从物流成本的角度解读中美物流及国内物流对比

摘 要：据记载最早关于物流的表述是：“兵马未动，粮草先行”，这足以见得古人对物流的重视。物流行业发展至今，亦是如此，物流已然成为了公司发展战略的重要组成部分，成为了公司的成本源头。物流管理的最终目的就是以最低的费用将材料或者产品完好无损的送至于规定的地点，这就要求公司必须利用一切技术或者方法，对物流进行科学合理的管理。本文将从物流成本这一角度着手分析，对比中美物流以及国内物流的发展。

关键词：物流成本;中美物流对比;国内物流对比

一、中美物流成本的对比

（一）地理经济结构决定商业模式

1.中国地理经济结构。通常情况下，在我们的认知中会觉得中国经济处于相对繁杂的境地，但是实践表明，我国区域高度集中，其中十二个核心城市是我国发展的主要动力源，每一个核心城市群大概又有十二个核心的城市圈，这些城市圈在GDP的贡献上都占比很高，并形成了以此为中心的放射式发展。我国有一条非常著名的经济发展线，是从黑河到腾冲，大概分布了目前中国96%的人口，这个经济圈以胡焕庸线为分界。这意味着一方面，从人流这一视角而言，我国的发展更适于高强度的运输工具;另一方面来说，在我国物流中公路的重要性就其显著性便明显增强。追溯其本源这是因为距离紧密性与分布高度的集中性所导致的结果。

2.美国地理经济结构。美国的地理特征非常明显，它是呈现出一种十分典型的U形结构，美国的右边与欧洲实行贸易往来，美国的左边则与太平洋正常进行贸易交流，在美国重要的经济带几乎就在这两边的区域中高度集中。美国地域相对辽阔，人员又不密集，在美国南北之间有两千五百公里到两千七百公里的距离，东西之间四千五百公里。如果通过铁路方式进行运输，便会发现人员流动是非常缓慢的，而且成本会非常高。因此，美国为解决这一问题，就需要使用航空运输的方式开展配送。同样从货物这一角度而言，美国将其分成紧急和非紧急与普通的需求层次，这样一来，美国物流运输方式便会形成相应的产品分层性问题。

3.中美地理经济结构及商业模式对比。美国对于航空领域是开放的，美国上空几乎没有太多禁飞区，航空基本上被美国民航占据使用。因为美国环海领域较多，美国的空军可以大量到大西洋和太平洋上做相应的军事演习。这一点与中国不同，中国只有一面环海，我们只能在内陆做相应飞行作业。这一角度深刻地影响到我们人流和物流的布置问题。

（二）产业结构决定物流费用占比

根据调查结果，我们借助中国和美国的宏观数据可以进行研究比较，在认真进行对比之后，我们发现可以在其中得到很有价值地研究结论。

据了解，我们以万美元为单位，研究中国需要移动的货物量是48.7吨，美国则是7.7吨。单位货值的不同决定了中国和美国驱动的力量也是存在很大差异的，因此，目前我国仍然是以制造业为主，并趋第二产业作为重要的驱动经济体。

（三） 中國快递业的核心差异

1.美国行业集中度大于中国。接下来我们从中国和美国餐饮业的集中度进行研究对比，由于中国人口众多，因此中国的市场餐饮业与其他行业的集中度并非很高，但是由于城市核心体的集中，快递行业便想对集中度高一些。

在美国很多行业的发展情况就跟中国略显不同，因为在美国，行业的发展往往是由产业的发展在进行引导需求。一家企业在进行改革创新后，会产生非常高的利润，这样一来，竞争对手就会争相效仿，这一过程不断范化后就会导致市场集中度的下降。

2.中美两国企业的发展路径不同。随着市场经济的快步发展，中国行业的发展往往是需求促使供给，物流行业也不例外，例如顺丰速运是起源于珠三角，顺丰创始人的最初目的就是给香港和三角洲的企业运送各种文件快递，借助于和香港进行贸易，这也导致它在一个很小的区域里可以产生足够大的物流动作;圆通、申通、中通、汇通、韵达就是起源于长三角地区，借助于网上购物平台的发展，他们要在这一极其小的区域里需要满足非常高强度的需求，有需求就会有发展。从这里可以看出相对于供给来说，有需求那么就会有强大的拉动力。

我们再说回美国，联邦当时想为美国的联邦储备系统、银行系统单证流动做相应的快递处理。但是实际上美联储并没有采纳，快递物流的商业模式已经搭建起来了，然而根本没有需求，所以前期一直是巨额亏损。到了七十年代代末和八十年代初期，美国高科技行业的快速崛起形成了电子产品、医药产品等产业，这才使得已经搭建好的物流框架运营了起来。由此我们可以想到，美国的地理经济结构会让企业的发展出现更多的困难。

3.资产周转率的水平。其实从数据这一角度来审视，中国与美国在顺丰等这类公司是不存在很大差异的。唯一的最大差异也是规模问题，从资本角度而言，投资50亿和投资1000亿可能回报是不一样，因为投资回报率边际下降。但对于联邦快递或UPS在2000亿的情况下，还能维持这样的利润水平，这才是真正有竞争力的地方。简单点说就是规模大、资产总量大、营业收入高，但回报没有出现明显地下降。

二、国内物流发展策略的对比

1.以枢纽为中心的轴辐式物流网。在日新月异的今天，经过十余年的蓬勃发展，供应链扁平化趋势驱动了B2C物流的发展，面向消费者的物流呈现网络化、碎片化的特征，也进一步催生了以轴辐式物流网络形态为主的公司，即货物先由各节点运至枢纽中心站，再依据目的站进行集中运输。

轴辐式最初起源于航空运输和邮政，适合不同托运人的零星货物，根据货物的数量、体积、形态等整合成一车运往指定中转地，此物流网络的优势是：这种运输方式以较小的中转成本替代了原来低满载率的高运输成本，使得干线上的货物运输量大大增加，提高了满载率，同时也减少了单位货物的运输成本;大辐减少直接相连的路线数，较直通式更经济。缺点是：必须经过中转站后再分发配送，产生了运输线路的绕道成本;当干线的规模效应难以实现时，整体优势不复存在;大多零担企业“重主线，轻支线”，短期内干线运输成本相对较固定，使得“快在中间、慢在两头”;多级分拨中心增加了装卸、搬运成本，增加了破损率。

2.以道路为中心的直通式物流网。在我国早期的物流企业中，并没有物流网络规划的概念，多采用直通式物流网络的方式。在传统的直通式物流网络中各节点之间直接相连，没有明确的主次之分，且各节点的所在区域都可以称作物流枢纽站、交易中心或配送中心。这种网络模式以线路为主，优点明显：点对点直达，实现了始发地与目的地之间的最短线路;避免了分拨，降低了破碎率;成本符合规模化效应，当满装率和实载率达到一定高度，易形成竞争优势。缺点也很明显：单条线路需求量一般较少，运输车辆满载率往往不高，且若两点之间为单向物流需求，将产生空车返回的局面，物流成本较高;多条运输路线、错综复杂的网络、且存在多个运营主体，造成标准不一、资源调配难以协调;多为长途运输，耗用运输工具多。

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作者简介：张驭（1995.2—），男，汉族，湖北省汉川市人，职务：无，学历：本科，专业为物流管理