高速公路与高速铁路并行方案研究

孙豫宁

摘 要：新建高速铁路建设必然会和既有的高速公路交叉和并行，在设计阶段需要预留足够的安全距离以满足铁路及公路相关规范，同时还要考虑高速公路改扩建的远期需求，在保证安全的前提下，以发展的眼光布局，避免相互限制发展。

关键词：高速公路;高速铁路;公铁并行;安全距离

新建沈阳至白河铁路位于我国东北地区辽宁省东北部和吉林省东南部，沿线经过沈阳市、抚顺市、通化市、白山市、延边自治州、长白山管委会等6个地级市行政区。本线在辽宁省境内经过沈阳和抚顺两市。

由于沈阳与抚顺距离较近，控制因素较多，可供铁路布线的走廊带十分有限，必然存在新建铁路与既有高速公路共用走廊带的情况。对于公铁并行方案，采用一下两个原则进行评价分析：

1.铁路穿越、跨越公路、占用高速公路的行为必须按照《中华人民共和国公路法》（以下简称《公路法》）、《辽宁省高速公路管理条例》（2006修正，以下简称《条例》）以及《工程建设标准强制性条文》（公路工程部分）、《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）等法律法规规定执行。

2.铁路跨越、占用高速公路的设计方案必须符合《辽宁省高速公路网规划》的要求，应按满足高速公路远景规划的技术标准预留净宽、净空。

相关规范：

《公路铁路并行路段设计技术规范》（JT/T 1116-2017）

4.2 公铁并行分级

4.3 公铁并行间距

6.2  公铁路基并行

6.3  公铁路基与桥梁并行

《铁路安全管理条例》

第二十七条 铁路线路两侧应当设立铁路线路安全保护区。铁路线路安全保护区的范围，从铁路线路路堤坡脚、路堑坡顶或者铁路桥梁（含铁路、道路两用桥，下同）外侧起向外的距离分别为：

（一）城市市区高速铁路为10米，其他鐵路为8米;

（二）城市郊区居民居住区高速铁路为12米，其他铁路为10米;

（三）村镇居民居住区高速铁路为15米，其他铁路为12米;

（四）其他地区高速铁路为20米，其他铁路为15米。

《公路安全保护条例》

第十一条：县级以上地方人民政府应当根据保障公路运行安全和节约用地的原则以及公路发展的需要，组织交通运输、国土资源等部门划定公路建筑控制区的范围。公路建筑控制区的范围，从公路用地外缘起向外的距离标准为：

（一）国道不少于20米;

（二）省道不少于15米;

（三）县道不少于10米;

（四）乡道不少于5米。

属于高速公路的，公路建筑控制区的范围从公路用地外缘起向外的距离标准不少于30米。

公路弯道内侧、互通立交以及平面交叉道口的建筑控制区范围根据安全视距等要求确定。

以沈白高速铁路与沈吉高速公路并行为例：

沈吉高速公路主线设计速度100公里/小时，路基宽度26.0米。与沈白铁路共7段并行，段落均位于村镇居民居住区，铁路安全保护区范围取值15米，其余两段与抚通高速公路并行，段落附近无居民，铁路安全保护区范围取值20米。

沈吉高速7段中2段公路铁路均为路堑，需要挖除部分公铁之间土石方，其余5段铁路为桥梁，公路需在改扩建时设置多段挡土墙收坡。

受游乐园、高档酒店、丛林乐园大型游乐设施、生态红线等因素限制，高速公路改扩建采用单侧向南加宽方案，铁路大部分段落加宽后挖方边坡坡顶距离铁路桥梁外侧小于20米，如下图所示，侵入《铁路安全管理条例》第二十七条所规定的铁路线路安全保护区范围，此段落高速公路边坡多为石质，实施八车道扩建工程时，爆破施工势必会对高铁产生影响。因此，高速公路挖方段落应进行同期施工，并对同期实施影响范围内的机电设施进行改移保护。

与抚通高速并行段，公路均为路堑，铁路为路基，公铁间距较近，高速公路扩建拼宽时不可避免进入铁路安全保护区范围，如下图所示，需与公铁共用边坡并挖除部分公铁之间土石方。

公路、铁路的相关规范对并行段的安全距离均有明确的规定，但过大的并行间距意味着巨大的代价，以上图的并行段为例，在狭窄的走廊带里，横向距离受限，支挡防护等工程措施无法解决，高速公路的改扩建不可避免会进入新建铁路的安全保护区范围，公路、铁路采用联合断面，共用边坡，铁路的填方边坡即为公路的挖方边坡，这在技术上是可行的，但由于并行的两个项目分属不同主体，公路、铁路工程所处的时间点也不同，先期实施的项目往往难以对后实施的项目预留充分的条件。对于后实施的高速公路改扩建工程，只能分离式路基、选取其他走廊带绕行的方案，甚至总体方案局部改线，导致里程增加，造价上升。

结 语

在靠近城市的区域，新建铁路往往无法避免与既有高速公路共用走廊带，高速铁路等级越高，并行间距要求越大，当控制因素较多，走廊带较为狭窄，为高速公路改扩建规划预留充分条件，满足双方行业规范，互不干扰，对铁路设计者来说存在诸多困难，因此，新建高速铁路与既有高速公路并行时，对于无法满足安全保护距离的段落与节点，结合高速公路远期改扩建规划，对部分并行段落进行共同设计、同期实施，是十分必要的。