中国高铁国际项目联盟收益分配研究

张宇翔， 赵国堂,2， 周国华

(1.西南交通大学 经济管理学院，四川 成都 610031; 2.中国国家铁路集团有限公司 科技和信息化部,北京 100844)

1 引言

中国已发展成为世界上高速铁路在建规模最大、运营里程最长的国家。截至2019年底，中国高铁运营里程突破3.5万公里，约占全球2/3，高铁动车组保有量3000多组，年运送旅客超过15亿人次[1]。中国高铁已具备较为完整的建设和运营管理标准体系[2]，并通过全产业链“走出去”的运作模式承揽国际高铁项目[3]。由于国际高铁市场竞争激烈，世界掌握高铁核心技术的国家不断扩大市场份额，传统国际企业巨头占据高铁产业链的核心位置，致使中国高铁国际市场利润被大幅挤压[4]。近年来，项目联盟模式已被广泛运用于国际大型复杂项目管理[5]，通过整合项目联盟内部相关企业的核心资源和能力，形成高度统一的决策和组织体系，共担项目风险，共享项目收益[6]。因此，中国高铁企业通过构建高铁全产业链的项目联盟参与国际高铁项目是必要的。而制定合理的项目联盟收益分配方案，是解决国际高铁项目联盟合作的关键问题之一。

项目联盟内部成员间的合作是为了优化资源配置、降低交易费用、提升合作绩效，促进项目的成功[7]。由于国际高铁项目联盟涉及利益相关方众多，国际高铁市场环境复杂，目前还没有专门针对国际高铁项目联盟收益分配的研究文献。已有针对项目联合体收益优化模型的研究中，管百海和胡培[8]基于合约理论和博弈思想，考虑知识贡献率，构建了总承包商收益优化模型。安晓伟等[9]基于收益共享原则，考虑设计方和施工方公平关切行为，将谈判机制引入收益分配中模型中。赵李萍等[10]通过构建演化博弈模型，讨论铁路工程发包过程中业主与承包商的多重反复博弈行为。以上研究基础表明，考虑项目联盟内部成员的合作博弈行为是分析和确定收益分配方案重要的途径。同时，一些学者认为合作博弈中的Shapley值法可以量化研究各参与方的收益。于晓辉等[11]采用模糊数学和Shapley值法研究投入不确定的合作博弈收入分配模型。Yao等[12]针对绿色供应链中上、下游对生态修复和环境保护等方面做出的不同贡献,采用合作博弈理论Shapley值的分析方法探讨各参与方的收益分配问题。马士华和王鹏[13]将Shapley值用于解决供应链合作伙伴间的收益分配问题。吕萍等[14]基于改进的Shapley值，考虑总承包商和分包商的风险承担、创新对供应链利益分配的影响，改进了利益分配方案。戴建华和薛恒新[15]认为多主体合作Shapley值法解决动态联盟伙伴企业的利益分配问题是行之有效的。基于以上研究结果，本文拟采用合作博弈理论中基于修正的Shapley值法，对国际高铁项目联盟收益分配方案进行优化。

国际高铁项目联盟往往伴随着复杂的契约关系，甚至受到不同国家法律体系的约束。因此，考虑单一影响因素进行收益分配缺乏公正性和合理性。已有研究如卓翔芝等[16]考虑贡献分配和风险补偿原则，对供应链联盟收益分配方案进行改进。魏修建[17]将供应链成员投入资源种类和贡献率引入收益分配方案中。而于腾群[18]认为国际高铁项目合作中，合理的收益分配需要同时考虑各方产权比例、工作贡献程度以及相应的风险承担情况。由此可见，明确项目联盟收益分配的影响因素，对制定国际高铁项目联盟互利互惠的收益分配方案至关重要。

相较于以往的研究视角，本文在以下方面具有创新价值。第一，现有关于国际高铁的研究多集中于对合作模式和合作动机的探讨，极少采用定量分析方法关注国际高铁项目联盟的收益分配问题。第二，项目联盟模式具有共担风险、共享收益的优势，基于这个视角探究国际高铁项目的收益分配，对项目联盟合作的成功具有重要意义。第三，通过考虑产权比例、工作贡献和风险承担因素，使得国际高铁项目联盟收益分配方案更合理、公平。因此本文综合以上研究基础，通过考虑项目联盟内部成员的产权比例、工作贡献和风险承担，构建了国际高铁项目联盟收益分配概念模型，结合犹豫模糊数学方法，采用合作博弈理论和Shapley值法对收益分配方案进行了修正。以印尼雅万高铁项目为实证案例对模型进行了验证，调整了收益分配结果，以期为中国高铁企业参与国际高铁项目联盟合作提供有效的指导，确保中国企业获得合理收益。

