中德两国铁路交通发展状况比较分析（1871-1918）

摘要：1871—1918年是德帝国时期，这段时间内德国铁路交通发展异常迅速，而中国亦开始了独立的铁路建设。两国铁路交通发展的不同在于：德国铁路交通建设起步早，工业基础比较扎实;中国铁路建设起步晚，工业基础薄弱。德国铁路交通建设的主体是由私营发展至国营，而中国铁路交通建设的主体是由外资筹资、发展至民营为主。德国开始步入交通科学制度化建设时期，形成初步的交通科学体系;而中国在缓慢地推进国内的铁路里程，为后来的铁路建设打下了初步的基础。

关键词：中国;德国;铁路;交通;比较分析

中图分类号：F532 文献标志码：A 文章编号：1672-0768（2020）03-0028-06

1871—1918年这段时间恰是德帝国时期，而中国则是处于清朝末年和民国初年。中德两国交通状况的差别是比较大的，在交通工具、交通设施建设等方面存在巨大的反差，由于两国铁路交通发展的起点不同、交通发展阶段的不同而导致了这些差异。

一、中德两国铁路交通发展的起点比较

1871年前中德两国铁路交通发展的起点不同，这是由于两国工业化发展的状况决定的。尽管德国的工业化开始得比英国、法国要晚，但是在1873年前德国已经完成了工业化发展的两个阶段，第一阶段是1835—1850年，第二阶段是1850—1873年[1]87。与德国两次工业化发展阶段处于同时期的中国，则正处于道光、咸丰和同治几位皇帝统治时期，尚未开始工业化阶段。

在工业化的第一阶段，普鲁士政府一方面为工业化的发展积极创造条件，另一方面积极扩建交通体系，加强对公路、运河和铁路建设的投资。创造的条件包括废除行会制度、实行城市自治管理、教育体制的现代化、经济自由主义政策、解放农民等，最突出的表现是由政府出面组织年轻官员、技术员、工程师到英国、美国去访问学习，组织定期性的工业博览会，发行科技杂志，协助工商业部门组织职业联合会等，这种职业联合会有力地推动了工业技术上的进步。在德国，率先开始工业化的是交通部门中的铁路行业，铁路业的发展迅速地带动了工业的全面发展。弗里德里希·李斯特首先从经济上论证了“新交通革命”的重要性，他说“这种便宜、快速和有规律的大规模运动具有分工上、地点选择上和提高销售额上无可比拟的长处。”[2]160在1835年德国就开通了纽伦堡至菲尔特一段铁路，1839年开通了从莱比锡到德累斯顿的第一条带有隧道的铁路线。

铁路建设的发展，至少带来了两个大的影响，其一，不可避免地产生了对机器、铁轨、铁、煤的巨大需求，从而推动了德意志工业的发展和工业的现代化;同时，促进货物运输量的增長和运输价格的大幅度下降，使得工业品的销售更加容易，出现了大规模销售，为德国统一市场的形成创造了条件。在德国工业化的第一阶段，已发明了新的铁轨碾压技术，埃森的克虏伯发明了处理两吨重钢块的技术，萨尔的斯图姆改进了英国的焦炭高炉技术，使得钢产量大增。铁路建设的发展，也刺激了煤的需求。鲁尔区的煤开始向深井开采发展，1815—1834年，煤产量只缓慢地上升了50%，但到1839年就再提高了50%，1849年比1834年又提高了110%，因此，冶金、钢铁业是鲁尔区领导性的工业部门。铁路建设的发展，导致蒸汽机的需求扩大，这就迅速推动了机器制造业的发展，与此相适应，机器制造业又促进了纺织业的发展。1846年在关税同盟中已有423家机器制造工厂，一共雇有12 518名工人[1]85。据估计，工业生产在1815—1850年间增长了7倍[3]197。

