形态集中，则所需的客运站数量相对少；城市形态较为分散的，如大型带状或星状城市，则所需的客运站数量较多，布局较为复杂。

二是城市总体规划。 城市总体规划确定了城市发展方向、用地性质、综合交通体系发展等，高铁车站选址需在城市总体规划框架内进行。 规划车站布局应合理靠近城市建成区和规划人口聚集区，方便旅客出行， 车站用地性质应符合城市用地规划要求，布局位置尽可能与城市未来发展方向相符。

2.5.3 城市环境

城市生态环境和居住环境保护是高铁规划建设的基本原则，高铁站选址应避免或降低对城市环境的影响。

首先，应减少对城市重要区域的分割，并在规划阶段考虑降低对城市景观的影响。 其次，应与城市环境相协调， 避免选址于生态环境脆弱地带，同时采用先进的建造手段和有效的环境保护方法，减少建筑垃圾、空气污染、水土流失对生态环境的破坏。第三，应减少高铁运行对沿线居民的干扰。选址考虑沿线居民密度，同时在规划阶段提前采取声屏障等有效措施隔离噪声。

2.5.4 建设禁区

出于保护环境、国防安全、运输安全、工程代价等的考虑， 城市部分区域无法布局铁路线路或车站，典型的城市建设禁区有国家级旅游区、保护区、名胜古迹、采空区、水库、地下管线密集区、军事禁区、地质断裂带等，选址应避开。

3 高铁车站选址的方案综合比选

高铁车站选址规划时，铁路和地方政府双方应统筹考虑以上选址布局影响因素，按照先框定若干可能选址方案，再进行同精度多指标方案比选的步骤，研判各方案优劣势，最终达成一致意见，确定高铁车站选址，形成联合批复文件，并将规划方案纳入城市总体规划，严格控制铁路通道和场站相关用地，如图2 所示。

图2 高铁车站选址方案多因素综合比选

研究提出选址备选方案时，先考虑线路整体引入方向和顺直程度要求，提出市内引入线路的初步布局， 之后结合线路走向并根据建设禁区分布、城市总体规划情况框定高铁站可用的若干位置，再根据车站及相关设施的用地需求，确定车站选址的初步备选方案。

对方案进行同精度多指标比选，应准确测算各方案的城市交通便捷可达程度、衔接程度、工程投资、征地拆迁代价、施工难度、运输组织效率质量、市政配套投资、土地价值提升等指标，并综合考虑政府意愿、环境协调程度、未来发展空间进行调整优化，最终选出人民出行便捷、路地双方满意的规划方案。

4 结语

人民铁路为人民是铁路发展的宗旨和初心，不忘初心， 就必须把旅客的感受摆在更加重要的位置，使高铁站选址尽量靠近中心城区，并与城市各种交通方式， 尤其是大能力公共交通方式无缝衔接，同时配套各类基础设施，降低市内交通时间成本、提高客流集散效率、提升旅行舒适度，实现人民美好出行。

城市在高铁站布局中发挥重要作用，应大力支持车站深入市区，慎重权衡好带动新区发展、减少拆迁和临近城区布局三者之间的关系，主动完善交通条件，打通城市交通瓶颈，真正实现人便其行。

同时，高速铁路属于国家基础设施，车站选址、引入线路和配套设施的规划建设受到多方面因素影响，具有全局性、系统性和复杂性，部分因素具有强制性和不可控性， 在实践中有时难以完全兼顾，这也是部分城市高铁站不够便捷的根本原因。