科特迪瓦ABIDJAN港简介

赵庆国 中远海运船员管理有限公司广州分公司

随着中国“一带一路”倡议的深入开展，中非经贸往来逐年增加，中国船舶靠泊西非港口频次明显增多。以往中国船长往来西非港口较少，笔者结合亲身经历，对ABIDJAN港口信息及安全操作，进行梳理，作为交流经验，供后续到港船舶参考。

1.ABIDJAN港口概况

ABIDJAN 港（5°1 8′.0 N/004°01.5W）坐落在科特迪瓦东南岸，人口429万(2019年)，是西非最大、现代化程度最高的港口，同时也是科特迪瓦最大都市和经济首都。ABIDJIAN始建于1903年，因欧洲殖民者建立海上码头和铁路起点站而兴起。1950年VRIDI CANAL运河竣工通航，从此冩湖与大西洋相通，港口城市效应凸显，城市得到迅猛发展。港口扩建项目由中国港湾集团承建，该项目于2015年11月9日开工，主要工作内容包括新建三个专业集装箱泊位（码头岸线1250米），满足未来12000TEU集装箱船靠泊，新建滚装码头（220米）及通用码头（250米），填海造陆形成57.5公顷后方堆场，疏浚4552米运河航道，改建1200米东西防波堤。2020年4月23日，阿比让港口扩建项目顺利通过阿比让港务局审查，获得业主颁发的项目竣工接收证书，标志项目圆满竣工。

2.气候与潮汐

ABIDJAN港属于热带雨林气候，大雨季5月到7月，小雨季10-11月，大旱季12月到次年4月，小旱季8-9月。年平均最高气温30.1℃，年平均最低气温23.5℃。平均大潮升0.7米，平均小潮升0.7米，潮差较小。港内水密度1.000—1.025g/cm³。旱季降雨少，陆地河流胡泊蒸发量大，海水倒灌，水密度增大；雨季降水充沛，内陆河流水量增大，冩湖内水密度减小。2019年12月份靠泊期间实测水密度1.020g/cm³。

3.锚地

锚地在Fairway Light Buoy西北、距离2.75海里的水域。水深20-60米，底质为沙石底，抓力较好。锚地由岸边向远海逐步延伸，成缓慢坡型。在锚地内有一沉船，英版海图上有标示，锚泊时需要远离。锚泊船较多，候泊大船经常抛在锚地南侧50-70米水深的锚地外水域。锚地内水流平缓，笔者2019年12月锚泊期间正值大潮汛计程仪观测最大流速0.5节。在锚地西边界线以西约2海里水域有沉船区，海图上有标识，锚泊时远离此水域。在VRIDI CANAL运河进口东南部水域有一大片“禁止抛锚、禁止拖锚和禁止拖网”水域，用于保护海底电缆和海底石油管线，来港船舶需要注意。在冩湖内有14个锚位，编号从0到13，供过驳商船使用，8、9号锚地水深较浅，海图水深6-8米；其它锚地水深在10米到15米左右。

4.航道与航法

港外重要助航物Fairway Light Buoy 灯质Mo(A) RW Racon(R)位置0 5°1 2′.6 N/0 0 4°0 0.′0 W；AN Buoy 灯质Q.R Whis R 位置05°14′.2N/003°59.′0W；这两个重要的进港参考浮标经常出现调整位置后不及时发航海通告的情况，实际位置与英版海图标注有差异，进出港操作需要用雷达核实。在Fairway Light Buoy一海里范围内是PORT CONTROL控制识别区，未经许可不得驶入，不得在此水域内锚泊。进港船舶一般要求在AN Buoy 东南侧0.5海里处等候引航员，引航员在AN Buoy附近登轮。进港时特别注意出港船航行动态，引航员为上下方便，一般要求进港船与出港船在AN Buoy处会绿灯通过，进港船在抵AN Buoy前一定要用雷达和AIS观察冩湖内和VRIDI CANAL运河的出港船，并通过VHF与其联系。如有出港船，最好是停车慢速在AN Buoy 1海里以南水域与出港船会遇后再进车去接引航员；不可盲目冒进与出港船舶争夺狭窄空间，因为水域有限对安全不利。同样出港时，提前雷达观察和询问引航员是否有船进港，做到早联系早准备，提醒进港船控速留出避让余地。

