我国高速公路自动驾驶问题分析及建议

文／张艳

我国高速公路的数字化转型迫在眉睫，自动驾驶是人工智能的重点发展领域之一。因此，发展车路协同一体化、加速推广高速公路自动驾驶、提升驾驶安全性和通行效率，是未来重要发展方向。

近年来，我国高速公路建设蓬勃发展, 通车里程位居世界第一，有效促进了周边区域的经济发展。但随之而来的出行高峰期拥堵、下雨天封路、交通安全等问题日趋严重，已成为我国高速出行的主要痛点。

2019 年政府工作报告中也明确提出，“两年内基本取消全国高速公路省界收费站，实现不停车快捷收费”，高速公路的数字化转型迫在眉睫。

近期我国“新基建”相关政策频发，5G 网络、城际交通、数据中心、人工智能等“新基建”领域都与智能交通密切相关，自动驾驶更是人工智能的重点发展领域之一。因此，发展车路协同一体化、加速推广高速公路自动驾驶、提升驾驶安全性和通行效率，是未来重要发展方向。

一、国内外高速公路自动驾驶发展现状

（一）国外高速公路自动驾驶已取得初步进展

美国早在2018 年初便在密歇根州建立了世界首个自动驾驶测试高速公路，该路段全长4 公里，允许厂商以至少105 公里的时速测试自动驾驶汽车；2019 年，特斯拉宣布他们的半自动驾驶辅助系统Autopilot 在特定的高速公路上，已经具备了完全自动驾驶的能力。

日本于2019 年5月通过了《道路运输车辆法》修正案，为实现自动驾驶确定了安全标准，计划2020 年在高速公路实现L3 级自动驾驶。

英国在今年宣布计划采用时速达70 英里的自动车道保持系统（Automated Lane Keeping System，简称ALKS），用以实现高速公路自动驾驶，ALKS 集成了车道保持辅助（LKA）和自适应巡航控制（ACC）两种技术。

（二）我国高速公路自动驾驶发展迅速

我国在2017年发布的《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，明确提出示范推广车路协同技术、应用智能车载设备、建设智能路侧设施。随后各部委出台的《智能汽车创新发展战略》《数字交通发展规划纲要》《关于加快推进新一代国家交通控制网和智慧公路试点的通知》，都针对车路协同相关的自动驾驶、智慧公路、数字交通建设等，提出了具体要求。

2018 年，工信部正式发布车联网/ 车路协同专用频段。

2019 年初，公安部交通管理科学研究所在通锡高速公路（S19）南通方向建成了我国首个自动驾驶测试封闭高速公路环境，该路段为单向三车道，全长4.1 公里，设有紧急停车带，受极端天气影响少。

我国一系列交通强国政策的公布，极大推动了我国智慧交通、智能网联汽车的发展，全国高速公路车路协同创新示范项目预期长度将超过4000 公里。

我国首条双向6 车道的“超级高速公路”——杭绍甬高速公路也已开始投入建设，全长约161 公里，设计时速120 公里，重点构建高精度定位、车路协同通讯、5G 通讯网络、新能源及无线充电、自动驾驶路测、自由流收费、大数据驱动的智慧云控平台、自动驾驶及货车编队、全新的出行体验、自由知识产权十大系统，全线支持自动驾驶车辆的自由行驶，每公里建设费用超过4 亿元。

二、我国发展高速公路自动驾驶面临问题分析

（一）相关法律法规尚待健全

一方面，道路测试立法缺乏。虽然一些地区出台了适用于城市道路低速环境的自动驾驶法规和政策，但针对高速公路自动驾驶测试的立法尚属空白。

例如《道路交通安全法》《公路法》《公路安全保护条例》《道路交通安全法实施条例》《保险法》等都需要针对高速公路自动驾驶测试进行修订，《网络安全法》《测绘法》《标准化法》等都存在不适用于自动驾驶技术产业化的规定，高速公路自动驾驶汽车测试、示范运营以及商业化缺乏法律支持。

另一方面，安全责任立法空白。传统上认为交通事故的责任主体是驾驶员，但在L3 及以上级别的自动驾驶中，系统将自主承担驾驶任务，交通事故责任的判定便涉及到自动驾驶技术运营方或技术提供方。

自动驾驶法律责任的认定目前尚未有明确的法律规定，责任立法的空白势必阻碍未来自动驾驶技术的发展。

（二）基础设施建设成本高昂

在高速公路上实现车路协同自动驾驶，需要人、车、路、云、网、图协同发展。道路基础设施是智能网联的重要基础，需要集成高精度位置服务、车路协同通讯系统、5G 通讯网络、自动驾驶路测系统等各类智能化基础设施网络。

然而，目前智能化基础设施网络建设与智能化改造投资大、周期长，后续运营维护成本高，需要跨部门协调与跨产业协同，高速公路管理公司通常难以负担，需要政府或其他资金的支持。

当前的投资主体尚不明确，还没有形成有效的商业模式，这将影响产业发展进程。

（三）车路协同核心技术有待突破

车路协同是实现高速公路自动驾驶的关键，车路协同是一项通过无线通信、传感探测技术进行车路信息获取，通过车车、车路信息交互和共享，实现车辆与基础设施之间智能协同与配合的技术。

目前的智能车载系统技术，主要集中在车辆安全辅助驾驶方面，路侧系统技术主要集中在功能单一的交通信息检测方面，无法实现多模式的车车/ 车路通讯以及车辆、行人识别和安全控制，车路协同需要的高精度、高可靠、强环境适应性的低成本、商业化的定位技术尚未突破，现有单独使用的摄像头、微波雷达、激光雷达等传感器还无法满足车路协同的需求。

三、对策建议

一是强化顶层设计。针对我国提出的车路协同自动驾驶发展技术路线，推进智能化道路基础设施规划建设，高速公路需紧抓战略机遇，快速调整发展目标，制定以车路协同为核心、适合自身业务需求的智能交通发展规划，以适应当前环境下新基建的要求。在现有基础上扩容增能，研发创新，分阶段、分区域进行高速公路信息化、智能化和标准化建设，实现高速公路、智能汽车、运营服务、交通安全管理系统、交通管理指挥系统等信息互联互通。

二是健全法律法规体系。加快推动高速公路自动驾驶测试的立法，根据发展需求，在适当调整《道路交通安全法》《公路法》《公路安全保护条例》《道路交通安全法实施条例》《保险法》等现有法律法规基础上，创新制定新型法律法规，为高速公路自动驾驶测试、示范运营以及商业化提供法律保障。研究高速公路自动驾驶安全责任认定立法，加强行业监管，开展运营方、装备和系统的提供方安全责任认定预研，维护产业发展秩序，保障产业发展空间。

三是探索自动驾驶保险业务。与金融保险机构协同开发高速公路自动驾驶保险业务，创新保险机制，制定适应高速公路自动驾驶发展的保险体系，分担自动驾驶风险，提高消费者信心，有效促进高速公路自动驾驶发展。

四是创新商业模式。应积极探索交通、通讯、能源、运营管理、金融保险、出行服务等多行业的融合发展道路，解决未来将面临的拥堵治理、分时分段收费以及车路协同所产生数据的所有权、使用权、经营权等实际问题，为高速公路自动驾驶创新市场空间，推动车路协同健康发展。