其二，加快了德国的城市化进程，使得德国城市具有小型化的特点。铁路建设的发展，除了促进生产的集中与竞争、推动技术工艺上的革新与改造之外，还促进了工业劳动力的集中，工厂一般分布在铁路沿线的站点，铁路交通的发展，使得工业劳动力不必都定居于该城市，他们可以近则每天、远则每周乘火车往返于工厂与居住地，这就大大限制了城市发展的规模，但对工业人口数量并未限制。这些定居于乡村的工业人口，对当地乡村的都市化起了较大的作用，因为他们促进了所在居住地的商业繁荣，导致了德国城市普遍比较小，而如此众多的小城市组成的城市带则汇集为一个大工业中心。这种小城镇化，固然源于人们对乡村生活的依恋和对大城市文明的反感，但是也避免了城市化进程中的一系列大城市病的产生，诸如城市住房短缺、交通拥堵、各种生活设施建设的问题等。

在工业化的第二阶段，采矿与冶金钢铁行业成了德国领导性的工业部门，在关税同盟区域里，1850—1870期间，石煤采掘量由550万吨上升至2 639万吨，褐煤采掘量从150万吨上升至760万吨，铁矿采掘量在20年间增长了4倍，生铁产量从21万吨上升至126.1万吨，钢铁生产的年平均增长率为10%，鲁尔成为欧洲最大的重工业区，鲁尔的煤已出口至英国[4]486。在这个阶段，化工、机械工业、金属加工业、煤气工业、电器工业、纺织业等都有较大的发展，棉纺织业全面实现了机械化。这个阶段还实现了通讯革命，1847年西门子公司开辟了从不莱梅至委格萨克的德国第一条公共电报线路，1868年铺设了第一条陆地电报线，不久海底电缆也把欧洲与北美连接起来[5]105。上述工业化的发展是因铁路建设的发展才得以被推动，铁路网里程从1850年的5 856公里增加至1870年的18 876公里，铁路的扩展，增加了各地的联系和工业品的销售，推动了德国工业化进程的快速发展。

而1835—1850年的中国，正开始沦落为殖民地半殖民地社会时期，鸦片战争之后中国对外开放了5个港口（广州、厦门、福州、宁波、上海），开始了外国人在中国租地通商，“外国资产阶级在廉价搜刮中国的农产品的同时，也要使中国成为他们的工业产品的市场。”[6]75毛泽东指出“外国资本主义对于中国的社会经济起了很大的分解作用，一方面，破坏了中国自给自足的自然经济的基础，破坏了城市的手工业和农民的家庭手工业;另一方面，则促进了中国城乡商品经济的发展”[7]620。

在外国商品涌入中国的同时，西方先进的工业革命成果也随之被引入中国，一批先进的知识分子领悟到，西方坚船利炮、先进工业品的背后是较为发达的工业技术、交通技术的巨大变革。这其中就包括被视为“奇技淫巧”的铁路。中国人知道铁路这种交通工具，最早是来源于德国传教士郭实腊，1835年他在《火蒸车》的文章中写道：“……故用火蒸车，即蒸推其车之轮，将火蒸机，缚车舆，载几千担货。而那火蒸车自然拉之……倘造恁般陆路，自大英国至大清国，两月之间可往来，运货经营，终不吃波浪之亏。”[8]186林則徐、魏源和徐继畲都对铁路产生了兴趣。1841年，林则徐在其编译的《四洲志》中介绍美国时，提到“其不通河道者，即用火烟车陆运货物，一点钟可行二三十里”。其后，1842年，魏源刊刻的《海国图志》亦载道“又有火轮车，中可住千人，一时能行百八里，故国内多造铁轱辘之路”[9]7。此外，徐继畲的《赢寰志略》也对铁路作了介绍，并称之为“精能之至”的运输工具[10]239。总之，1850年以前，虽然中国的有识之士知道了铁路这个先进的交通工具，但是中国仍然没有开始修建铁路。

