基于慢行交通优先的城市道路精细化设计方法

彭庆艳

(上海市城市建设设计研究总院(集团)有限公司，上海 200125)

步行和骑自行车是居民最为基础的出行方式，也是城市道路最为重要的服务对象之一.过去城市道路设计较多地关注机动车辆服务水平，近年来业内学者开始关注行人和自行车交通的安全与效率问题.陈晓明等[1]和王耀东等[2]研究了交叉口非机动车交通组织优化方法；赵宝静[3]和刘莹等[4]研究了行人环境和安全设计优化方法.现有研究多针对人非交通局部设计优化，尚未对慢行交通系统进行思考和统筹设计，人非交通出行体验感和便捷度不高.特别是在道路细节设计方法上，对行人和自行车交通在使用舒适性、便捷优先、通行安全等方面还存在很多不足[5]，需要针对性地进行研究.

1 提高舒适度的设计方法

1.1 舒适度问题分析

影响步行骑行舒适度的因素有：人行道因材质强度等原因易破损、塌陷，并导致雨天积水、溅水；混凝土质砖铺装板块较小、缝隙大，地块出入口、交叉口过街处人行道高差突变，导致轮椅车、手推车、拉杆箱等使用者颠簸严重；人行道上各种市政管线井盖与铺装不一致，相交处行走、推行舒适度差；局部非机动车道平面或纵向受障碍物、出入口影响，线形标准低，骑行舒适度差.

1.2 人行道铺装优化方法

上海人行道在铺面材料、铺装尺寸方面设计 标准较日本低[6-7]，如表1 所示.

表1 上海与日本人行道铺装参数对比

1)优化材料性能，提高人行道平整度.单块砖抗压强度由现行规范的30 MPa 提高到35～40 MPa；粘结层水泥砂浆由M10 提高到M15；路基压实度由90%提高到92%.

2)扩大铺装尺寸，提高人行道舒适度.将水泥混凝土预制板标准尺寸由现在的100 mm×100 mm 扩大至500 mm×500 mm，拼接缝宽度由5 mm降至1～3 mm.根据人行空间宽度不同，人行道板可选择如表2 所示尺寸.

表2 上海市人行道铺装尺寸规格

1.3 附属设施布置优化方法

1)布置设施带，净化人行通行空间.新建道路在人行道与车行道之间布置设施带[8]，布置地下管线、市政交通杆件，减少对人行通行空间内铺装的不利影响.

2)运用装饰井盖，减少铺装差异.采用与人行道铺装一致的材料、尺寸对井盖进行装饰，人行道与检查井表面的高差宜小于3 mm.宜采用重量相对较小的防沉降不锈钢井盖，方便管养时开启检修.

3)坡面式过渡，顺畅衔接人行高差.交叉口处缘石坡道由三面坡形式改造为坡面式或全宽式；地块出入口处人行通行空间采用与人行道标高、材质一致的铺装[8]；人行道与建筑退界衔接处的高差采用不大于3%的缓坡过渡，困难情况下应将过渡台阶设置在建筑退界范围内.

1.4 非机动车道优化方法

1)制定线形标准，提高驾驶舒适度.非机动车道平面线形应与机动车道线形标准一致，条件困难时平面圆曲线最小半径应≥40 m.非机动车道最小纵向坡长不宜＜30 m，最大纵坡不宜＞2.5%，条件困难时，不应＞3.5%.

2)提高路面性能，提高路面平整度.非机动车道宜采用沥青路面，参照城市支路标准，路面压实度≥96%(马氏密度)，路基压实度≥92%，路基回弹模量不宜＜20 MPa.

3)改进排水方式，减少自行车道积水.宜采用全线连续缝隙式排水沟，或与侧平石一体化的排水沟[9]，增加排水能力、减少积水现象，提高自行车道平整舒适度.

2 提高优先度的设计方法

2.1 优先度问题分析

现有道路交通组织和信号灯设置以机动车车均延误最少为目标，存在如下不便：

交叉口处，因机动车进口道渠化、右转车辆设计速度较高，车行道偏宽、缘石半径大，慢行交通过街距离长[8]；信号配时中慢行过街时长偏短、等候时间过长、不能一次过街.

路段处，为提高机动车道速度和通行能力，主次干路与支小马路相交的节点右进右出或封闭交通，信控交叉口间距较大，人非过街路网绕行距离长.

公交站点距离交叉口及其他公交站较远，站点处自行车停车不便，行人横向过街、换乘距离和站下步行距离较长.

2.2 交叉口过街优化方法

1)压缩车行空间，减少过街距离.设置机动车道左弯、直行或综合待行区，减少进口道车道数；缩小交叉口路缘石半径[10]、压缩机动车道单车道宽度，减少慢行过街距离[8]；同时机动车道停车线可前移，有利于减少机动车通过交叉口时间、不降低机动车运行水平.

2)非机动车道渠化，降低等候时长.在机动车左转、直行信号相位分开设置的交叉口，将非机动车进口道渠化为左转、直行、右转3 个车道，每车道最小宽度为1.0～1.5 m.以4 相位信号控制的十字交叉口为例，经理论计算，可减少非机动车车均延误44.7%～57.5%，如表3 所示.