VRIDI CANAL 是一条人工开凿的运河，于1950年竣工通航，从此冩湖与大西洋相通，冩湖内PETITBASSAM岛西岸建造了远洋海轮码头，ABIDJAN港才有了蓬勃发展的开端。VRIDI CANAL全长约1.65海里，大部分宽370米，入海口处变窄只有200米，疏浚水深保持在13.5米。运河入海口东西两岸有乱石堆砌的防波堤。防波堤端部各建有一个灯桩，灯光射程11海里，是夜间从海上进入运河，识别运河口的重要导航标志。在运河西岸建有叠标，灯光射程15海里，叠标方位297-304°的扇形，灯光为红色，用于进出运河导航。在东防波堤向外海延伸处存在浅滩，据东堤灯桩外1.2 Cable水域内海图标识水深7.8米和9.7米；在西防波堤向外海延伸水域有11.6米到15.4米的浅滩。在运河口处退潮期间流向西南，最大记录有6节，进港船舶应选择在流速小于2节的水流平稳时间段进港。出港时在运河内船速度不要过快，控制在7-9节，尽量避免在西堤灯外2Cable内大幅度减车，由于船速高，船舶受伴流影响，舵效变差，在流急时航向难以掌控。运河的使用水深，进港船舶，220米＜船舶总长≤250米船舶，最大吃水限制9.5米，船舶总长≤220米，最大吃水限制10.3米；出港船舶，220米＜船舶总长≤250米船舶，最大吃水限制9.1米，200米≤船舶总长≤220米，最大吃水限制10.3米，船舶总长＜200米，最大吃水限制10.6米；在恶劣天气涌浪大时，最大吃水限制9.0米。

在冩湖内的航道宽度都有300米以上，操作较容易，但在NO.1号浮筒转向处，航道弯度大，两侧常有锚泊船过驳作业，需要谨慎操作。

5.码头简况及靠泊注意事项

ABDJAN 港内泊位众多，在VRIDI CANAL东岸有2个油轮泊位、3个油驳船泊位；在PETIT-BASSAM岛西面有25个泊位，1-15号泊位兴建较早，码头设施较落后，水深8-10米，泊位碰垫多为废旧汽车轮胎；经观察只有在13-14号泊位有三台汽车吊，卸货能力较好（100吨/24米--36吨/56米）这两个泊位一般靠散货船；其他泊位没有装卸设备，需要船吊装卸货；码头场地窄小，船旁到码头仓库只有25米到30米左右，货物、运输卡车和作业叉车等拥挤在一起，周转效率相当低下。24-25号码头长440米，码头前沿水深12.5米，是集装箱船码头，这个码头建设较晚，设备较好，配有吊机。在冩湖内BAIE DU BANCO 水道有13个系船浮筒，编号从A到M，供系双浮筒船舶使用，系船浮筒水域水深在8-10米。在冩湖内12、13号锚地东西两侧有编号是T和S的两个系泊单浮，该水域水深在10-15米。

引航艇码头在VRIDICANAL东岸距离出海口灯桩约0.3海里。港口引航员进出港和靠泊操作较熟练，引航员登轮比较准时。港口拖轮马力小、古老落后，不能倒车拖带作业，因此靠泊时引航员不要求拖轮带缆，拖轮只是协助顶推掉头靠泊，大船控速方面不能指望拖轮，船长要及早提醒引航员慢车控速，靠泊操作时注意控制拖轮顶推时长和用车大小，防止入泊速度过快压碰码头。离泊时要求大船首尾各准备两条缆绳做拖缆，要求从首尾正中的巴拿马孔出缆给拖轮。码头系缆工人素质较差，2019年12月我轮离港时由于尾缆挂住轮胎碰垫，引航员指挥解缆工人无法解脱，后又增加了一条带缆艇协助也无济于事。三个解缆工人、一个工头无计可施，另外两个工人事不关己，在边上完全不予理会，最后引航员和二副下到码头亲自指挥才把尾缆解开，前后耽误了1个小时。