2 模型构建

由于国际合作项目通常采用进入国企业和东道国企业共同出资成立合资公司的模式进行管理，项目产权比例清晰，可直接按产权比例进行合作收益分配。然而，鉴于在国际高铁项目联盟的合作中，外部关键因素直接影响双方企业的持股比例，如东道国法律强制约束外资持股上限。同时，国际高铁项目作为高技术、系统性的复杂基础设施项目，投资数额巨大，建设工期较长，国际市场环境复杂，使得单一考虑合同内产权比例的合作收益分配缺乏公正性和合理性。

于腾群[18]认为国际高铁项目合作的不确定性较大，对于项目建设过程中参与方独立创造的正常利润按照各自承担的具体工作任务来分配，对于合作方共同创造的剩余利润的分配，则需要综合考虑各方的产权比例、工作贡献、风险承担等因素。基于此研究基础，为了分析国际高铁项目联盟内部收益分配的影响因素，本文构建了国际高铁项目联盟收益分配概念模型，将收益分配影响因素划分为：上层影响因素和下层影响因素。收益分配的上层影响因素分别为产权比例、工作贡献和风险承担。本文基于已有研究基础和实地调研情况，重点研究上层影响因素中的工作贡献和风险承担所分别对应的下层影响因素。一般建设项目实施过程中，风险因素主要来源于项目资金、合同、协作、征拆、施工和运营等。而本文研究的国际高铁项目中，项目联盟风险主要受国际政治环境、资本金构成、跨国别合作和运营维护等因素影响较大。由于中国具备成熟的高铁项目建设经验，一般性工程风险如“施工组织”风险是完全可控的[2]。同时，高铁项目土地大部分由项目公司股东持有，“征地拆迁”风险相对而言也是可控的。因此在风险承担的下层影响因素中“施工组织”和“征地拆迁”相较于其他风险影响因素可以不作考虑。然而，鉴于国际高铁项目中“施工组织”和“征地拆迁”是主要的工作任务，因此本文将二者作为工作贡献的下层影响因素进行分析。综上，工作贡献所对应的下层影响因素为征地拆迁、勘察设计、施工组织；风险承担所对应的下层影响因素为政治风险、协同风险、资金风险和运营风险(见图1)。

图1 国际高铁项目联盟收益分配概念模型

3 模型解释

根据产权理论，国际高铁项目联盟中进入国企业和东道国企业成立合资公司后，高铁项目的收益分配方案原则上由合同规定的产权比例决定。在此基础上，本文综合考虑合作双方的工作贡献和风险承担来修正上述分配方案。由于工作贡献和风险承担这两种影响因素对收益分配的影响程度不同，记工作贡献对收益分配的影响权重是w1，记风险承担对收益分配的影响权重是w2。类似地，我们需要确定征地拆迁、勘察设计、施工组织在工作贡献所占比例，记其权重为(λ1,λ2,λ3)；记政治风险、协同风险、资金风险、运营风险在所有风险承担中的所占权重为(φ1,φ2,φ3,φ4)。

为了更客观地描述合作双方的工作贡献和风险承担情况，本文通过邀请三位在国际高铁项目研究领域具有丰富经验的专家，对项目联盟合同约定的相关内容，以及建设过程中双方实际贡献情况进行评估。然而，专家对合作双方工作贡献比例和风险承担份额的评估很难有一致性，尽可能综合上述专家的意见，获取客观的评估结果十分重要。因此，本文采用群决策理论，依据多位专家意见综合评估合作双方的工作贡献与风险承担情况。

具体而言，本文采用德尔菲法邀请三位专家对进入国企业和东道国企业在征地拆迁、勘察设计、施工组织工作中所做出的贡献，以及在政治风险、协同风险、资金风险和运营风险中所承担的份额打分，通过单一语言术语表示语言变量的值。然而，多数情况下专家不能用语言表达出他们的评估单一术语。例如，计算一个操作系统的性能，一个工程师可以说“它的性能介于中等和高之间”，而另一方可能认为“有点高”。因此，传统模糊语言学方法只能使用单个术语，如“中等”，“高”或“有点高”，表示一个人的认知。为了进行综合的语言表达，针对在决策过程中决策者出现犹豫不定的情况，Liao和Xu[19]在此基础上构建对称的语言术语集S=(s-τ,…,s0,…,sτ)，并提出了犹豫模糊集

HS(X)={|x∈X}

(1)