3)调整信号配时，确保慢行通过.根据人行横道线长度、人流量计算行人过街最小绿灯时长，作为该方向最小绿灯时长.结合表4 种所示国内外行人过街忍耐时间对比值，为减少人行闯红灯现象，人行过街绿灯的最大间隔应小于70 s；当不能满足该要求时，应采取插入人行相位、行人二次过街等措施予以优化.

表3 交叉口非机动车服务水平对比

表4 行人过街忍耐时间及绿灯间隔 s

2.3 路段过街优化方法

1)控制过街间距，减少慢行绕行.在信控交叉口间距较大的路段，可结合地块出入口、支小马路等增设人非路中过街节点，确保人非平面过街间距150～250 m，最大不超过300 m.

2)增加站点过街，方便步行接驳.当有轨电车、BRT 等站点距离交叉口较远时，可在结合车站增设行人过街节点，并根据车辆到站和离站时间调节信号控制[11]，在不影响公交车辆正常运行速度的前提下，方便乘客过街，减少车下步行交通接驳距离.

3)单侧双行组织，方便沿线进出.在跨线桥接地段、下立交敞开段等构筑物限制的地点，当非机动车平面过街节点间距＞300 m，道路单侧为轨道交通站点，且住宅公建出入口较多时，宜在其单侧设置双向非机动车道，减少非机动车路网绕行.

2.4 站点衔接优化方法

1)优化公交调度，减少候车时间.在有轨电车、BRT 等站点，可同站台布置接驳公交车站并实时调度[12]，减少乘客等候时间.

2)完善站点配套，缩短换乘时间.以轨道交通、有轨电车、BRT、常规公交等站点为核心布置路内换乘微枢纽[8]，并在站台处人行道上结合排水缝设置自行车停车位[13]，减少自行车取车时间.

3 提高安全度的设计方法

3.1 安全度问题分析

影响骑行安全的主要因素是与速度相对较高的机动车之间的冲突，具体有：禁非道路上非机动车违章与机动车混行；路边机动车停车侵占非机动车道，非机动车被迫改道至机动车道；交叉口处大货车、大客车右转时车身刮擦骑行者，如图1 所示.

图1 大型车右转轨迹阻挡非机动车示意

影响步行安全的主要是穿越行人与机动车、电(助)动车之间的冲突，具体有：公交站点处，公交乘客上下车前后与电助动车之间的冲突；无信控交叉口处，过街行人与转向机动车、电助动车之间的冲突；人非共板路段，行人与电助动车之间的混行冲突.

3.2 慢行路权优化方法

1)保障骑行路权，杜绝违章混行.禁非路段应采取道路拓宽、压缩机动车道宽度等方法增设非机动车道[5].参照表5，在道路空间资源十分受限情况下，非机动车道宽度可取1.5 m；仅通行脚踏自行车的非机动车道宽度可取1.0 m.

表5 非机动车道宽度要求对比 m

2)优化路边停车，降低骑行影响.路边停车泊位布置后，非机动车道宽度不得＜1.5 m.若道路宽度不足，应仅设置单侧路边停车或采用“夜间停车”的方式避免白天与非机动车的冲突[14].

3)路口导流设计，方便大车右转.在大货车或大客车右前轮、右后轮轨迹线围合的空间外，合理设置分隔导流岛或导流线，确保驾驶员视线盲区内无非机动车安全隐患.

3.3 慢行隔离设置方法

1)机非分隔形式及其适用条件.机非隔离形式与机动车道设计车速、非机动车流量、非机动车道宽度等关系较大，隔离形式如表6 所示.

2)人非分隔形式及其适用条件.人非共板道路因缺少有效隔离容易产生人非混行、冲突，隔离形式的选择与非机动车流量、非机动车速度相关，隔离形式如表7 所示.

表7 人非分隔形式选型

3.4 稳静化(路面抬升)设计方法

1)车站处非机动车道抬升.抬升公交站台处非机动车道路面至人行道(站台)标高，并进行彩色铺装和缓坡处理，在站台行人与非机动车道冲突段施画人行横道线，站台上游增设非机动车减速让行标牌，如图2 所示.

图2 公交车站处非机动车道抬高示意

2)支小马路处机动车道抬升.无信控的支小马路与主干路相交的路口，或主干路路中设置的行人过街点，抬升机动车道路面至人行道标高，并进行彩色铺装，提醒机动车降低车速、注意让行.

3)非机动车过街导流线(彩色铺装).非机动车流量较大、机非冲突较大或非机动车流线不顺直的路口，沿非机动车道直行方向轨迹线进行彩色铺装或施划非机动车导流线，提醒机动车降速避让.

4 结论

通过道路细节上的优化设计，能较好地提高人行和骑行交通的舒适度、优先度和安全度，研究成果有助于城市道路精细化设计，更好地为人非慢行交通服务.人非交通如何与机动车交通设计协调优化，与城市公共空间统筹提升，尚需进一步开展研究.