1856—1860年英法联军发动第二次鸦片战争之后，中国的国门进一步被打开，中国知识分子普遍认为近代铁路对西方各国经济发展起到了积极的推动作用，因此主张学习西方，在国内修建铁路。1863年27家外国在上海的洋行联合组成苏沪铁路公司，上书江苏巡抚李鸿章，要求按照各国通行办法，承办上海至苏州的铁路，被李鸿章断然拒绝。1863年春，英国铁路工程师斯蒂芬生爵士提出一个铁路系统建设的综合性计划，以汉口为中心，用铁路干线把天津、上海、广州四大商业中心联结，并连接宁波、苏州、福州、佛山等地，经过四川、云南直达印度的路网计划。这个计划曾呈交清政府，但是没有得到任何回应[11]6-7。1866年英国驻华公使阿礼国也向总理各国事务衙门提出，“上海黄浦江地方，洋商起货不便，请由海口至该处，於各商业经租就之地，创修铁路一道，计三十里，由外国资助，不必中国相助”。但总理衙门以“开筑铁路防碍多端”为由，予以拒绝[11]50。1867年又有一家以中国铁路有限公司为名的公司要求在上海至苏州之间修建一条铁路，亦被清政府拒绝。

总而言之，1871年前外国人在中国要求修建铁路的计划都被一一拒绝，中国失去了利用外资修建铁路的大好机会，中国陆路交通仍然是传统的方式——坐轿子、骑骡马。这与德国同期铁路建设的迅速扩展形成巨大的反差，经历了两次工业化阶段的德国，具备了较扎实的工业基础，铁路建设在第一次工业化阶段之后就开始取得突飞猛进的发展，与此同时，铁路建设也推动了工业化的发展进程。

二、中德两国铁路交通发展阶段的比较

1871年后中德两国处在交通业发展的不同阶段上。德国的交通业有了前期的积累，加之1871年德帝国实现了国家统一，使交通业的发展如虎添翼，交通业步入制度化发展时期。而同期中国的铁路建设才开始蹒跚起步。

德帝国交通制度化建设的关键一步是关于铁路国有化的讨论。在此之前铁路股份公司大多是私人企业，1835年德国的第一条铁路就几乎没有得到政府的支持[12]101。而1871年铁路企业已经被证明是有利可图的，俾斯麦出于军事方面的考虑也主张铁路国有化，因此德国政府开始组织铁路国有化相关问题的讨论。主要讨论私人铁路变成国有化后的收费政策问题、在各地是否统一收费标准的问题、在某些偏僻路段是否允许较高的收费？在讨论中科学家发挥了应有的作用，一些科学家也作为政党的下议院议员在德帝国时代承担义务，其他一些科学家则在“上议院”或类似的咨询委员会中由政府选出来。讨论的结果是实行铁路国有化政策，制定了统一的国家铁路收费价目表。

在交通业的发展中，产生了交通科学的概念，形成了一整套交通科学制度。出现了一些有关交通的刊物，比如《交通科技周刊》《交通科学年鉴》《世界经济和世界交通》《铁路档案》等[13]76。在一些高校开设了有关交通科学的讲座，比如：耶拿大学的安东（Anton）教授、慕尼黑技术高校的多恩（Dorn）教授、科隆贸易高校的维闵豪斯（Wirminghaus）教授、弗莱堡大学的维尔曼（Weyermann）教授、科隆大学的库斯克（Kuske）教授、曼海姆大学的恩德瑞（Endres）教授、曼海姆商业学校的哥忒恩（Gothein）教授等主讲交通方面的讲座。交通专业被曼海姆商业高校作为主要考核的专业。特别值得一提的是，理查德·亨利希（Richard Hennig）作为《世界经济和世界交通》的主编，他本人于1910—1913年间在科普刊物上也发表了几篇交通科学报告和论文，这本刊物1914年被《世界经济：世界经济和世界交通月刊》取代，主办者是已登记注册的学会——德国世界经济学会。1908年成立的“高技术铁路公职人员协会”，是今天德国交通科学协会（DVWG）的前身。自1878年始，主管交通的部门是公共事务部，1904年首次在巴伐利亚成立交通管理的专门部门，1919年成立国家交通部。