其中he(x)表示元素x属于X的隶属度，此处隶属度的管理学含义则是指所有的决策者对元素x的所有评价。

采用语言术语集S={s-3,s-2,s-1,s0,s1,s2,s3}，其中s-3表示承担的工作或做出的贡献大约占5%，s-2,s-1表示承担的工作或做出的贡献依次大约占10%和30%，s0表示承担的工作或做出的贡献大约占50%，即双方承担工作量或者承担的风险大致相当。s1,s2,s3则表示承担的工作或做出的贡献依次大约占70%和90%、95%。如果所有专家对某因素的评价相差不大，我们认为三位专家的评价指标均属于有效指标；如其中一位专家与另外两位专家评价结果差距较大，则舍弃与另外两位专家差距较大那位专家的评价意见，如三位专家对某因素评价结果相差较大，则需要三位专家推翻以前评价并再次群体商议，直到至少有两位专家意见相近为止。

Liao等[20]给出关于犹豫模糊数学(HFLTS)的距离度量的基本性质，借鉴Liao和Xu[19]对犹豫模糊集的定义以及犹豫模糊语言术语集的距离定义:

(2)

其中p=1时，上式为Hamming距离公式，当p=2时为Euclidean距离公式，L为参与评价的专家总人数。不失一般性，本文采用p=1时的Hamming距离公式。

(2)式表达的管理学含义是综合所有专家的有效评价，得出专家们对某一因素xi(征地拆迁、勘察设计、施工组织以及政治风险、协同风险、资金风险、运营风险)中进入国与东道国企业双方所做出的贡献比例或承担的风险份额差异。

根据

(3)

(4)

其中i=1,2,3分别对应于征地拆迁、勘察设计、施工组织三种工作;i=4,5,6,7分别对应于政治风险、协同风险、资金风险、运营风险四种风险;ai表示进入国企业承担的份额;bi表示东道国企业承担的份额。

通过上述分析，我们得到进入国企业和东道国企业各自完成的工作贡献比例与双方承担风险的份额，接下来我们需要构建理论模型分析工作贡献比例和风险承担份额对收益分配的影响。合作博弈理论中有诸多解决双方合作收益分配的方法，其中1953年提出的Shapley值法被认为是一种兼顾了公平和效率的数学方法，该方法也广泛用于管理学各领域。

Shapley值法定义如下：设I={1,2,…,n}是所有合作者形成的联盟，S⊆I都有一个数值V(S)，因此，根据Shapley值法假定合作对策模型中所有成员对合作具有均等的贡献率

(5)

其中Si为联盟S中第i个成员；V(S)为联盟S总收益；V(Si)为联盟S去掉成员i时收益；(n-|S|)!(|S|-1)!/n!为加权因子，即参与成员对整个联盟收益贡献的比例。

总结起来，Shapley值法是一种未考虑各参与成员贡献水平和承担风险等因素的合作博弈收益分配方案。基于此，本文将根据国际高铁项目联盟收益分配的影响因素，采用修正的Shapley值法构建收益分配模型，以综合考虑产权比例、工作贡献、风险承担对收益分配的影响。

在Shapley值法的基础上，考虑产权比例θi、工作贡献与风险承担三个因素，引入修正因子Δηi，建立Shapley值法的国际高铁项目联盟合作收益分配的改进模型即

(6)

Δηi=ηi-1/n

(7)

根据上述分析，国际高铁项目联盟内的进入国企业和东道国企业共同参与项目管理，根据上述式子我们能得到进入国企业和东道国企业的工作贡献和风险承担比例。即

η1=w1(λ1a1+λ2a2+λ3a3)+

w2(φ1a4+φ2a5+φ3a6+φ4a7)

η2=w1(λ1b1+λ2b2+λ3b3)+

w2(φ1b4+φ2b5+φ3b6+φ4b7)

(8)

结合上述式子我们得到国际高铁项目联盟的合作收益分配如下

(9)

4 实证分析

4.1 案例背景说明

印尼雅万高铁由中国企业联合体和印尼企业联合体共同承建，项目全长142.3公里，合同总金额约51.35亿美元(项目联盟结构见图2)。中国铁路国际有限公司牵头的中方企业联合体(北京雅万高铁公司)和印尼维卡(WIKA)公司牵头的印尼方企业联合体，作为直接股东出资成立印度尼西亚中国高速铁路合资公司(KCIC)，印尼方持股占60%，中方持股占40%。项目建设采用设计、采购、施工总承包的EPC模式。中方企业联合体与印尼方企业联合体共同组建承包商联合体(HSRCC)，全面负责项目的设计、采购、施工等移交运营前的全部工作。因此，从商业合作的角度，雅万高铁项目联盟内部企业(中方企业联合体和印尼方企业联合体)既是甲方合资公司的股东投资人，又是乙方总承包商，具有双重身份的特殊性。根据上述描述，我们将印尼中国高速铁路合资公司(KCIC)内部的中方企业联合体和印尼方企业联合体，作为收益分配的两方主体进行研究。