6.港口安保

港口治安方面，外锚地最为危险。尤其在晚饭后到吃早餐这段时间，有三到四条伪装成渔船的海盗船在锚地各锚泊船中间游弋，像苍蝇一样，从这条船被赶走后开去另外一条船，然后再去其它船，再转回来，如此往复。每艘小船上有十多个人到二十人不等，他们或躺或坐或站在窄小细长的渔船上，一看就知道不是正常的渔民。对于干舷较低的满载小货轮、拖轮和工程船等易于攀爬得手，这些海盗船就守在这些船100多米远的地方，赶也赶不走，令人恐惧，不知什么时候他们要发起进攻，让你的神经紧绷着，甚是疲劳。船头船尾需要各安排两个人24小时值班，驾驶员在驾驶台看雷达，发现小船靠近及时通知船头船尾值班人员戒备，小船在夜色掩护下，只有离大船不足六七十米处才能看见。船舶两舷各接4条消防皮龙，船尾接两条，小船靠近时启动消防泵喷水驱离效果较好，船舶配备强光电筒或激光电筒，在夜间照射小船上的海盗效果也不错。夜间在此锚地锚泊根本无法入睡，不到一两个小时就有海盗船来寻找发财的机会。据国际防海盗报告中心（IMB Piracy Reporting Centre）通报，在ABIDJAN外海水域常发生海盗袭击事件。港外锚地没有治安人员巡逻，没有任何力量管控制衡下，ABIDJAN港外锚地的海盗行为必将升级，船员手无寸铁，防御能力有限；专业的海盗长期不能得手，穷则思变，必会以武力强攻的方式来实现非法掠夺他人财产的目的；相关船东和来港商船需要有充足的防范措施，保障生命和财产安全。如果长时间不能靠泊，建议在200海里外漂航等待。冩湖内锚地和码头治安较好，没听说有海盗登轮偷盗事件发生，但据观察各船都没有掉以轻心，船头还是24小时有人值守。在冩湖内能看见舷侧有“UN”字样的联合国维和部队巡逻艇来回巡逻，艇首架有一挺机枪。

7.通讯联系与需要注意的港规

通讯方面，PORT CONTROL、引航站、拖轮和港口安全部门都守听VHF CH12/CH16 频道。在VRIDI CANAL 东岸距离出海口灯桩约100米处有一幢三层白色楼房是PORT CONTROL驻地，建有一部雷达，抵港前用CH16频道与PORT CONTROL联系，报告相关资料，包括：船名、呼号、国籍、船籍港、IMO号、MMSI、总吨、净吨、船舶总长、船宽、保安等级、淡水首尾吃水、船东名称、租家名称、代理名称、货物类别和数量、船长姓名、前5个挂靠港名、装货港或卸货港等内容繁多。港口规定早6点升旗、晚6点降旗，不得疏忽，HARBOUR MASTER的值班人员发现不按规定升降国旗，会招致罚款或敲诈。港口强制船舶靠泊期间雇佣保安在船，保安人员由代理公司安排，他们负责舷梯口控制，其实他们只控制那些和他有利益关系的小商小贩上船；防偷渡和防偷盗工作他们是靠不住的，还得船员自己负责；有些保安很坏，与小商贩内外勾结做一些敲诈勒索的事，来港船舶要谨防，这是代理特别提醒的。港口水域常有疟疾流行，抵港前要吃抗疟疾药品提前预防；船上在抵港前需要清洗甲板，防止甲板积水滋生传播疟疾的蚊虫；甲板值班人员，要拿一瓶驱蚊水预防蚊虫叮咬。

8.联检手续与PSC检查经历

靠泊后卫检、移民局、Harbour Master、港口消防队、PSCO等分批上船办理手续，每个部门4-6人不等，除了正常办理相关单证，香烟、饮料、威士忌和啤酒，甚至矿泉水都是他们索要的目标，一般满足他们的要求后不会刻意地找船上的麻烦。但他们人多索要的数量也大，船长尽量与其砍价，减少所要物品的数量。海关人员一般不上船，他们索要的礼品要求代理负责和单证一起送过去。

特别提醒的是，本港的PSC检查人员直奔主题，直接开价要钱，如果要求得不到满足，后果就是“滞留”船舶。代理介绍PSC检查人员会每天有4-6人上船进行安全检查，从文件证书到设备逐一检查，不达到目的不罢休。笔者2019年12月靠泊6-7泊位期间，联检手续还未办完，晚上1800点左右，4名PSC检查官就急不可耐地上船开始工作。上船后他们要求船长出示船舶证书，然后有人开始写PSC检查报告，他们的头目则把船长叫到一边开始提条件。他们出示了刚刚被他们“滞留”的一条悬挂香港旗的“G.P”轮（靠泊在我轮前面的13-14泊位卸散装水泥）的滞留报告，滞留的理由是“船壳有锈蚀，开仓液压管法兰接头有锈蚀”，由此开出船舶维修保养不能满足SMS体系要求、SMS体系在船运行无效，这样的缺陷写出来滞留船舶是毫无疑问的。他们向船长出示了PSC 检查报告记录本，发现被滞留船舶很多，并且明说这些船都是“No good cooperation”，一旦他们的要求得到满足后，马上把无缺陷报告给你，他们则提包走人。

9.结束语

到访陌生港口，从各方面收集掌握港口信息，是船长能够安全进出港口，顺利应对各种检查的关键。此文收集一些ABIDJAN港水文气象和航海方面的资料，介绍了一些港口日常运作管理信息，为后续到访的船长提供了可借鉴的参考信息。