紧接着，铁路员工的教育问题被提上议事日程。对铁路员工的教育是应该放在普通大学里或者按照法国模式在一所特殊高校里进行？“有经验的”铁路员工是应该在教育机构里受教育，还是应在见习期内在实践中进行本身的教育？他们应有的学习结构和掌握何种知识程度呢？德国自1810年柏林洪堡大学创立以来，各大学都以它为榜样，培养综合性素质的全面发展的人才，对铁路人才的特殊教育主要体现在实践中，在1900年这种教育形式已经不符合时代发展的要求。因此，一些学者主张：在大学商科中在法学的基础课程之外开设铁路业的特殊课程，由于这点在当时没有得到执行，因此对铁路员工的专门训练，只能经过一些继续教育课程而得到改善。交通刊物也发挥了继续教育的作用，比如普鲁士公共劳动部出版的《铁路档案》，曾刊登大学教授科恩与铁路工作者乌尔利希之间关于铁路收费相关问题的讨论，铁路员工从中获得了课本之外的关于在其它各州铁路业的各种新的法律裁决、新的文献、新的发展等知识，促使铁路员工理论与实践相结合，这样在交通体系中，铁路科学家和铁路员工组成一个共同体。由于铁路是国有的，因此铁路从业人员是属于国家公职人员。

在1874—1882年间，各州都成立了“铁路委员会”，它向议会的顾问委员会咨询问题，它的产生增加了政府与经济之间的联系。议会的调查一般是询问科学家，或者“倾听”公众的声音，或者考虑报告的撰写，这成为今天议会咨询的滥觞。科学家主要考虑，一是给国家提出解决问题的方案，二是提出各种各样方法的基础论证。在德帝国时期，科隆大学的交通科学研究所、基尔大学的世界经济和海洋交通研究所、汉堡交通科学大学、杜塞尔多夫管理学院开设的铁路公职人员课程等，都使交通科学的制度化建设趋于完善。

1871年后中国的现代交通也开始起步。1873年动工的上海吴淞铁路，1876年6月30日建成，全长15公里，轰动一时。当时比较开明的官员是支持铁路建设的，上海道台沈秉成、北洋大臣李鸿章等都大体上支持修建吴淞铁路，但是上海的外交事务是由南洋大臣负责。铁路尚未建成时，以两江总督、南洋大臣沈葆桢和苏松太兵备道冯焌光为代表的地方官员，坚决要求制止这条铁路的建设，而且在1876年3月21日给英国领事发出了照会，纠纷最终协商解决的结果导致1877年10月20日这条铁路的停运。

尽管第一条铁路夭折了，但是现代文明的新事物是不可阻挡的。1876年民族企业家唐廷枢（1832—1892）提出必须修建铁路解决开平煤矿的运输问题，如果沿用传统运输方式，用牛车将煤运至江边，再用小船运至天津，每吨计价六两四钱，比从日本进口的煤每吨六两还要贵，无人愿意购买。如果修建铁路转水运至上海，每吨成本才四两，必能打开销路，并解决轮船和军舰的燃料问题。李鸿章采纳了他的建議，上报朝廷批准，兴建从唐山至胥各荘的铁路。1881年11月8日，全长9.7公里的唐胥铁路通车，中国总算有了自己修建并且至今（成为京沈铁路一部分）仍在运行的铁路。只不过它的列车是用马拉的，时人称之为“马车铁路”！第二年，英籍矿务工程师金达（C·W·Kinder）利用旧锅炉改装成一台蒸汽机车，才改用机车牵引[14]1。

