近代铁路借款来源和铁路公司股份构成研究*

孙 喆

江苏师范大学，江苏 徐州 221000

一、近代铁路借款原因

甲午战争后，由于外部的环境所致，以及加上自身资本资金的匮乏，最终选择了“借款筑路”政策。清朝统治集团就如何兴办铁路进行了首次商讨。商讨的结果，一致赞同先从津芦、芦汉办起，但在如何修建铁路时候，出现了三种不同意见。第一种主张铁路商办，不借外款；第二种则主张借债造路，官办或官督商办；第三种既支持铁路商办，但同时主张采取中外合股方式。清朝最后允诺了第一种意见，在12月6日兴办铁路的上谕中宣布，芦汉铁路设立公司，一切赢细，官不与闻；如成效可观，政府则予奖励。

清政府选择铁路商办的原因有二：一是甲午战后资本匮乏，入不敷出，试图希望通过借款兴办铁路来抵制西方的侵略。诚若当时刘坤一所说，铁路如归官办，则“值此库努支细之时，无从筹此巨款；即令分年筹划，事难逆料，中辍堪虞，纵使有成，而旷日持久，计利亦不合算。”二是甲午战后官办企业腐朽不堪，问题严重。清政府认为商办可以减少其中的弊端。并且，当时甲午战后，以张之洞、刘坤一为代表的一部分人，认为筹集本国资金不可能迅速建成铁路，所以认为应该进行借款和外资。1895年9月2日联衔上奏，陈明形势严峻及修建铁路的迫切性，指出“洋股必不可恃，华股必不能足”，只有“暂借洋债造路，陆续招股分还洋债之一策，集事较易，流弊较少”。总之在各方势力的挟持下，清政府选择了商办并且借用外资。是铁路借款的开端。

二、近代铁路借款商办的过程

但铁路借款和商办，并非一帆风顺的。1896年9月，张之洞指出铁路未成之先，华商无有资本资金，只有借债造路，实行股份公司才较为可行；强调借洋债比招募，断言“路归洋股，则路权倒持于它；路归借债，路权仍属于我。”他们认为与其由华商向外商借款，以铁路款项作为抵押，并且还要国家核准，还不如款由官借，路由官造更直接省事。最后，他们得出的结果，建议自己设立铁路总公司，官督商办，并极力希望盛宣怀担任公司督办。10月20日，清廷批准设立铁路总公司，令盛宣怀为督办。其准备大刀阔斧进行建设时却遇到了极大的阻碍。

首先在资金的募集上，铁路总公司遇到重大困难。华商对铁路兴建没有意思，对官督商办的形式更没有兴趣。苏、沪、浙、粤等省的主张官办官款。商人则专办苏沪、粤汉等路。而更为糟糕的是，盛宣怀寄予厚望的官款也远远不能满足他的要求。原定的300万两官股在经过数月的努力后仅得50万两。这对耗资巨大的铁路来说，简直是杯水车薪，无济于事。在官款有限商股难招的情况下，盛宣怀转而单独求助于洋债一途。自1897年至1903年，由盛经手签订的借款合同有芦汉、粤汉、正太、沪宁、汁洛等路，共计7086里；签订的草合同有苏杭雨、浦信、广九等路，计2006里。所有由盛宣怀铁路总公司承办的铁路均无华商参与。因此，原先所说的官督商办纯然变为借款官办。再者，借款的条件也十分苛刻，盛、张最初设想的目标均未能达到。对清朝政府来说，借助外资造路最担心的是路权外移，成为西方列强瓜分势力范围的工具。为此，盛、张对借债的条件和方式十分注意。

三、近代铁路政策调整

1897年在德国强租胶州湾和芦汉铁路借款合同签订后，清政府即对铁路政策加以调整，改变过去由地方政府自行其是的办法，认识到为避免中国路矿落入外人之手，并促进路矿的发展，有由中央集中统一管理的必要。1898年8月，清政府下令在京师设立矿务铁路总局，派王文韶、张荫桓专理其事，“所有各省开矿筑路一切公司事宜，俱归统辖。”