4.2 收益分配影响因素

首先，本文采用AHP方法对“工作贡献”影响因素中征地拆迁、勘察设计、施工组织的工作重要性进行分析。然后，对“风险承担”影响因素中政治风险、协同风险、资金风险和运营风险对所承担风险的重要性进行分析。在此基础上，采用犹豫模糊数学方法分析三位专家对中、印尼双方在征地拆迁、勘察设计、施工组织工作做出的贡献比例，以及双方在政治风险、协同风险、资金风险和运营风险所承担风险的份额。最后，分别讨论“工作贡献”和“风险承担”对收益分配方案的影响。

4.2.1 “工作贡献”影响因素

(2)三位专家对中、印尼双方在上述三项工作贡献评价的结果，如表1所示。

表1 专家对双方参与工作贡献比例的判定矩阵

通过舍弃评价结果相差较大的专家意见，可得三位专家对中方在征地拆迁、勘察设计、施工组织三项具体工作中的贡献比例为{s-1,s-2}，{s1,s2}，{s0,s1,s1}。针对专家的意见，借鉴Zhu和Xu[21]的缺失专家意见增补方法，所补元素为

(10)

其中b+和b-分别是术语集中最大和最小的元素，ξ是参数。其值大小代表对最高评价和最低评价的偏好，通常取ξ=1/2。

可得修正后的三位专家对中方工作贡献的综合意见为{s-1,s-1.5,s-2}，{s1,s1.5,s2}，{s0,s1,s1}。

综合三位专家的意见，中、印尼双方在三项工作中的贡献比例，根据(2)，(3)，(4)式可得

(11)

4.2.2 “风险承担”影响因素

(2)三位专家对中、印尼双方在上述四项风险承担比例评价的结果，如表2所示。

表2 专家对双方风险承担比例的判定矩阵

可得三位专家对中方企业联合体在政治风险、协同风险、资金风险和运营风险中承担的份额分别为{s2,s2,s3}，{s0,s0,s1}，{s1,s1,s2}，{s-1,s-1,s0}。

综合三位专家的意见，中、印尼两方在四项风险中承担份额，根据(2)，(3)，(4)式可得

(12)

4.3 收益分配影响分析

根据工作贡献影响因素分析结果可知，“征地拆迁”对工作贡献的重要性影响所占权重较大，为0.4。双方在“征地拆迁”的工作贡献比例有较大差异，中方占比为0.2，印尼方占比为0.8。由于EPC合同中规定征地拆迁由印尼方完成，但印尼方施工技术水平有限，所交付用地还存在公共设施、房屋和住宅迁改等遗留问题，中方需对交付用地进行补充施工。“勘察设计”对工作贡献的重要性影响所占权重为0.4，双方在“勘察设计”的工作贡献比例中，中方占比为0.8，印尼方占比为0.2。由于中方负责EPC合同中主要的勘察设计工作，工作量占比较大，而全线勘察设计过程需要印尼方辅助完成临时用地征拆、施工许可和外部协议等工作，印尼方仍有部分工作贡献。“施工组织”对工作贡献的重要性影响所占权重较小，为0.2，双方在“施工组织”的工作贡献比例差距稍小，中方占比为0.63，印尼方占比为0.37。中方在EPC合同中主导项目施工组织工作，同时印尼方与中方共同实施部分土建、箱梁和轨道板预制工作，但印尼方施工技术水平不足，中方仍需对部分工程补充施工。综上结果分析，“工作贡献”对收益分配有较大影响，中方在项目“征地拆迁”和“施工组织”的工作任务以外进行了补充施工，在收益分配方案中应考虑给予相应的补偿份额。