从19世纪60年代至1889年，清廷内部就是否修建铁路，整整辩论了20多年。1889年5月5日，清政府发布一道“上谕”：铁路“此事为自强要策，必应通筹天下全局。……但冀有益于国，无损于民，定一至当不易之策，即可毅然兴办，毋庸筑室道谋。”[11]171此后，官方再不反对修建铁路。这个时期建成的铁路很少，主要是唐胥铁路逐步向两端延长;1887年南边延至天津，1894年向北伸展至山海关。此外，还修建了18公里的大冶铁路和其他一些支线。总长不过364公里[15]7。由于清政府资金匮乏，民营资本亦不足，因此修路资金的来源主要是向外国公司或政府借款。凡借款修筑的铁路，其经营权也大多落入外国公司或外国政府手中。1894年自主铁路为21%，以后便在6.9%至15.7%之间波动[15]6。

甲午战争之后，近代中国有了第一次修筑铁路的高潮，即甲午战争后至辛亥革命（1895—1911），这段时间一共新建了9 254公里铁路，约占近代中国所修铁路的40%。其中绝大部分是义和团事件后，清政府努力推行新政的10年间修筑的[15]7。1903年，清政府颁布《铁路简明章程》，允许商办铁路，以解决修建铁路的资金问题。因此，从是年起，全国各省陆续成立民营铁路公司。当时各省的民营公司主要有：浙路、苏路、湘路、闽路、赣路、粤路、新宁、潮汕、皖路、川路、晋路、洛潼、滇路、西潼、鄂路、桂路等[16]77。

中国人依靠自己的力量修建的第一条铁路，是京张铁路。这条铁路的修建决策、资金筹措，包括起用中国工程师詹天佑和利用国内资金等等，都与袁世凯分不开。毕业于耶鲁大学的詹天佑是修建铁路的专门人才，1888年，他受聘于天津铁路公司（该公司由李鸿章组建，又名中国铁路公司），已经参与了津沽、萍醴、关东等铁路线的建设。当时袁世凯为讨好慈禧，奏请修建从新城高碑店至易县的新易铁路，专供皇室祭祖用。他命詹天佑为总工程师。该线于1902年12月动工，仅花了4个月的时间，以不到60万两白银的费用建成了这条长达42.5公里的铁路。北京至张家口的铁路，1905年10月动工，1909年9月竣工，全长201公里，“中隔居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，工程至为艰巨。”[17]915通车以后又开始修至绥远（到达今内蒙呼和浩特和包头）的延长线，最终修成了818公里的干线，这条铁路线至今仍是中国铁路网的重要组成部分。

民国之初资金仍然缺乏，导致孙中山铁路计划的流产。他曾计划利用60亿外资，在十年内修筑20万里长的铁路，并制定了一份四通八达的全国铁路规划图。袁世凯是支持这个计划的，在1912年9月9日他发出了总统令：“特授孙文以筹划全国铁路全权”，并每月拨给孙中山3万元的办公经费。但是该计划仍然得不到外资的支持。

总之，在1871—1918年这段时间，德国的铁路建设纳入国有化计划，各州都有铁路建设委员会，与议会的咨询机构相联系，共同讨论、制定一系列交通制度，制定统一的铁路收费价目表，各州都有铁路建设委员会，与议会的咨询机构相联系;政府重视交通人员的培养，大学开设交通科学相关课程，有的大学设立了相应的大学教授教席，交通学发展成为一门科学，有一些刊物成为科学讨论的阵地。这段时间，中国也开始了铁路建设，尽管在政府上层仍然有意见分歧，但是经过几十年的发展，铁路建设取得了可喜的进步，由最初的外资筹建、发展为政府独立建设、最后是民间筹资建设的一个小高潮时期。尤其是中国人自行设计、自行筹资修建的京张铁路，代表了当时的铁路建设水平。