在清末铁路修筑过程中，虽然存在各种问题，但在抵制西方铁路公司的建筑过程中，回收路权，一直是这一时期清朝统治阶级制订铁路政策的根本宗旨。而且，清末的铁路政策也非通常所说，愈来愈趋向反动，而是有自己的独到之处。至于在采取何种方式兴办铁路问题上，有人认为商办是正确的，借款官办是反动的。但是，在国内资金缺少，借款官办政策是有其必然的可行性的，也不失为加快中国铁路兴建的一个方法，问题关键是如何正确运用，既能促进铁路事业的发展，又不能让西方列强操纵我国的铁路事业。

四、近代铁路公司股份构成

从1904-1907年年间9个省先后共成立了18个铁路公司。各铁路公司不论是官办、官督商办还是商办，无一例外地提出“以自办为宗旨”。最早提议自办川汉铁路的四川总督锡良，为自办做了解释：“所谓自办者，即不招外股，不借外债之谓也”，云贵总督丁振铎也说，“筑路之难首在筹款。名曰自办，则不集外股，不借外债，当毅然独任其难”。川汉铁路集股章程反复申明：“不招外股，不借外债”，“专集中国人股份”，“并不准将股票售与非中国人”其它各省铁路章程都作了类似规定。各省筹资情况，铁路公司构成大体分为五种模式：

第一种浙、苏、鄂、陕四省铁路公司都以招商股为主，采用自由认购股份方式集资修路广大城市平民从此成为公司小股东，这说明，第一次集股时股份比较集中，而且其资本也多属闲置资金；而第二次集股时，已不得不求助于社会各阶层的零星资金。

第二类：粤、闽两省铁路资金多由筹集华侨资金而来。该公司大部分股本也是来自海外，两广总督张鸣岐在1911年致盛宣怀电文中提到，“粤路股东，以南洋、美洲华侨资本最多”在当时各省都面临资金困难时，广东省是唯一的例外，这与华侨资本的支持是分不开的。不过，由于内部纠纷不断，铁路建设也受到影响。福建省铁路建设也主要依靠侨资，与广东不同的是招收的侨资有限。

第三类：川、皖、湘、晋、滇等省，主要依靠抽税加租的方式。川路公司最早实行抽收租股之法，此外，还招有民购股、土药商股、盐茶商股、灯捐土厘、一些生息及杂收入。除民购股及生息外，其它多由强制方法征集而成，依靠官方维持。公司在改归商办以后，也没有改变强制征收铁路资金的局面。

第四类：桂、黑两省。这两省民众贫困，无法征集路款，但是鉴于其它省大多掀起修路热潮，故而才有修路举措，不过动用的是官款。广西动用溢收捐款100万两，但始终没有修成铁路。黑龙江省拨荒价银100 万两，修筑了齐齐哈尔至昂昂溪22.5公里轻便铁路。

第五类：赣、豫两省铁路。最初以自办名义兴修，后因资金困难，公司不得不借用外资。赣路公司计划把省内几大铁路先干后支次第完成。由于资金困难，无法动工，公司不得不决定借用外资当时正值拒款高潮，公司只好采取隐蔽的方式借入日本资金100万两。1906年底借入日本资金后，公司才开始进行大规模勘测。

铁路公司的构成大多为集资和海外资金，民众多出于激愤之情和爱国的情怀进行钱财资助，但对于实际铁路公司的发展并没有显著的促进，也并未能促进铁路事业的长足发展。并且纵观各省铁路公司，筑路成果不大究其原因，除了各省分开而治理，互不联合，办理不得其人，官绅把持，内部原因干扰，最主要的原因就是资金不足。铁路的兴建需要有强大的资本，“所谓实力者，则资本是也”。没有资金的注入，铁路发展可能只能成为空中楼阁。