根据风险承担影响因素分析结果可知，“政治风险”在风险承担的重要性影响所占权重为0.1782，而双方在“政治风险”的风险承担占比差距悬殊，中方为0.83，印尼方为0.17。由于项目可能受到印尼政治环境不稳定的影响，存在印尼单方面取消项目或延长项目建设工期的风险，最终无法获得预期收益。“协同风险”在风险承担的重要性影响所占权重最大，为0.3628，表明双方工作的协同程度是项目联盟合作的关键影响因素。在“协同风险”的风险承担占比中，中方为0.57，印尼方为0.43，由于中方主导项目的实施，因此所承担的协同风险略高。“资金风险”在风险承担的重要性影响所占权重为0.1926，双方在“资金风险”的风险承担占比差距仍然较大，中方为0.77，印尼方为0.23。由于中方作为项目主体投资方，注入和垫付的资金比例极大，造成中方面临的资金风险较大，可能导致中方产生巨额的投入损失。“运营风险”在风险承担的重要性影响所占权重为0.2665，双方在“运营风险”的风险承担占比也有一定差距，中方为0.37，印尼方为0.63。印尼雅万高铁预计由中方进行运营，但仍可能受到外部客观条件影响，造成项目前期的亏损，影响中方的运营收益。由于中方的高铁运营能力较强，承担的运营风险相对可控，而印尼方的高铁运营水平有限，承担的运营风险较大。综上结果分析，“风险承担”对收益分配影响仍然较大，中方在“政治风险”、“协同风险”和“资金风险”的风险承担占比均高于印尼方，因此在收益分配方案中应考虑给予相应的补偿份额。

基于以上分析，结合(5)、(6)、(7)、(8)、(9)式我们可得出中方企业联合体和印尼方企业联合体的收益分配

(13)

根据上述结果，经过修正后的Shapley值法确定的国际高铁项目联盟收益分配中，中方占比46.4%(合同股权分配比例为40%)，其中6.4%部分是考虑中方的工作贡献和风险承担的补偿份额。印尼方总共占比53.6%(合同股权分配比例为60%)，与实际案例分析情况相符。

5 结论与建议

本文基于合作博弈理论框架，结合犹豫模糊数学方法和Shapley值法，对国际高铁项目联盟收益分配方案进行了分析。通过考虑合作双方在项目实施过程中的工作贡献和风险承担影响因素，构建了国际高铁项目联盟收益分配概念模型。研究结果表明，“工作贡献”和“风险承担”对项目联盟收益分配影响较大，仅考虑产权比例的收益分配方案并不合理。本文以印尼雅万高铁项目联盟为例，对模型进行了验证，实证案例表明，(1)“工作贡献”影响因素中，中方在“征地拆迁”和“施工组织”的工作任务以外进行了补充施工，在收益分配方案中应给予补偿份额。(2)“风险承担”影响因素中，中方在“政治风险”、“协同风险”和“资金风险”的风险承担占比均高于印尼方，在收益分配方案中应给予补偿份额。(3)通过修正后的Shapley值法确定的项目联盟收益分配结果，中方占比46.4%，其中6.4%部分是考虑中方工作贡献和风险承担的补偿份额，印尼方占比53.6%。结果验证了考虑“产权比例”、“工作贡献”和“风险承担”的收益分配方案比单一考虑“产权比例”的收益分配方案更合理。

对策建议：(1)国际高铁项目参建企业通过项目联盟模式进行合作时，应当注重合作过程中的文化交流与沟通协作，避免国别差异造成工作障碍，从而形成高度融合的组织团队，提高整体合作效率，通过实施合作方共赢的收益分配方案，扩大国际高铁项目的总体收益。(2)从项目工作贡献角度考虑，中国企业在项目初期应提前介入合作任务，对东道国企业进行高铁工程技术的指导和培训，提升东道国企业的技术水平。同时，双方应明确工作职责和贡献，提高在“征地拆迁”、“勘察设计”、“施工组织”等工作任务中的合作效率，避免由于技术水平差异造成重复施工和成本增加等情况，从而使项目联盟的收益分配方案更为公平、合理。(3)从项目风险承担角度考虑，在“政治风险”方面，国际项目受东道国政治风险影响较大，中方应加强与东道国政府相关部门的对接，充分建立双方互信，使项目获得两国政府的政策支持。同时，在项目建设中适当增加使用东道国劳动力的比例，创造更多本地就业岗位，平衡各方利益，降低政治风险的影响。在“协同风险”方面，中国企业还需不断提高与东道国企业合作的协同性，提升项目合作绩效，增加双方的有效收益。在“资金风险”方面，中国企业应当积极向国内金融机构争取融资贷款等金融支持和优惠，降低资本金投入风险，保障自身合理的投资收益。在“运营风险”方面，中国企业需大力培训本地运营管理人员，协助中方企业降低项目建成后的运营风险，保证中方项目的运营收益。综上，中国企业需要充分评估以上风险影响因素，从而争取更合理的项目收益分配方案。

国际高铁项目的收益分配方案较为复杂，本文仅考虑项目合作双方的显性收益。未来的研究还可以从隐性收益进行分析，如国际高铁市场开拓、技术转移、装备和材料出口、企业本土化发展等。