三、结论

根据上述的德中两国交通业发展的起点不同和交通发展阶段不同的比较，我们能够得出下述几点结论。其一，德国铁路交通建设起步早，工业基础比较扎实;中国铁路建设起步晚，工业基础薄弱。德国在1871年前就经过了两次工业化的发展阶段，已经具备了相当的经济实力和工业水平，加之有19世纪早期李斯特的铁路“大技术体系”的影响，因此，德国铁路里程在1870年就达到了18 876公里，而同时期中国还未正式开始铁路建设。尽管经过两次鸦片战争，中国的国门已经被打开，但是，外国商人因经商的需要、多次要求在中国修筑铁路的要求也被一一拒绝，这是由于当时清政府统治者还未真正认识到铁路这个新兴交通工具的威力，他们仅仅将之看成是帝国主义侵略、扩展的工具。

其二，德国交通建设的主体是由私营发展至国营，而中国交通建设的主体是由外资筹资、发展至民营为主。德国铁路的修建，一开始就是私人股份公司在其中发挥了作用。1835年德国的第一条铁路就是私人股份公司修建的。后来德国经过两次工业化的发展，国力增长较快，1871年后德帝国已经具备了独立修筑铁路的实力，最主要的是，帝国领导人认识到，铁路能够带来很多实惠，有利于经济发展和社会的进步，因此开始德国铁路的国有化。而中国最初的铁路建设是在外力的推动下发生的，清廷内部在辩论了20多年后终于同意开展铁路建设，可是，由于政府缺乏资金，所以往往是利用外资来修建铁路。甲午战争之后，中国人普遍意识到交通对国家富强的深刻意义，加之，1903年政府允许商办铁路，于是形成了第一次修筑铁路的高潮。在这次修路热潮中，几乎各省都成立了民营修路公司，这段时间总共建成的9 254公里的铁路几乎都是民营公司修建的。

其三，德国开始步入交通科学制度化建设时期，形成初步的交通科学体系;而中国在慢慢地推进国内的铁路里程，为后来的铁路建设打下了初步的基础。尽管两国明显不在一个发展平面上，但是德国的交通科学制度、专家参与国家政策讨论的传统、铁路委员会和议会咨询委员会共同讨论交通制度的模式等，都能为中国提供借鉴作用。

其四，之所以会有上述三点不同，是因为两国铁路发展的成因不完全一样。德国铁路发展的主要原因是，在19世纪30年代德国就已经具备了发展鐵路交通的工业基础和技术水平，因此它在1835年就有了第一条铁路;而中国发展铁路交通的主要原因是外部力量的推动，1876年建成的吴淞铁路是外国人修建的，后来在外国商人和国内一些官员的持续鼓噪之下，最终在1881年中国有了第一条自主建造的铁路——唐胥铁路。中国修建铁路的大部分资金也是来源于外资，比如津沽铁路、京奉铁路、沪宁铁路等。

其五，两国铁路交通发展的意义和影响也不完全一样。德国铁路交通的主要影响有两点：第一，推动了德国的工业化发展。铁路业的发展，使得煤炭、铁轨和蒸汽机需求量大增，这就促进了冶金业、钢铁业、采矿行业和机器制造业的发展，增加了各地的商贸联系，为德国统一市场的形成打下了基础。第二，推动了德国的城市化发展，使得德国的城市具有小型化的特点。铁路交通的发展，使得工业劳动力不必居住在工厂附近，他们住在原来的农村，照样能够每天往返于工作地点和居住地之间，这样，不仅使得德国城市的规模不大，而且促成了乡村都市化。中国铁路交通的主要影响为：第一，铁路这个新式的快速的交通工具产生之后，中国一些有识之士很快就发现了它的巨大作用，他们一方面促使民众接受这一新生事物，另一方面则积极推动铁路的修建，为构建近代中国的铁路网络打下了基础，推动了交通业的发展进步。第二，铁路交通的发展，增加了对煤炭、钢铁的需求，刺激了采矿业、冶金业及机器制造业的发展，这点与德国类似，尽管两国处在不同的发展阶段上，但是铁路发展对中国近代的工业化、新兴城镇的产生、经济及贸易发展等起的作用不可低估。

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[责任编辑：卢红学]